تحلیل مکانی فضایی برای تعیین دسترسی به ایستگاه های اتوبوس در کلانشهر ها با استفاده از GIS

چکیده

دسترسی به ایستگاه اتوبوس جزء حیاتی یک سیستم حمل و نقل موفق است. این مطالعه با هدف تجزیه و تحلیل فضایی ایستگاه‌های اتوبوس برای تعیین دسترسی فیزیکی آنها با توجه به جاده‌های متصل اطراف ایستگاه‌های اتوبوس انجام شد. این تحقیق از تصاویر ماهواره‌ای، سیستم ماهواره‌ای ناوبری جهانی و اسناد اداره قانون اجرای قانون ترافیک و محیط زیست کادونا استفاده کرد. تجزیه و تحلیل فضایی دسترسی به ایستگاه اتوبوس را پوشش داد و داده های مسیرهای حمل و نقل، مختصات ایستگاه اتوبوس، فاصله ایستگاه اتوبوس و ویژگی های فیزیکی ایستگاه های اتوبوس را به دست آورد. بافر GIS، شبکه و تحلیل منطقه در اندازه‌گیری دسترسی ایستگاه اتوبوس با توجه به شبکه جاده‌ای اطراف آن استفاده شد. نسبت پوشش دسترسی ایده آل به پوشش دسترسی واقعی یک توقف محاسبه شد. آمار نمونه جفتی برای مقایسه پوشش دسترسی ایده آل و واقعی استفاده شد. یافته ها تفاوت معناداری را بین پوشش دسترسی ایده آل و واقعی نشان داد. محدوده 0 – 1.0 در تجزیه و تحلیل مورد استفاده قرار گرفت که در آن، ایستگاه اتوبوس هر چه مقدار به 0 نزدیکتر باشد کمتر در دسترس است و هر چه مقدار به 1.0 نزدیکتر باشد، در دسترس تر است. از آمار رگرسیون خطی برای تعیین اینکه آیا سطح دسترسی یک ایستگاه اتوبوس به طول جاده‌های درون بافر بستگی دارد یا خیر، استفاده شد. این نشان داد که در R = 0.694، یک درجه قوی از همبستگی بین سطح دسترسی و طول جاده در بافر وجود دارد. این مطالعه به این نتیجه رسید که قبل از تعیین ایستگاه‌های اتوبوس، شبکه‌های جاده‌ای اطراف باید در نظر گرفته شوند تا بتوان آنها را در دسترس قرار داد. هرچه مقدار به 0 نزدیکتر باشد ایستگاه اتوبوس کمتر قابل دسترسی است و هر چه مقدار به 1.0 نزدیکتر باشد، دسترسی بیشتر است. از آمار رگرسیون خطی برای تعیین اینکه آیا سطح دسترسی یک ایستگاه اتوبوس به طول جاده‌های درون بافر بستگی دارد یا خیر، استفاده شد. این نشان داد که در R = 0.694، یک درجه قوی از همبستگی بین سطح دسترسی و طول جاده در بافر وجود دارد. این مطالعه به این نتیجه رسید که قبل از تعیین ایستگاه‌های اتوبوس، شبکه‌های جاده‌ای اطراف باید در نظر گرفته شوند تا بتوان آنها را در دسترس قرار داد. هرچه مقدار به 0 نزدیکتر باشد ایستگاه اتوبوس کمتر قابل دسترسی است و هر چه مقدار به 1.0 نزدیکتر باشد، دسترسی بیشتر است. از آمار رگرسیون خطی برای تعیین اینکه آیا سطح دسترسی یک ایستگاه اتوبوس به طول جاده‌های درون بافر بستگی دارد یا خیر، استفاده شد. این نشان داد که در R = 0.694، یک درجه قوی از همبستگی بین سطح دسترسی و طول جاده در بافر وجود دارد. این مطالعه به این نتیجه رسید که قبل از تعیین ایستگاه‌های اتوبوس، شبکه‌های جاده‌ای اطراف باید در نظر گرفته شوند تا بتوان آنها را در دسترس قرار داد. یک درجه قوی از همبستگی بین سطح دسترسی و طول جاده در بافر وجود دارد. این مطالعه به این نتیجه رسید که قبل از تعیین ایستگاه‌های اتوبوس، شبکه‌های جاده‌ای اطراف باید در نظر گرفته شوند تا بتوان آنها را در دسترس قرار داد. یک درجه قوی از همبستگی بین سطح دسترسی و طول جاده در بافر وجود دارد. این مطالعه به این نتیجه رسید که قبل از تعیین ایستگاه‌های اتوبوس، شبکه‌های جاده‌ای اطراف باید در نظر گرفته شوند تا بتوان آنها را در دسترس قرار داد.

کلید واژه ها

دسترسی , بافر , تحلیل شبکه , پوشش دسترسی ایده آل , پوشش دسترسی واقعی

1. مقدمه 

مطالعات دسترسی از نظر نحوه انجام آنها در سراسر جهان بسیار گسترده است. روش به کار گرفته شده بستگی به آنچه در جهت دستیابی دارد دارد. متداول‌ترین روش‌ها، اجتماعی-اقتصادی یا اجتماعی-جمعیتی هستند که از پرسشنامه‌هایی در مورد دیدگاه مسافران، مقرون به صرفه بودن کرایه اتوبوس، مسافت پیاده‌روی و زمان انتظار استفاده می‌کنند. سایر مطالعات دسترسی شامل فاصله ایستگاه اتوبوس، دسترسی فیزیکی است که از روش‌های مختلف اندازه‌گیری فیزیکی استفاده می‌کند. اکثر مدل‌های دسترسی، دسترسی را در یک محیط GIS ارزیابی می‌کنند. برای به دست آوردن نتایجی که در تجزیه و تحلیل مبتنی بر GIS دقیق هستند، داده های ورودی باید دقیق و با کیفیت خوب باشند [ 1 ]]. یک مدل دسترسی به اطلاعاتی در مورد کاربری زمین و سیستم های حمل و نقل نیاز دارد. انواع فعالیت‌هایی که وجود دارند که به داده‌های کاربری زمین نیز معروف هستند، جایی که قرار دارند، و داده‌های حمل‌ونقل باید حاوی داده‌هایی مانند شبکه‌های جاده‌ای، مسیرهای حمل‌ونقل، ایستگاه‌های اتوبوس و فرکانس‌های آنها باشد [ 2 ]. در مطالعه خود در استرالیا، [ 2 ] معیارهای شاخص ترکیبی را در کمی سازی و اندازه گیری دسترسی به یک مکان توسعه دادند. آنها از یک سری “معیارهای ارزش” برای تعیین کمیت دسترسی استفاده کردند. این مقادیر اساساً مسافت سفر و اندازه گیری زمان بین دو مکان از طریق مسیر حمل و نقل هستند. معیارهای به‌دست‌آمده در یک محیط GIS استفاده می‌شوند، که امکان دستکاری مقادیر زیادی از داده‌های مکانی لازم برای چنین تحلیلی را فراهم می‌کند.

اندازه گیری عملکرد و اثربخشی حمل و نقل عمومی اتوبوس در ارزیابی اهداف سیاست و همچنین برنامه ریزی برای بهبود آینده بسیار مهم است [ 3 ]. اتوبوس یکی از وسایل حمل و نقل غالب در کلانشهر کادونا است. ایستگاه های اتوبوس در کلانشهر کادونا در حال حاضر به خوبی سازماندهی نشده اند زیرا بسیاری از آنها به دلیل راحتی ایجاد شده اند، در نتیجه وضعیت ترافیک این واقعیت را منعکس می کند. مکان ایستگاه های اتوبوس از یک توالی برنامه ریزی شده پیروی نمی کند و بنابراین فاصله اتوبوس در نظر گرفته نمی شود. با استفاده از روش تحلیلی که این مقاله به کار گرفته است، به دستیابی به بهترین و در دسترس ترین مکان برای ایستگاه های اتوبوس در کلان شهر کمک می کند. ایستگاه های اتوبوس در کلان شهر کادونا عامل اصلی ازدحام هستند، بنابراین مطالعه دسترسی به این ایستگاه های اتوبوس ضروری بود.

1.1. بررسی ادبیات

تجزیه و تحلیل دسترسی به روش های مختلف انجام شده است. [ 4 ] در مطالعه خود در مورد حمل و نقل اتوبوسی کادونا، تجزیه و تحلیل را صرفاً بر اساس نحوه درک پاسخ دهندگان از دسترسی است. [ 5 ] کیفیت خدمات اتوبوس مسافربری درون شهری در کلانشهر کادونا را با دیدگاه تعیین کارایی آن از نظر زمان انتظار، راحتی و ایمنی مسافران ارزیابی کرد. این مطالعه نشان داد که اکثر مسافران برای دسترسی به ایستگاه های اتوبوس بین 1 تا 500 متر پیاده روی می کنند. [ 6]، اقدام به ارزیابی سطوح مقرون به صرفه خدمات اتوبوس در میان مسافران و چگونگی تأثیر ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی آنها بر این تقاضا در کلانشهر کادونا کرد. این تحقیق تایید کرد که ویژگی‌های اقتصادی-اجتماعی مسافران تا حدی بر تقاضای حمل و نقل آنها تأثیر می‌گذارد و بنابراین بر اهمیت در نظر گرفتن ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی ساکنان در یک سکونتگاه هنگام برنامه‌ریزی سیستم‌های حمل و نقل شهرها تأکید کرد.

[ 7 ]، در تحقیقات خود استفاده از GIS را برای دادن مبنای عددی به تحلیل معرفی کردند. متغیرهایی مانند ظرفیت، فرکانس و پوشش برای تعیین شاخص پوشش حمل و نقل عمومی پوشش داده شد. همچنین از متغیرها برای تعیین پوشش ایده‌آل، پوشش واقعی و شاخص نسبت پوشش توقف برای تعیین مناطق خدمات‌رسانی خوب و کم‌خدمات متصل به ایستگاه‌های اتوبوس استفاده شد. [ 8 ]، از تجزیه و تحلیل مسیرهای پیاده‌روی استفاده شده توسط عابران پیاده در اطراف ایستگاه اتوبوس استفاده کرد که امکان جمع‌آوری داده‌ها را در مورد هر پیوند فراهم می‌کند. این بررسی بر روی محاسبه تابع هزینه است که بستگی به انرژی اعمال شده، طول مسیرها، مسائل مربوط به تعمیر و نگهداری، حاشیه ها، شیب ها، علائم ترافیکی برای عابران پیاده و GIS برای تعیین کمترین مسیر هزینه برای شبکه عابر پیاده مورد استفاده قرار گرفت. در تحقیق دیگری توسط [9 ]، فاصله دسترسی به ایستگاه‌ها و فاصله این ایستگاه‌ها متغیرهای مورد استفاده برای تعیین ناکارآمدی‌های مشاهده شده در تعداد ایستگاه‌های اتوبوس مورد بررسی بود. مدل برای این تحقیق مدل مسئله P-Median محدود شده فاصله بود. [ 10 ]، دسترسی را با استفاده از GIS محاسبه کرد تا پوشش واقعی توقف را محاسبه کند، و این به تعیین اینکه ایستگاه های اتوبوس چقدر در دسترس هستند و چگونه می توان هر ایستگاه اتوبوس را برای شناخت بیشترین و کم دسترسی ترین آنها مقایسه کرد، کمک کرد. تحقیقات [ 10 ] مشابه این تحقیق است. اساس روش شناسی به کار گرفته شده برای این تحقیق را تشکیل داد.

سایرین مانند [ 11 ] و [ 12 ] تجزیه و تحلیل خود را بر اساس یک متغیر استوار کردند که آنها را در درک دسترسی به ایستگاه های حمل و نقل مهم ترین آنها می دانند. آنچه پژوهش آنها را متمایز می کند این است که برای [ 11 ]، نحوه سفر حمل و نقل عمومی مهم ترین عامل تعیین کننده دسترسی در فاصله پیاده روی است. آنها منابع مختلف و فاصله هر حالتی را که در آن تعداد ایستگاه های اتوبوس بسیار بیشتر از ایستگاه های قطار وجود دارد را منعکس کردند، در حالی که [ 12 ] تجزیه و تحلیل خود را تنها به ایستگاه های اتوبوس محدود کردند.

[ 13 ] برخی از مفروضات اساسی را برای تجزیه و تحلیل بافر بیان کرد. در بسیاری از سناریوها، بافر توسط مرزها محدود می شود، مناطقی که می توانند فیزیکی و اجتماعی باشند. رویکرد بافر و همپوشانی روش هایی هستند که اغلب برای مکان های جغرافیایی برای تجزیه و تحلیل دسترسی آنها استفاده می شود. با این حال، این رویکرد از این جهت محدود است که شبکه‌های جاده‌ای و موانعی را که به طور طبیعی یا ساخته دست بشر رخ می‌دهند نادیده می‌گیرد، با این فرض که در یک منطقه حائل، خدمات تثبیت‌شده رقابتی و سطح ظرفیت خدمات نادیده گرفته می‌شوند [ 13 ]. [ 13 ] نشان می دهد که تجزیه و تحلیل بافر یک نقطه یا یک منطقه همگنی فضایی را فرض می کند . با این حال، [ 10] بیان کرد که بسیاری از پوشش‌های تحقیقاتی قبلی در اطراف ایستگاه‌ها از بافرهای دایره‌ای ساده استفاده می‌کنند که آستانه دسترسی در اطراف هر ایستگاه را با اندازه‌گیری معینی از شعاع مشخص می‌کنند، با این حال، این امر باعث برآورد بیش از حد پوشش دسترسی توقف می‌شود. این بدان معناست که مسافران می توانند از هر مکانی در داخل بافر دایره ای (مورد ایده آل) به ایستگاه اتوبوس برسند. با این حال، این مورد توجه جدی به جغرافیای موجود مسیرهای عابر پیاده اطراف در اطراف ایستگاه اتوبوس ندارد [ 10 ].

[ 14 ] تعاریف زیر را ارائه کرد که در این مطالعه استفاده شد. شاخص دسترسی ایده‌آل (ISAI) دسترسی ایستگاه‌های اتوبوس را از طریق شبکه خیابان‌های اطراف ارزیابی می‌کند و می‌تواند برای ارزیابی و مقایسه مکان‌های مختلف توقف از منظر فضایی استفاده شود. شاخص واقعی توقف-دسترسی (ASAI) بر اساس Network Analyst اندازه گیری دقیق تری از تراکم شبکه خیابانی در اطراف ایستگاه اتوبوس ارائه می دهد. شاخص نسبت پوشش توقف (SCRI) درصد پوشش دسترسی واقعی یک ایستگاه اتوبوس را با توجه به پوشش دسترسی ایده آل آن ارزیابی می کند.

این مطالعه با هدف تجزیه و تحلیل فضایی ایستگاه‌های اتوبوس برای تعیین دسترسی فیزیکی آنها با توجه به جاده‌های متصل اطراف ایستگاه‌های اتوبوس انجام شد. این امر از طریق شناسایی جاده‌های اطراف، اندازه‌گیری جاده‌ها، محاسبه مساحت پوشش این جاده‌ها در اطراف ایستگاه‌های اتوبوس و استفاده از آزمون آماری رگرسیون ساده برای تعیین دسترسی به ایستگاه‌های اتوبوس به دست آمد. این مطالعه خود را در جایی متمایز می کند که تمام تحقیقات در کلانشهر کادونا به استفاده از پرسشنامه محدود شده است و هیچ کدام دسترسی را بر اساس جاده های دسترسی اطراف ایستگاه اتوبوس محاسبه نکرده اند.

1.2. منطقه مطالعه

کلان شهر کادونا مرکز ایالت کادونا در نیجریه است که حدود 118 کیلومتر مربع را پوشش می ^دهد . این کلان شهر شامل کادونا شمالی، کادونا جنوبی، بخش هایی از چیکون و مناطق حکومت محلی ایگابی است [ 14 ]. بین عرض جغرافیایی 10˚25’15” شمالی و 10˚36’08” شمالی و همچنین طول جغرافیایی 7˚23’31”E و 7˚29’33”E [ 15 ] واقع شده است. این ایالت با قلمرو پایتخت فدرال و ایالت نیجر در جنوب غربی، کاتسینا و زامفارا در شمال غربی، کانو و بائوچی در شمال شرقی و فلات و ناساراوا در جنوب شرقی مرز مشترک دارد همانطور که در شکل 1 مشاهده می شود. 16 ].

کادونا یک شهر گره‌دار با جاده‌ها، راه‌آهن و فرودگاهی است که آن را به سایر نقاط کشور متصل می‌کند. از سال 1927 و اخیراً یک خط ریلی که آن را به ابوجا متصل می‌کند، یک محل اتصال ریلی و مبادله مسافر برای قطارهای کانو، پورت هارکورت و لاگوس بوده است. سیستم حمل و نقل جاده ای دارای مسیرهای زیادی با جاده های سریع السیر (کادونا به ابوجا و کادونا به کانو، در میان دیگران) است که شهر را با سایر ایالت ها مرتبط می کند. در داخل کلان شهر، جاده های اصلی در کلان شهر کادونا عبارتند از: راه ننامدی آزیکیوه، جاده علی آکیلو، جاده احمدو بلو، جاده تقاطع، بزرگراه سابو و جاده کاچیا که همه جاده‌های دیگر به آن متصل می‌شوند. شکل 2شبکه جاده ای را در کلان شهر کادونا نشان می دهد. مسیرهای حمل و نقل اصلی در کلان شهر حدود 20 مسیر هستند که بیش از 87 ایستگاه اتوبوس در طول مسیرها دارند (وزارت کار و حمل و نقل ایالت کادونا، 2012).

2. روش شناسی

تجزیه و تحلیل بافر برای تخمین پوشش دسترسی ایستگاه های اتوبوس بر اساس شبکه جاده واقعی اطراف ایستگاه اتوبوس استفاده می شود. تمام شبکه جاده ای متصل به ایستگاه در فاصله 400 متری پیاده روی آستانه دسترسی در اطراف هر ایستگاه اتوبوس در نظر گرفته شده است. انتهای جاده های دسترسی در داخل بافر دایره ای، که به آن “پوشش دسترسی ایده آل” نیز می گویند، با لمس دایره به هم متصل شدند و یک ناحیه چند ضلعی به نام “پوشش دسترسی واقعی” برای ایستگاه اتوبوس ایجاد کردند. هنگام تعیین اندازه پوشش دسترسی ایستگاه اتوبوس، مساحت چند ضلعی ایجاد شده بیشتر از بافر دایره‌ای 0.4 کیلومتری برای دسترسی بیشتر در نظر گرفته می‌شود. فرآیندهای گام به گام در دستیابی به این تحقیق در شکل 3 به شرح زیر است .

رگرسیون ساده را می توان به صورت ریاضی بیان کرد:

👌= 𝑎 + 𝑏 𝑋Y=a+bX

که در آن Y متغیر وابسته است: سطح دسترسی.

X متغیر مستقل است: طول جاده در بافر.

a رهگیری (ثابت) است.

b شیب است.

3. نتایج و بحث

برای دستیابی به اهداف این تحقیق از تحلیل بافر و شبکه و همچنین ابزارهای آماری مناسب برای تفسیر نتایج استفاده شد.

3.1. دسترسی فیزیکی: بافر و تجزیه و تحلیل شبکه برای ایستگاه های اتوبوس

آستانه بافر استفاده شده 0.4 کیلومتر در اطراف ایستگاه های اتوبوس بود، ایستگاه های اتوبوس مرکز دایره هستند. این مبنایی را برای تجزیه و تحلیل شبکه بیشتر برای تعیین میزان دسترسی به ایستگاه های اتوبوس تشکیل می دهد.

3.2. برآورد پوشش دسترسی ایده آل به ایستگاه اتوبوس

یک حائل در اطراف هر یک از 63 ایستگاه اتوبوس در طول مسیر انتخاب شده ایجاد شد. مساحت هر ایستگاه اتوبوس 0.503 کیلومتر است. در داخل این بافر دایره ای، تمام راه های دسترسی اندازه گیری شد. اگرچه مساحت این بافر دایره‌ای در تمام ایستگاه‌های اتوبوس یکنواخت بود، اما این نمایش دقیقی از دسترسی به ایستگاه‌های اتوبوس ارائه نمی‌کند. در سراسر ایستگاه اتوبوس، 30.68 کیلومتر با استفاده از پوشش دسترسی ایده آل ایستگاه اتوبوس قابل دسترسی است. طول کل جاده برای مسیرهای در نظر گرفته شده 59.2 کیلومتر بود. درصد پوشش دسترسی ایده آل ایستگاه اتوبوس برای مسیر در نظر گرفته شده 51.8 درصد بود. این مقدار کمی بالاتر از حد متوسط ​​است، با استفاده از پوشش ایده آل ایستگاه اتوبوس در منطقه. ایستگاه های اتوبوس با بافرهای دایره ای را می توان در شکل 4 مشاهده کرد.

3.3. برآورد پوشش دسترسی واقعی به ایستگاه اتوبوس

پس از ایجاد بافر دایره ای، مشاهده شد که پوشش دسترسی با استفاده از این روش به تنهایی بیش از حد تخمین زده شده است، همانطور که توسط تفاوت آماره های T-test زوجی در جدول 2 نشان داده شده است. برای تخمین پوشش واقعی دسترسی به ایستگاه اتوبوس، یک چند ضلعی در تمام 63 ایستگاه اتوبوس ایجاد شد. مناطق این چند ضلعی ها پوشش واقعی ایستگاه اتوبوس هستند. هیچ مقایسه ای نمی توان بر اساس پوشش واقعی ایستگاه اتوبوس به تنهایی برای تمام ایستگاه های اتوبوس در منطقه مورد مطالعه انجام داد زیرا تعداد جاده های دسترسی یکنواختی در سراسر ایستگاه های اتوبوس وجود ندارد. چند ضلعی های ایجاد شده دارای مقادیر متفاوتی از نظر مساحت هستند، همانطور که در شکل 5 مشاهده می شود ، ایستگاه اتوبوس واقعی با بیشترین پوشش جاده زاریا با 0.489 کیلومتر ^مربع مساحت است در حالی که ایستگاه اتوبوس مادر گربه با 0.108 کیلومتر مربع کمترین را دارد ^.پوشش منطقه

همانطور که در شکل 6 مشاهده می شود ، تفاوت بین پوشش منطقه دسترسی ایده آل و واقعی، مقدار بیش از حد تخمین زده شده را نشان می دهد زمانی که تنها بافر دایره ای، که در غیر این صورت به عنوان پوشش منطقه دسترسی ایده آل شناخته می شود، برای تعیین دسترسی استفاده می شود.

3.4. شاخص های توقف-دسترسی ایده آل (ISAI)

مقدار بر حسب کیلومتر به دست آمده از اندازه گیری جاده ها بر مساحت بافر دایره ای تقسیم شد. مقدار شاخص حاصل، چگالی ایده آل شبکه راه در آستانه دسترسی از یک ایستگاه اتوبوس است (فودا و عثمان، 2010). با قضاوت از ISAI، ایستگاه اتوبوس با کمترین شاخص، گربه مادر با 1.83 است که باعث می شود در شرایط ایده آل دسترسی پایینی داشته باشد. جاده زاریا با 17.849 بیشترین دسترسی را دارد که در شرایط ایده آل بیشترین دسترسی را دارد. این امر دسترسی را بیش از حد برآورد می کند، بنابراین آنچه را که قابل دستیابی است به طور کامل نشان نمی دهد. ISAI در جدول 1 نشان داده شده است.

3.5. شاخص های واقعی توقف-دسترسی (ASAI)

جاده ها همان اندازه گیری را حفظ می کنند. مقدار کیلومتر به دست آمده از اندازه گیری جاده ها بر مساحت چند ضلعی ایجاد شده در بافر تقسیم شد. مقدار شاخص حاصل، چگالی واقعی شبکه جاده را در آستانه دسترسی ایستگاه اتوبوس نشان می دهد. شاخصی که بیشترین دسترسی را نشان می دهد، ایستگاه اتوبوس KadPoly (با اکسپرس) با 19.165 است که نشان می دهد با قضاوت فقط از ASAI، در دسترس ترین ایستگاه اتوبوس است در حالی که ایستگاه اتوبوس با کمترین ASAI، پارک ابوجا با 5.118 است که نشان دهنده کم بودن است. دسترسی. این به تنهایی نمی تواند برای تعیین سطح دسترسی استفاده شود زیرا طول جاده ها و منطقه تحت پوشش یکنواخت وجود ندارد. بنابراین، یک شاخص نسبت پوشش توقف مورد نیاز است. ASAI در جدول 1 نشان داده شده است.

3.6. شاخص نسبت پوشش توقف (SCRI)

همانطور که در جدول 1 مشاهده می شود، SCRI با تقسیم ISAI بر ASAI محاسبه می شود . مقدار به دست آمده از 1 تجاوز نمی کند و کمتر از 0 نیست. هرچه مقدار به 0 نزدیکتر باشد ایستگاه اتوبوس کمتر قابل دسترسی است و هر چه مقدار به 1.0 نزدیکتر باشد قابل دسترسی تر است. ارزیابی SCRI نشان داد که ایستگاه اتوبوس IBBI کمترین مقدار SCRI را دارد، این نشان می‌دهد که کمترین منطقه پوشش دسترسی واقعی را دارد. این اما در

منبع: Author’s Fieldwork (2018).

مقایسه با ایستگاه های اتوبوس مورد مطالعه، با استفاده از شبکه های جاده ای اطراف. برعکس، ایستگاه اتوبوس جاده زاریا دارای بالاترین مقدار SCRI است، به این معنی که بالاترین منطقه پوشش دسترسی واقعی را در بین ایستگاه‌ها دارد.

3.7. تست های t زوجی برای پوشش فاصله ایده آل و واقعی

آزمون t نمونه های زوجی برای مقایسه پوشش دسترسی ایده آل و پوشش دسترسی واقعی در جدول 2 انجام شد.

از جدول 3 ، t(62) = 12.937، p <0.0005. با توجه به وسیله دو فاصله

منبع: Author’s Fieldwork (2018).

پوشش و جهت مقدار t، می توان نتیجه گرفت که بین پوشش دسترسی ایده آل و واقعی تفاوت معنی داری وجود دارد. همچنین می توان نتیجه گرفت که پوشش دسترسی واقعی نسبت به پوشش دسترسی ایده آل ایستگاه های اتوبوس، شاخص قابل اطمینان تری برای دسترسی است.

3.8. تجزیه و تحلیل رگرسیون برای سطح دسترسی (SCRI) و طول جاده

خلاصه مدل رگرسیون در جدول 4 نشان داد که در R = 0.694، یک همبستگی قوی بین سطح دسترسی و طول جاده در بافر وجود دارد. و R ² = 0.482 نشان می دهد که 48.2٪ از سطح دسترسی (SCRI) را می توان با تراکم شبکه جاده توضیح داد، همچنین نشان می دهد که ممکن است عوامل دیگری خارج از مطالعه وجود داشته باشد که ممکن است بر سطح دسترسی تأثیر بگذارد. جدا از تراکم شبکه راه. با این حال، رابطه بین سطح دسترسی (SCRI) و تراکم شبکه جاده‌ای در p-value (000/0) از نظر آماری معنی‌دار است. مدل رگرسیون به طور قابل توجهی متغیر نتیجه را پیش بینی می کند، به این معنی که مدل با داده های ضمیمه v و vi مطابقت دارد.

3.9. ضرایب رگرسیون

این بخش سطح دسترسی مسافران به ایستگاه های اتوبوس در کلان شهر کادونا را با استفاده از رگرسیون خطی تجزیه و تحلیل می کند. مدل‌های رگرسیون خطی به طور گسترده در ادبیات برای تخمین درجه برازندگی و همچنین پیش‌بینی و تعیین روابط بین متغیرهای وابسته و مستقل که پیوسته هستند، دارای رابطه خطی هستند، و دارای پرت معنی‌دار نیستند، استفاده می‌شود.

^a پیش بینی کننده ها: (ثابت)، شبکه جاده ای در 400M. منبع: Author’s Fieldwork (2018).

^یک متغیر وابسته: سطح دسترسی SCRI. منبع: Author’s Fieldwork (2018).

استقلال مشاهده دارند، همجنسگرایی نشان می دهند و به طور معمول توزیع می شوند.

بنابراین می توان تصور کرد که متغیر X می تواند برای توضیح سطح دسترسی مسافران به ایستگاه های اتوبوس از مناطق زمینی مجاور در کلانشهر کادونا استفاده شود.

جدول 5 نشان می دهد که طول جاده دارای همبستگی مثبت قوی با سطح دسترسی است. با این حال، این مدل نشان می دهد که به ازای هر واحد افزایش طول جاده در بافر، سطح دسترسی 0.080 افزایش می یابد. بنابراین، مدل رگرسیون برای سطح دسترسی به شرح زیر است:

سطح دسترسی (SCRI) = 0.388+ 0.080 (شبکه جاده)

4. نتیجه گیری

این تحقیق از نرم افزار ArcGIS 10.8.1 برای تجزیه و تحلیل بافر و شبکه استفاده کرد، که در آن سه شاخص برای کمک به ارزیابی موقعیت ایستگاه اتوبوس بر اساس تعامل بین مکان ایستگاه اتوبوس و شبکه جاده واقعی اطراف آن توسعه یافت. برای ارزیابی دسترسی ایستگاه‌های اتوبوس از طریق شبکه جاده‌ای اطراف، از شاخص دسترسی ایده‌آل (ISAI)، همچنین برای ارزیابی و مقایسه مکان‌های توقف مختلف از منظر فضایی استفاده شد. برای اندازه‌گیری دقیق‌تر چگالی شبکه جاده‌ای در اطراف یک ایستگاه اتوبوس، از شاخص واقعی توقف-دسترسی (ASAI) استفاده شد. درصد پوشش دسترسی واقعی یک ایستگاه اتوبوس با توجه به پوشش دسترسی ایده آل آن با استفاده از شاخص نسبت پوشش توقف (SCRI) ارزیابی شد. دسترسی به ایستگاه اتوبوس زمانی بیشتر می شود که شبکه جاده ای اطراف آن متراکم تر باشد و ارزش ISAI بالاتری داشته باشد. نسبتی که به SCRI معروف است که عبارت است از؛ پوشش دسترسی واقعی به پوشش دسترسی ایده آل ایستگاه اتوبوس. مقدار ASAI تراکم واقعی شبکه جاده‌ای را در آستانه دسترسی از ایستگاه‌های اتوبوس نشان می‌دهد، و پایه مناسبی برای مقایسه دسترسی مکان‌های مختلف ایستگاه اتوبوس ارائه نمی‌دهد. با این حال SCRI مبنایی برای مقایسه ایستگاه های اتوبوس در کلان شهر کادونا ارائه کرد.

منطق این تحقیق دور شدن یک گام از تحقیقات مرسوم است که به شدت بر پرسشنامه ها متکی است. تحقیقات قبلی، به ویژه در محدوده مورد مطالعه که بر دسترسی تمرکز داشتند، با توجه به جاده های دسترسی عابر پیاده به جزئیات زیادی پرداخته اند. این تحقیق به عنوان روشی برای برنامه ریزان حمل و نقل و مهندسان بزرگراه در دستیابی به بهترین روش برای مکان یابی ایستگاه های اتوبوس توصیه می شود. مطالعات بیشتر می تواند بر مطالعه دسترسی ایستگاه های اتوبوس به کاربری های مختلف زمین و انطباق با استانداردهای فاصله اتوبوس در کلانشهر کادونا متمرکز شود.

تضاد علاقه

نویسندگان هیچ تضاد منافعی را در مورد انتشار این مقاله اعلام نمی کنند.

منابع