در مواجهه با شهرنشینی سریع، رشد جمعیت، تراکم ترافیک و تغییرات آب و هوایی، علاقه فزاینده ای برای ایجاد شهرهایی وجود دارد که از شیوه های حمل و نقل فعال از جمله پیاده روی، دوچرخه سواری یا حمل و نقل عمومی پشتیبانی می کنند. «شهر 30 دقیقه‌ای» که در آن اشتغال در 30 دقیقه با حمل‌ونقل فعال قابل دسترسی است، در برخی شهرها برای کاهش ازدحام و تقویت زندگی محلی دنبال می‌شود. این مقاله رابطه فضایی بین اشتغال، مهارت‌های ساکنان و فرصت‌های حمل‌ونقل را بررسی می‌کند تا به سه سوال در مورد 21 شهر بزرگ استرالیا پاسخ دهد: (1) چند درصد از کارگران در حال حاضر در عرض 30 دقیقه به محل کار خود رفت و آمد می‌کنند؟ (2) اگر کارگران به یک حالت حمل و نقل فعال تغییر مکان دهند، چند درصد می توانند ظرف 30 دقیقه به محل کار فعلی خود برسند؟ و (3) اگر امکان جابه‌جایی کارگران نزدیک‌تر به محل کارشان یا جابه‌جایی شغل نزدیک‌تر به خانه‌شان وجود داشت، چند درصد می‌توانست در 30 دقیقه در هر حالت به کار برسد؟ استفاده فعال از حمل و نقل در استرالیا کم است و حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری به ترتیب 16.8٪، 2.8٪ و 1.1٪ از رفت و آمدهای کارگران را تشکیل می دهند. مشخص شد دوچرخه سواری بیشترین پتانسیل را برای دستیابی به شهر 30 دقیقه ای دارد، به طوری که تخمین زده می شود 29.5٪ از کارگران می توانند در صورت تغییر به دوچرخه سواری به محل کار فعلی خود برسند. اگر کارگران مایل و قادر به یافتن شغل مشابه در نزدیکی خانه باشند، این به 69.1٪ افزایش می یابد، که به طور بالقوه رفت و آمد با وسایل نقلیه موتوری شخصی را از 79.3٪ به 30.9٪ کاهش می دهد. چند درصد می تواند در 30 دقیقه با هر حالت به کار برسد؟ استفاده فعال از حمل و نقل در استرالیا کم است و حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری به ترتیب 16.8٪، 2.8٪ و 1.1٪ از رفت و آمدهای کارگران را تشکیل می دهند. مشخص شد دوچرخه سواری بیشترین پتانسیل را برای دستیابی به شهر 30 دقیقه ای دارد، به طوری که تخمین زده می شود 29.5٪ از کارگران می توانند در صورت تغییر به دوچرخه سواری به محل کار فعلی خود برسند. اگر کارگران مایل و قادر به یافتن شغل مشابه در نزدیکی خانه باشند، این به 69.1٪ افزایش می یابد، که به طور بالقوه رفت و آمد با وسایل نقلیه موتوری شخصی را از 79.3٪ به 30.9٪ کاهش می دهد. چند درصد می تواند در 30 دقیقه با هر حالت به کار برسد؟ استفاده فعال از حمل و نقل در استرالیا کم است و حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری به ترتیب 16.8٪، 2.8٪ و 1.1٪ از رفت و آمدهای کارگران را تشکیل می دهند. مشخص شد دوچرخه سواری بیشترین پتانسیل را برای دستیابی به شهر 30 دقیقه ای دارد، به طوری که تخمین زده می شود 29.5٪ از کارگران می توانند در صورت تغییر به دوچرخه سواری به محل کار فعلی خود برسند. اگر کارگران مایل و قادر به یافتن شغل مشابه در نزدیکی خانه باشند، این به 69.1٪ افزایش می یابد، که به طور بالقوه رفت و آمد با وسایل نقلیه موتوری شخصی را از 79.3٪ به 30.9٪ کاهش می دهد. تخمین زده می شود که 29.5٪ از کارگران می توانند در صورت تغییر به دوچرخه سواری به محل کار فعلی خود برسند. اگر کارگران مایل و قادر به یافتن شغل مشابه در نزدیکی خانه باشند، این به 69.1٪ افزایش می یابد، که به طور بالقوه رفت و آمد با وسایل نقلیه موتوری شخصی را از 79.3٪ به 30.9٪ کاهش می دهد. تخمین زده می شود که 29.5٪ از کارگران می توانند در صورت تغییر به دوچرخه سواری به محل کار فعلی خود برسند. اگر کارگران مایل و قادر به یافتن شغل مشابه در نزدیکی خانه باشند، این به 69.1٪ افزایش می یابد، که به طور بالقوه رفت و آمد با وسایل نقلیه موتوری شخصی را از 79.3٪ به 30.9٪ کاهش می دهد.

کلید واژه ها:

30 دقیقه شهر ; حمل و نقل فعال ؛ الگوهای رفت و آمد ؛ مداخلات حمل و نقل ؛ حمل و نقل شهری ; ماتریس OD

1. مقدمه

شهرها قطب های اقتصادی هستند که دسترسی به اشتغال، خدمات و منابع را فراهم می کنند [ 1 ]. در حالی که بسیاری از عوامل مانند اصیل سازی [ 2 ، 3 ]، فرهنگ و زمینه [ 4 ، 5 ] بر توسعه شهر تأثیر می گذارند، این برنامه ریزی شهری و سیاست های توسعه اقتصادی است که عمدتاً ساختار شهر و محل اشتغال را تعیین می کند [ 6 ]. این بر زمان صرف شده برای رفت و آمد و میزان استفاده ساکنان از اشکال فعال حمل و نقل مانند پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی تأثیر می گذارد [ 7 ]]. شهرهایی که برنامه ریزی ضعیفی دارند، رفت و آمدهای طولانی تر، تراکم ترافیک، و شیوه های زندگی غیر فعال و ناپایدار را تقویت می کنند، و در نتیجه، ساکنان را در معرض عوامل استرس زای محیطی (مانند آلودگی هوا و صوتی) قرار می دهند، در حالی که نابرابری سلامت را از طریق نابرابری در دسترسی به منابع افزایش می دهند [ 7 ، 8 ]. . برنامه ریزی شهری خوب که این مسائل را پیش بینی و مدیریت می کند [ 9 ، 10 ، 11 ، 12 ، 13 ، 14 ] بنابراین برای دستیابی به توسعه شهری پایدار حیاتی است [ 7 ، 15 ]. تا سال 2050، شهرها 68 درصد از جمعیت جهان را در خود جای خواهند داد. آنها در حال حاضر 75 درصد از انتشار گازهای گلخانه ای مرتبط با انرژی را تولید می کنند [ 1]. نیاز به توسعه و حمل و نقل شهری سالم و پایدار در حال حاضر یک اولویت شناخته شده در سطح جهانی است [ 10 ، 13 ، 14 ، 16 ، 17 ]. از این رو، علاقه فزاینده ای به ایجاد شهرهایی وجود دارد که نیاز به سفر را کاهش دهند، با امکانات رفاهی و اشتغال قابل دسترسی با استفاده از حالت های حمل و نقل فعال مانند پیاده روی، دوچرخه سواری، و حمل و نقل عمومی [ 18 ].
استرالیا کشوری به شدت شهری است و بیش از سه چهارم استرالیایی ها در 21 شهر زندگی می کنند [ 19 ، 20 ]. استفاده از زمین و برنامه ریزی حمل و نقل در استرالیا به توسعه ماشین محور کمک کرده است، همانطور که با ردپای بزرگ، گسترده و کم تراکم شهرهای پایتخت مانند سیدنی، ملبورن، آدلاید و پرث [ 21 ] مشهود است. در نتیجه، وابستگی به وسایل نقلیه موتوری بالا است، به طوری که تنها 7.3٪ از خانواده های استرالیایی صاحب وسیله نقلیه موتوری نیستند، و 51.1٪ دارای دو یا چند وسیله نقلیه هستند [ 20 ].
بین سال‌های 2010 و 2015، هزینه ازدحام ترافیک در شهرهای پایتخت استرالیا از 12.8 میلیارد دلار به 16.5 میلیارد دلار افزایش یافت ، با تخمین‌هایی که می‌تواند تا سال 2030 از 30 میلیارد دلار بیشتر شود . شش منطقه از 10 منطقه با سریع‌ترین رشد در ملبورن هستند که بر زیرساخت‌های جاده‌ای و حمل‌ونقل و ازدحام فشار وارد می‌کنند. این پتانسیل در بهبود بیماری همه گیر پس از COVID-19 تشدید می شود، زیرا مردم از ترس انتقال بیماری از وسایل حمل و نقل عمومی به وسایل نقلیه موتوری شخصی می روند [ 23 ]]. از این رو، تغییر تعادل از یک شهر وابسته به وسایل نقلیه موتوری شخصی به شهری که حمل و نقل پایدار و فعال را ترویج می کند، مهم است، اما بدون چالش نیست.

1.1. استفاده از وسایل نقلیه موتوری خصوصی و حمل و نقل فعال

در سال 2016، 9.2 میلیون استرالیایی در خارج از خانه کار می کردند و 79٪ با وسیله نقلیه موتوری شخصی به عنوان راننده یا مسافر به محل کار رفتند، در حالی که تنها 5.2٪ به عنوان وسیله اصلی حمل و نقل خود پیاده یا دوچرخه سواری کردند [ 24 ]. استرالیایی ها به طور متوسط ​​16.5 کیلومتر را برای رسیدن به محل کار خود طی کردند [ 24 ]. با این وجود، برای بسیاری از ساکنان شهرهای استرالیا، برخی از سفرها با وسیله نقلیه موتوری شخصی به نظر یک اولویت است تا یک ضرورت [ 25 ]. به عنوان مثال، یک مطالعه ملی استرالیا در سال 2017 نشان داد که اگرچه 24 تا 44 درصد از کارگران شاغل بالای 15 سال در همان منطقه زندگی و کار می کنند، تنها 3 تا 11 درصد با پیاده روی یا دوچرخه سواری رفت و آمد می کنند [ 21 ].]. این مطالعات نشان می دهد که زمانی که مسافران در مجاورت مقاصد مهم زندگی می کنند فرصتی برای تشویق حمل و نقل فعال وجود دارد.

1.2. مزایای حمل و نقل فعال

پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی به عنوان اشکال فعال حمل‌ونقل باعث فعالیت بدنی می‌شوند. فعالیت بدنی از نظر کاهش و کاهش بیماری‌های غیرواگیر مانند دیابت نوع 2، بیماری ایسکمیک قلبی و سکته مغزی و برخی سرطان‌ها از جمله سرطان رحم و پستان در میان دیگران، دارای مزایای سلامت روانی و جسمی است [ 1 ، 6 ، 7 ، 8 ]. حمل‌ونقل فعال پایدار و عادلانه است، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری هیچگونه انتشار گازهای گلخانه‌ای ندارند، در حالی که حمل‌ونقل عمومی قادر است تعداد زیادی از مردم را با کارایی بیشتری نسبت به وسایل نقلیه تک سرنشین حمل کند [ 7 ، 8 ]]. برای شهرهایی که در حال رشد هستند، جذب حمل‌ونقل فعال برای کاهش فشار بر شبکه‌های جاده‌ای و برای بهبود زمان سفر در سراسر شبکه ضروری است. علاوه بر این، به عنوان بخشی از یک استراتژی گسترده‌تر برای برنامه‌ریزی و زیرساخت‌های سطح شهر، حمل‌ونقل فعال به دلیل این مزایای مشترک در سالم‌سازی، پایداری و کارآمد کردن شهرها نقشی محوری ایفا می‌کند. حمل‌ونقل فعال به زیرساخت‌های مناسبی مانند پیاده‌روها، مسیرهای دوچرخه‌سواری یا بهبود خدمات حمل‌ونقل عمومی نیاز دارد، اما مشخص نیست که کدام یک از این روش‌ها در دستیابی به سیاست‌ها و طرح‌های برنامه‌ریزی در سطح شهر اولویت دارند که مردم را به مقاصد مهم مرتبط می‌کند.

1.3. استفاده از ابتکارات سیاستی برای تغییر به توسعه‌های ترکیبی فشرده با حمل و نقل عمومی

مدل‌های مختلف توسعه شهری برای حفظ زیست‌پذیری شهرهای با رشد سریع و شلوغ مورد نیاز است. در سطح جهانی، برخی از ابتکارات مفهوم همسایگی 15 دقیقه ای را بررسی می کنند [ 26 ، 27 ، 28 ]. با این حال، در استرالیا، تمرکز این مطالعه، دولت ویکتوریا شهری با “محله های 20 دقیقه ای” را به دنبال ابتکارات مشابه در پورتلند، OR، ایالات متحده [ 29 ] و تمپ، آریزونا [ 30 ] پیشنهاد می کند. در محله ایده آل 20 دقیقه ای، ساکنان به مقاصد مهم از جمله فروشگاه های ضروری، خدمات و حمل و نقل عمومی در فاصله 800 متری دسترسی دارند که یک سفر پیاده روی 20 دقیقه ای از خانه را ارائه می دهد [ 31 ].]. با این حال، محله 20 دقیقه دسترسی به اشتغال را شامل نمی شود. برخی استدلال می کنند که برای رفع ازدحام در شهرها، باید نیاز به سفر را با توزیع مجدد اشتغال در شهرها کاهش دهیم [ 24 ، 32 ]. از این رو، به عنوان جایگزینی برای محله 20 دقیقه‌ای ملبورن، دولت نیو ساوت ولز یک شهر 30 دقیقه‌ای را پیشنهاد می‌کند که در آن اکثر مردم دارای شغل و امکاناتی هستند که در طی 30 دقیقه پیاده‌روی یا سفر حمل‌ونقل عمومی در دسترس هستند [ 33 ]. دستیابی به شهر 30 دقیقه ای دارای پتانسیل افزایش دسترسی به مشاغل محلی و امکانات محلی است و از این رو به ایجاد شهری عادلانه تر کمک می کند [ 34 ]. همچنین با رفتار انسان و ترجیح تجربی نشان داده شده برای 30 دقیقه بودجه سفر همخوانی دارد [ 18 ]].

1.4. نزدیک کردن مشاغل به محل زندگی مردم

لوینسون [ 18 ] استدلال می کند که برای دستیابی به شهر 30 دقیقه ای به دو استراتژی نیاز است: ایجاد مشاغل جدید در مناطق مسکونی غنی و ایجاد مسکن جدید در مناطق دارای شغل. با این حال، دستیابی به زندگی محلی و زمان رفت و آمد کوتاه‌تر نیز نیازمند تغییر رفتار، تنوع فرصت‌های شغلی در دسترس، و همسویی بین فرصت‌های شغلی و مهارت‌ها و تخصص ساکنان است. بنابراین درک روابط فضایی بین محل اشتغال، مهارت های ساکنان و فرصت های حمل و نقل بسیار مهم است.

1.5. برنامه ریزی مبتنی بر شواهد و استفاده از شاخص های دسترسی

یکی از راه های درک تنوع فضایی در دسترسی به اشتغال، ایجاد شاخص های فضایی دسترسی است. شاخص‌های فضایی اقداماتی هستند که برای حمایت از برنامه‌ریزی مبتنی بر شواهد طراحی شده‌اند که می‌توانند مداخلات برنامه‌ریزی را در طول زمان معیار و پایش کنند، توسعه سیاست‌ها و حکمرانی شهری را اطلاع‌رسانی کنند و در مشارکت جامعه برای حمایت از دموکراسی و پایداری استفاده شوند [ 35 ، 36 ]. در سطح جهانی، چارچوب‌های شاخصی برای ارزیابی اهداف توسعه پایدار سازمان ملل [ 37 ] و برنامه شهری جدید [ 38 ] پیشنهاد شده است و شامل مجموعه‌ای از شاخص‌هایی است که در صورت دستیابی به توسعه پایدار در شهرها [ 39 ]]. شاخص های فضایی نقشه برداری شده همچنین به اندازه گیری میزان اجرای سیاست و ارائه زیرساخت کمک می کند [ 21 ، 31 ، 40 ، 41 ]، و می تواند به شناسایی برابری های فضایی در دسترسی به امکانات در داخل شهرها کمک کند [ 42 ].
دسترسی تحت تأثیر توزیع مکانی و کمیت مقاصد در یک منطقه، امکاناتی که با آن مقاصد هم‌قرار شده‌اند [ 43 ، 44 ]، و همچنین کیفیت، کمیت و نوع گزینه‌های حمل‌ونقل [ 45 ] است. شاخص های دسترسی اغلب برای بررسی رابطه بین کاربری زمین و برنامه ریزی حمل و نقل استفاده می شود. Geurs و Eck (2001) شاخص‌های دسترسی را اندازه‌گیری «میزانی که سیستم حمل‌ونقل کاربری زمین قادر می‌سازد (گروه‌هایی از) افراد یا کالاها به فعالیت‌ها یا مقاصد از طریق (ترکیبی) حالت(های) حمل و نقل برسند» تعریف می‌کنند. ص 36) [ 46 ].
روش‌های زیادی برای اندازه‌گیری دسترسی وجود دارد (به [ 47 ] مراجعه کنید). به طور خلاصه، دسترسی را می‌توان با دسترسی به مقاصد کلیدی یا دسته‌های کاربری زمین، به عنوان مثال، بهداشت، آموزش، خرده‌فروشی، اشتغال، و بانکداری در یک دوره زمانی معین توسط حالت‌های مختلف حمل‌ونقل اندازه‌گیری کرد [ 30 ، 47 ، 48 ]. به عنوان مثال، لایه دسترسی ساختاری (SAL) هم مقدار و هم تنوع مقاصد (از جمله اشتغال) را در نظر می‌گیرد که در یک محدودیت زمانی تعیین‌شده توسط حالت حمل‌ونقل قابل دسترسی هستند [ 45 ]، در حالی که شاخص دورافتادگی دسترسی متروپولیتن استرالیا (Metro-ARIA [ 49 )، 50])، در درجه اول بر دسترسی حمل و نقل به مقاصد رایج مانند آموزش، بهداشت، خرید، حمل و نقل عمومی و خدمات مالی و پستی تمرکز دارد [ 50 ]. تجزیه و تحلیل شبکه فضایی دسترسی به حمل و نقل عمومی (SNAPTA) عواملی در دسترسی به مقصد و مانع زمانی است، اما بر دسترسی به منطقه تجاری مرکزی، اشتغال، خرده فروشی، فرصت های آموزشی، سلامت، و فرصت های اوقات فراغت و تفریح ​​تمرکز دارد [ 51 ]. سایر ابزارهایی که دسترسی به وسیله حمل و نقل عمومی را بررسی می کنند عبارتند از تجزیه و تحلیل شبکه فضایی برای سیستم های حمل و نقل شهری چندوجهی (SNAMUTS [ 52 ، 53 ، 54 ])، و ابزار استفاده از زمین و دسترسی به حمل و نقل عمومی (LUPTAI) [ 49 ].]. اندازه‌گیری‌های دسترسی به حمل‌ونقل عمومی [ 21 ] و تعداد مشاغل قابل دسترسی در 30 دقیقه توسط روش‌های مختلف حمل‌ونقل [ 55 ]، نمونه‌هایی از شاخص‌های دسترسی هستند که حالت حمل‌ونقل و در دسترس بودن اشتغال را ترکیب می‌کنند که می‌تواند برنامه‌ریزان شهری و اقتصادی را آگاه کند.
با این حال، تا به امروز، این شاخص‌های دسترسی حمل‌ونقل و کاربری زمین، دسترسی به شبکه و مکان جمعیت را نسبت به مناطقی با امکانات رفاهی بالا، که در آن امکانات رفاهی از کمیت و تنوع مقاصد قابل دسترسی در هر منطقه‌ای نشأت می‌گیرد، ثبت کرده‌اند. آنها مکان انواع مقصد خاص یا مهارت‌ها و نیازهای شغلی ساکنان محلی را نسبت به مشاغلی که ممکن است در دسترس باشند، در نظر نگرفته‌اند. به این ترتیب، آنها فقط به عنوان اقدامات کلی برای دسترسی به اشتغال عمل می کنند.

1.6. شاخص های بالقوه برای اندازه گیری دسترسی به اشتغال و شهر 30 دقیقه ای

برای ارزیابی پتانسیل ایجاد یک شهر 30 دقیقه‌ای، نه تنها اندازه‌گیری مکان‌های نسبی مشاغل و کارگران مهم است، بلکه در نظر گرفتن دسترسی به اشتغال با استفاده از انواع زیرساخت‌های حمل‌ونقل (مانند مسیرهای دوچرخه‌سواری، جاده‌ها و… ریل). زیرساخت‌های این روش‌های حمل‌ونقل معمولاً از نظر فضایی در بیشتر شهرها متفاوت است و بر زمان سفر تأثیر می‌گذارد. علاوه بر این، در نظر گرفتن نیازهای شغلی محلی ساکنان نیز مهم است. تنوع زیادی از اقدامات استخدامی که در ادبیات بررسی شده در بخش قبلی ظاهر می شود]، معمولاً دسترسی به مشاغل مرتبط با مهارت های ساکنان محلی را نادیده می گیرند، و در نتیجه، ممکن است دسترسی و فرصت های شغلی را بیش از حد نشان دهند.
برای پرداختن به چنین کمبودهایی، این مطالعه از داده‌های سرشماری استرالیا در سال 2016 برای بررسی سه سؤال در 21 شهر بزرگ استرالیا استفاده کرد: (1) چند درصد از مردم در حال حاضر با پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، حمل‌ونقل عمومی یا رانندگی در عرض 30 دقیقه به محل کار خود می‌روند؟ (یعنی خط پایه)؛ (2) اگر همه کسانی که در یک حوضه قابل دسترسی هستند به یک حالت جایگزین منتقل شوند، چند درصد از مردم می توانند با هر حالت حمل و نقل ظرف 30 دقیقه به محل کار فعلی خود برسند؟ (یعنی تغییر حالت)؛ و (3) اگر این امکان برای کارگران وجود داشت که شغل مشابهی را به خانه خود انجام دهند، یا به محل کار خود نزدیکتر شوند، چند درصد از مردم می توانستند در عرض 30 دقیقه برای هر حالت حمل و نقل (یعنی شیفت کاری-کارگر) به کار برسند. . هدف شناسایی سطوح پایه دسترسی به اشتغال بود، و شناسایی اینکه کدام یک از این سناریوها برای دسترسی افراد به کار در عرض 30 دقیقه با حمل و نقل فعال موثرتر است. هدف این تحقیق ارائه شواهدی در مورد میزان تغییر در دسترسی به اشتغال است که برای هر سناریو قابل انتظار است و با انجام این کار، شواهدی را برای برنامه‌ریزی شهری در مورد اینکه چگونه توزیع مجدد اشتغال در بین شهرها در چارچوب شهری 30 دقیقه‌ای متناسب است، ارائه دهد.

2. روش

2.1. داده ها و روش های مورد استفاده برای ایجاد شاخص ها

گستره جغرافیایی 21 شهر بزرگ استرالیا بر اساس مرزهایی است که توسط اداره آمار استرالیا (ABS) تعریف شده است، که مناطق آماری پایتخت بزرگ (GCCSA) و منطقه شهری مهم (SUA) به ترتیب پایتخت و شهرهای منطقه ای را نمایندگی می کنند. سپس مناطق آماری ABS منطقه 1 (SA1) که این مناطق را تشکیل می‌دهند، به عنوان مبنایی برای تمام تحلیل‌های بیشتر عمل کردند.

2.2. مبنا و تغییر حالت

آیتم سرشماری ABS Distance to Work (DTWP) 2016 [ 19 ] مسافت رفت و آمد را بر حسب کیلومتر دسته بندی شده در دسته بندی ها ثبت می کند، اما نه مدت زمان و نه زمانی از روز که در آن سفر انجام شده است. از آنجایی که این مطالعه شامل تجزیه و تحلیل سفر به محل کار در 30 دقیقه بود، لازم بود سرعت سفر برای پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، استفاده از حمل‌ونقل عمومی و رانندگی استنباط شود. میانگین سرعت سفر به محل کار برای هر حالت سفر با استفاده از بررسی یکپارچه حمل و نقل و فعالیت ویکتوریا (VISTA [ 58 ) برآورد شد.]) بر اساس زمان و مسافت سفر. VISTA 2012-2016 یک نظرسنجی سفر یک روزه در سراسر ملبورن است که در آن شرکت کنندگان آدرس و همه سفرهای خود را از جمله مبدا و مقصد جغرافیایی کدگذاری شده، حالت اولیه سفر، هدف سفر، و زمان خروج و رسیدن گزارش می دهند. برای اهداف این کار، حمل‌ونقل عمومی شامل سفرهایی است که از قطار، تراموا یا اتوبوس به عنوان حالت اولیه سفر استفاده می‌کنند. تمام اجزای سفر در تجزیه و تحلیل در نظر گرفته شد، به طوری که پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری یا رانندگی مورد نیاز برای تکمیل سفر را شامل شود.
با استفاده از میانگین سرعت برای هر حالت سفر، مسافت طی شده در 30 دقیقه برای هر یک از مقوله های مبتنی بر مسافت فوق الذکر برآورد شد. برای هر حالت، مسافت‌ها سپس به دو دسته گروه‌بندی شدند: تعداد کارگرانی که مسافت‌های کمتر از 30 دقیقه را طی می‌کنند و کسانی که بیش از 30 دقیقه سفر می‌کنند. سپس خط مبنا به عنوان تعداد کارگرانی که در حال حاضر می توانستند برای رسیدن به شغل خود در عرض 30 دقیقه برای هر حالت حمل و نقل سفر کنند، ثبت شد. تغییر حالت به عنوان تعداد مسافرانی که می‌توانستند از طریق هر حالت به کار خود برسند، بدون توجه به حالتی که واقعاً استفاده می‌کردند، ثبت شد.

2.3. شیفت کاری-کارگر

سناریوی جابجایی شغل-کارگر فرض می‌کند که تعداد و مکان کارگران و مشاغل برای هر طبقه شغلی یکسان باقی می‌ماند. این به کارگران اجازه می دهد تا شغل خود را با شغل مشابهی مبادله کنند، به طوری که نیروی کار به طور کلی کمترین زمان را برای رفت و آمد صرف می کند. هدف از این سناریو این بود که بررسی شود که کارگران می توانند زمان رفت و آمد خود را کاهش دهند، چه با انتخاب شغلی که به خانه نزدیکتر است یا با نزدیک شدن به شغل خود.
برای ایجاد شاخصی برای اندازه‌گیری این سناریو، از داده‌های سرشماری ABS 2016 برای شناسایی مشاغل کارگران و موقعیت شغلی استفاده شد. کدهای صنعت استخدام (INDP)، ​​بر اساس طبقه‌بندی استاندارد صنعتی استرالیا و نیوزلند (ANZSIC) [ 59 ]، برای تطبیق صنعت شغلی کارگران با مناطق مقصد شغلی مربوطه (DZNs [ 60 ]) استفاده شد. هنگام تطبیق خانه های کارگران با مقاصد شغلی، فرض بر این بود که مشاغل با کد ANZSIC یکسان قابل تعویض هستند. این به کارگران آزادی عمل کافی برای تبادل شغل می دهد، اما فقط در مواردی که مشاغل مشابه باشند.
از مرکز وزنی جمعیت مناطق SA1 برای نشان دادن مکان خانه و مرکز مناطق مقصد به عنوان مکان شغل استفاده شد. سپس این مکان‌ها به نزدیک‌ترین جاده غیربزرگراهی در مجموعه داده OpenStreetMap [ 61 ] منتقل شدند. سپس زمان سفر با استفاده از ترکیبی از داده‌های OpenStreetMap و General Transit Feed Specification (GTFS) محاسبه شد [ 62 ]. داده های GTFS برای هر آژانس حمل و نقل ایالتی استرالیا در سپتامبر 2019 تهیه شد.
تجزیه و تحلیل مبدا-مقصد چند وجهی از SA1 تا DZN با استفاده از OpenTripPlanner [ 63 ]، با زمان حرکت 7:45 صبح، حداکثر زمان سفر سه ساعت و حداکثر مسافت پیاده روی 100 کیلومتر انجام شد. در حالی که فقط سفرهای ظرف 30 دقیقه مورد توجه است، این زمان‌های سفر و مسافت‌های پیاده‌روی زیاد برای اطمینان از اینکه OpenTripPlanner سفرهای کاملی را برای همه رفت‌وآمدهای ممکن ایجاد می‌کند انتخاب شدند. حالت های در نظر گرفته شده عبارت بودند از پیاده روی، دوچرخه سواری، رانندگی و ترکیبی از پیاده روی و حمل و نقل عمومی.
رفت و آمد بین شهرها یک اتفاق رایج در استرالیا است، زیرا بسیاری از شهرهای استرالیا در نزدیکی یکدیگر قرار دارند. برای توضیح این موضوع، و همچنین هر مسافر بالقوه خارج از شهرها، شهرها با 40 کیلومتر بافر برای ایجاد مناطق شهری مرکب که می توانند به عنوان مناطق پیوسته تجزیه و تحلیل شوند، قرار گرفتند. این فاصله به این دلیل انتخاب شد که حداکثر مسافتی است که خودرویی با سرعت 80 کیلومتر در ساعت می‌تواند در 30 دقیقه به آن دسترسی پیدا کند. توجه به این نکته مهم است که، در حالی که مناطق SA1 و مقصد در این بافر نیز در تجزیه و تحلیل مورد استفاده قرار گرفتند، نتایج ارائه شده تنها بر اساس داده‌های داخل مناطق شهر است.
داده های سرشماری استرالیا تعداد مشاغل را بر اساس نوع شغل ANZSIC برای هر SA1 و منطقه مقصد ارائه می دهد [ 64 ]. از این رو، با ترکیب این شمارش‌ها با تخمین‌های مدت سفر، می‌توان یک طرح حمل و نقل بهینه را بین مکان‌های خانه SA1 و مناطق حوضه شغلی مربوطه مدل‌سازی کرد. به طور خاص، ما افراد را به گونه‌ای به مشاغل ترسیم کردیم که کل زمان سفر همه کارگران را به حداقل برساند. برنامه های حمل و نقل بهینه برای هر نوع شغل ANZSIC و ترکیب حالت حمل و نقل محاسبه شد تا درصد افراد در هر SA1 تعیین شود که می توانند ظرف 30 دقیقه به شغل خود برسند – مقوله ای که به عنوان “شیفت کار-کارگر” نامیده می شود.

3. نتایج

3.1. حالت های حمل و نقل مورد استفاده برای رفت و آمد بر اساس منطقه

جدول 1 کل جمعیت شاغل برای هر منطقه را در کنار نسبت کارگران برای هر روش حمل و نقل نشان می دهد. صرف نظر از منطقه، رفت و آمد با رانندگی بسیار محبوب ترین حالت بود (79.3٪ در کل)، اگرچه در سیدنی (68.1٪) بسیار کمتر از هر پایتخت یا شهر منطقه ای دیگر است. رانندگی در شهر منطقه‌ای تووومبا، کوئینزلند، با 96.3 درصد از کارگران که با وسایل نقلیه موتوری شخصی به محل کار خود رفت و آمد می‌کردند، رایج‌تر بود.
رفت و آمد با حمل و نقل عمومی (16.8٪ به طور کلی) تمایل به همبستگی با اندازه شهر دارد. رفت و آمد حمل و نقل عمومی در دو پایتخت استرالیا (19.0٪ در ملبورن و 27.5٪ در سیدنی) و متوسط ​​(14.2٪ در بریزبن و 12.7٪ در پرث) پایتخت استرالیا در مقایسه با پایتخت کوچکتر و شهرهای منطقه ای با جمعیت کار کمتر بالاتر بود. بیش از 500000 با این حال، برای شهری با جمعیت کم، داروین – پایتخت قلمرو شمالی – عملکرد بالاتری نسبت به شهرهای هم اندازه برای رفت و آمد با وسایل نقلیه عمومی (7.9٪) داشت.
در سرشماری سال 2016، تنها 2.8٪ از کارگران استرالیایی با پیاده روی و 1.1٪ با دوچرخه به سر کار رفتند ( جدول 1 را ببینید ). بالاترین سطح مسافران پیاده روی در دو شهر نسبتا کوچک تاسمانی – هوبارت و لانستون (به ترتیب 5.2 و 4.3٪) مشاهده شد. پایین ترین سطح در پایتخت های پرتراکم کم پرت (1.8٪) و آدلاید (1.9٪) و شهرهای کوچکتر منطقه ای در کوئینزلند (تاونزویل (1.8٪)؛ و Mackay (1.9٪) بود.
صرف نظر از منطقه، دوچرخه سواری کم محبوب ترین حالت بود، با بیشترین نسبت دوچرخه سواران رفت و آمد در کانبرا (2.8٪)، پس از داروین (2.3٪) و Cairns (2.0٪). علیرغم پتانسیل دوچرخه سواری در شهرهای کوچکتر منطقه ای، شیوع دوچرخه سواری در شهر کوچکتر منطقه ای نیو ساوت ولز ولونگونگ (0.3%) و در سیدنی (0.7%)، پرجمعیت ترین شهر پایتخت استرالیا، به میزان قابل توجهی پایین بود.

3.2. کالیبره کردن 30 دقیقه زمان رفت و آمد با استفاده از VISTA

جدول 2 نشان می دهد که سرعت پیاده روی و دوچرخه سواری مشاهده شده نزدیک به آنچه در ادبیات گزارش شده است (به ترتیب 5 کیلومتر در ساعت و 13 کیلومتر در ساعت) بوده است، اما حمل و نقل عمومی و رانندگی بسیار کندتر از سرعت های معمولی برای آن وسایل نقلیه بوده است. برای ازدحام ترافیک و اوج اثرات سفر. حمل و نقل عمومی و رانندگی معمولاً برای سفرهای کوتاه سرعت متوسط ​​آهسته‌تری داشتند که نشان‌دهنده استفاده از جاده‌های محلی و سرعت بالاتر برای سفرهای طولانی‌تر است که نشان‌دهنده استفاده از قطار و بزرگراه است. برای توضیح این موضوع، یک مدل رگرسیون خطی مبتنی بر فاصله برای تخمین سرعت با توجه به فاصله (d) با نتایج نشان داده شده در جدول 2 برازش داده شد .
جدول 2 همچنین مسافت هایی را نشان می دهد که مسافران می توانند در 30 دقیقه طی کنند. قابل توجه، این نشان می دهد که در 30 دقیقه، عابران پیاده می توانند حدود 2.3 کیلومتر را طی کنند، یعنی حدود یک سوم مسافتی که دوچرخه سوار می تواند طی کند. از این رو، به نظر می‌رسد که رفت‌وآمد دوچرخه‌سواری با ایده‌آل حمل‌ونقل فعال شهری 30 دقیقه‌ای که کارگران می‌توانند تا 6.6 کیلومتر را در 30 دقیقه طی کنند، بهتر مطابقت دارد. قابل ذکر است، دوچرخه سواران همچنین می توانند در 30 دقیقه بیشتر از کسانی که با وسایل نقلیه عمومی سفر می کنند (5.89 کیلومتر) سفر کنند. تطابق تقریبی بین میانگین مسافت واقعی طی شده (6.6 کیلومتر) و مسافتی که می توان در 30 دقیقه (6.55 کیلومتر) با دوچرخه طی کرد، نشان می دهد که شهر دوچرخه سواری 30 دقیقه ای می تواند دست یافتنی تر از تمرکز بر یک شهر پیاده روی 30 دقیقه ای باشد.
شکل 1 توزیع مسافت طی شده تا محل کار توسط شرکت کنندگان در نظرسنجی سفر VISTA را نشان می دهد. همانطور که انتظار می‌رفت، افرادی که مسافت‌های طولانی‌تری را طی می‌کنند، حالت‌های حمل‌ونقلی را انتخاب می‌کنند که برای آن طول سفر مناسب‌تر است، با کوتاه‌ترین سفرها معمولاً پیاده‌روی و طولانی‌ترین سفرها با رانندگی. در حالی که رانندگی بر انتخاب حالت برای مسافت‌های سفر بیش از 1 کیلومتر غالب است، شکل 1 همچنین نشان می‌دهد که همپوشانی قابل توجهی در مسافت‌های رفت‌وآمد طولانی‌تر طی شده با دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی وجود دارد. این همپوشانی نشان می دهد که ممکن است فرصت هایی برای تغییر حالت ها به شکل فعال تر حمل و نقل وجود داشته باشد.
در مقایسه با سایر روش‌ها، کارگران زمان بیشتری را برای رفت‌وآمد در هنگام استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی صرف کردند (یعنی به طور متوسط ​​یک ساعت). با این حال، حمل و نقل عمومی در بافت شهری استرالیا بین 8 تا 33 دقیقه پیاده روی در روز برآورد شده است [ 65 ]. میانگین زمان رانندگی تقریباً 30 دقیقه بود (اگرچه بین 5 تا 78 دقیقه در دو انحراف استاندارد متغیر بود). این نشان می دهد که مسافران ملبورن به شغلی بر اساس یک شهر رانندگی 30 دقیقه ای به جای شهری 30 دقیقه ای با محوریت حمل و نقل فعال دسترسی داشتند. در 30 دقیقه، رانندگان تقریباً 15 کیلومتر را طی کردند تا به محل کار برسند ( جدول 2 ).

3.3. بررسی توزیع زمانی شاخص ها

شکل 2 توزیع زمانی سفرهای رفت و آمد را تا حداکثر سه ساعت نشان می دهد. از آنجا که سناریوی پایه نشان دهنده نسبت کل کارگرانی است که در حال حاضر از هر حالت استفاده می کنند، حالت های بدون رانندگی نسبت بسیار کمتری دارند. برای سناریوی پایه ( شکل 2 الف)، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به سرعت کاهش یافت و تعداد بسیار کمی از آنها بیشتر از 40 دقیقه رفت و آمد داشتند، در حالی که حمل‌ونقل عمومی بیشتر مسافران را بیش از 30 دقیقه سفر می‌کرد. این همچنین با میانگین یک ساعت زمان سفر برای حمل و نقل عمومی در میان شرکت کنندگان در نظرسنجی VISTA مطابقت داشت. رانندگی کمی باریکتر بود و اکثر مسافران کمتر از 30 دقیقه سفر می کردند.
سناریوی تغییر حالت ( شکل 2 ب) منجر به افزایش زیادی در پیاده روی و دوچرخه سواری برای کمتر از 30 دقیقه شد. تعداد زیاد سفرهای بیش از 30 دقیقه بعید است تغییر کند. توزیع حمل‌ونقل عمومی گسترش و شکل خود را حفظ کرد و در عین حال اندازه آن افزایش یافت، و بیشتر مسافران دوباره بیش از 30 دقیقه سفر می‌کردند. رانندگی تا حد زیادی بدون تغییر ظاهر شد، که با توجه به اینکه اکثر مسافران قبلاً رانندگی می کردند، انتظار می رفت.
سناریوی جابجایی کارگر ( شکل 2 ج) منجر به انحراف زمانی به سمت صفر برای هر حالت شد که شدیدترین نمونه‌ها برای رانندگی و دوچرخه‌سواری بود. برای همه حالت‌ها به جز پیاده‌روی، اکثر مسافران توانستند ظرف 30 دقیقه به محل کار برسند، که نشان‌دهنده پتانسیل این مداخله برای دستیابی به یک شهر 30 دقیقه‌ای است.

3.4. چند درصد از مردم در صورت تغییر حالت می توانند ظرف 30 دقیقه به محل کار فعلی خود برسند؟

شکل 3نسبت کارگرانی را نشان می‌دهد که در صورت تغییر حالت حمل‌ونقل، می‌توانند ظرف 30 دقیقه به شغل خود برسند، با سناریوی پایه، نسبت کل کارگرانی که قبلاً این کار را انجام داده‌اند را نشان می‌دهد. به طور کلی، اگر کارگران مایل و قادر به تغییر حالت حمل و نقل باشند، 5.8 درصد از نیروی کار استرالیایی در صورت تغییر به سمت پیاده روی می توانند ظرف 30 دقیقه به شغل خود برسند. با این حال، به نظر می رسد تغییر به دوچرخه سواری یا حمل و نقل عمومی باعث می شود که بیشترین تعداد کارگران با استفاده از یک حالت فعال در عرض 30 دقیقه به شغل خود برسند. 28.6 درصد دیگر از کارگران در صورت تغییر به دوچرخه سواری، 23.7 درصد دیگر در صورت تغییر به وسایل نقلیه عمومی و 14.3 درصد دیگر برای رانندگی می توانند ظرف 30 دقیقه به شغل خود برسند. با این حال، نتایج حمل و نقل عمومی و رانندگی هر دو باید با احتیاط تفسیر شوند، زیرا محدودیت‌هایی در روش‌های ما وجود دارد.

3.5. اگر می توانستند شغل خود را تغییر دهند یا به محل کار خود نزدیکتر شوند، چند درصد از مردم می توانند ظرف 30 دقیقه به محل کار خود برسند؟

سناریوی تغییر شغل-کارگر فرض می‌کند که همه کارگران می‌توانند یک حالت سفر خاص را اتخاذ کنند و می‌توانند محل کار یا محل خانه خود را تغییر دهند تا زمان رفت و آمد را به حداقل برسانند. مشابه سناریوی تغییر حالت، همه حالت‌های حمل‌ونقل فعال در سناریوی شیفت کارگر به خوبی عمل می‌کنند، اگرچه دوچرخه‌سواری، حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌روی به ترتیب 39.6٪، 33.8٪ و 27.8٪ از جمعیت را بیش از حالت افزایش دادند. سناریوی تغییر ( شکل 3 را ببینید ).
در سناریوی جابجایی کارگر، 33.6 درصد دیگر از نیروی کار می‌توانند در عرض 30 دقیقه با پیاده‌روی به شغل خود برسند، اگر به شغل مشابه نزدیک‌تر به خانه‌شان تغییر مکان دهند. 68.3 درصد بیشتر می توانند در عرض 30 دقیقه با دوچرخه سواری به محل کار برسند. 57.5 درصد دیگر می توانند با حمل و نقل عمومی این کار را انجام دهند، اما تنها 38.2 درصد دیگر می توانند با رانندگی این کار را انجام دهند.
به طور خلاصه، دوچرخه سواری بهترین عملکرد را در بین حالت های حمل و نقل فعال داشت، و به 28.6٪ و 68.3٪ از مسافران اجازه می داد تا به ترتیب برای سناریوهای شیفت حالت و شیفت کاری، در عرض 30 دقیقه به محل کار خود برسند.

4. بحث

علیرغم شناخت گسترده مزایای مشترک برای سلامت و محیط زیست ایجاد شهرهای فشرده تر با امکانات رفاهی و اشتغال در دسترس که نیاز به سفر را کاهش می دهد و شیوه های حمل و نقل فعال را تشویق می کند، در شهرهایی که به طور سنتی برای تسهیل رانندگی طراحی شده اند، چالش هایی وجود دارد. ما دریافتیم که تنها 2.8٪ از کارگران استرالیایی در حال حاضر با پیاده روی به محل کار خود رفت و آمد می کنند، به طور متوسط ​​تقریباً 0.86 کیلومتر برای حدود 12 دقیقه سفر می کنند. این یافته با تحقیقات مشابهی مطابقت دارد که نشان می دهد 800 متر مسافت قابل پیاده روی است [ 66 ، 67 ]]. بر اساس میانگین سرعت پیاده‌روی به‌دست‌آمده تجربی، ما برآورد کردیم که مسافران پیاده می‌توانند حدود 2.25 کیلومتر را در 30 دقیقه راه بروند. با این حال، اگر بتوان همه کارگران را متقاعد کرد که حالت‌ها را تغییر دهند، تنها 5.8 درصد کارگران بیشتر می‌توانند با پیاده‌روی در عرض 30 دقیقه به محل کار خود بروند.
در حال حاضر تنها 1.1 درصد از کارگران استرالیایی با دوچرخه به محل کار خود رفت و آمد می کنند. ما تخمین زدیم که (به طور متوسط) این دوچرخه سواران در حال حاضر تقریباً 30 دقیقه دوچرخه سواری می کنند و کمی بیش از 6.5 کیلومتر را طی می کنند. کارگران استرالیایی بیشتر با وسایل نقلیه عمومی (16.8٪) به محل کار خود سفر می کنند تا با پیاده روی یا دوچرخه سواری، اما میانگین مسافتی که در حال حاضر در 30 دقیقه در ملبورن (5.9 کیلومتر) طی می شود، در واقع کمی کوتاه تر از دوچرخه سواری (6.55 کیلومتر) است. از این رو، در حالی که توسعه‌های سبز جدید به‌عنوان محله‌های 20 دقیقه‌ای قابل پیاده‌روی با دسترسی به خدمات و امکانات محلی در حال توسعه هستند، در مناطق مستقر در شهرهای وسیع وابسته به خودرو مانند شهرهای استرالیا و آمریکای شمالی، ممکن است برنامه‌ریزی شهرهای سالم‌تر و پایدارتر واقع‌بینانه‌تر باشد. بر اساس مسافت 30 دقیقه ای قابل دوچرخه (یعنی 6 کیلومتر) یا حمل و نقل عمومی (یعنی 10 کیلومتر).
برای دستیابی به آرزوی 30 دقیقه ای شهر، ما دو سناریو مختلف را بررسی کردیم: سناریوی تغییر حالت و سناریوی شیفت کارگر.

4.1. تغییر حالت

با سناریوی تغییر حالت، کارگران از حالت فعلی حمل و نقل خود به حالت فعال تغییر خواهند کرد. این امر مستلزم مداخله چند سطحی از جمله تغییر رفتار، سرمایه‌گذاری زیرساخت‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و بهبود مسیرها و خدمات حمل‌ونقل عمومی است. علیرغم مزایای قابل توجه تغییر به حالت فعال، ما دریافتیم که، حتی اگر همه کارگران بتوانند به حالت حمل و نقل فعال تغییر کنند، اگر هیچ چیز دیگری تغییر نکند، 70.5٪ از کارگران همچنان محل کار خود را در فاصله 30 دقیقه ای خواهند داشت. علاوه بر این، بدون مدیریت تقاضا و بازدارنده‌ای برای رانندگی، برخی ترجیح می‌دهند به رانندگی ادامه دهند، حتی اگر یک حالت مناسب جایگزین وجود داشته باشد [ 25 ]]. در پایتخت های کوچکتر و شهرهای بزرگتر منطقه ای، پتانسیل تغییر کارگران به حالت های فعال قابل توجه بود. به عنوان مثال، تووومبا در منطقه ای کوئینزلند دارای جمعیت شاغل در حدود 46000 نفر است و 51.6٪ از کارگران در حال حاضر در 30 دقیقه کار با حالت فعال زندگی می کنند. در صورت تمایل و توانایی، بخش بزرگی از این جمعیت در صورت داشتن تجهیزات و زیرساخت های مناسب می توانند به حالت فعال (یعنی پیاده روی، دوچرخه سواری، یا حمل و نقل عمومی) روی آورند.
یک یافته قابل توجه این بود که تنها 8.4٪ از کارگران در حال حاضر می توانند با پیاده روی به محل کار خود برسند، در حالی که 27.1٪ می توانند در عرض 30 دقیقه با حمل و نقل عمومی به محل کار فعلی خود برسند. با این حال، شاید کمترین انتظار یافته این بود که اگرچه تنها 1.1٪ از کارگران استرالیایی در حال حاضر با دوچرخه رفت و آمد می کنند، نتایج تغییر حالت نشان می دهد که 29.5٪ از کارگران می توانند در عرض 30 دقیقه به محل کار فعلی خود برسند، اگر کارگران مایل و قادر به تغییر دوچرخه و دوچرخه باشند. به زیرساخت های دوچرخه سواری ایمن دسترسی داشت. این یک فرصت قابل توجه در شهرهای وابسته به اتومبیل است و بر نیاز به سرمایه گذاری آینده در زیرساخت های دوچرخه سواری تأکید می کند که در ادامه بیشتر مورد بررسی قرار می گیرد.

4.2. شیفت کاری-کارگر

سناریوی جابجایی کار-کارگر نیاز به سفر را کاهش می‌دهد، یا محل کار مربوطه را به خانه‌های کارگران نزدیک‌تر می‌کند، یا به جای آن، کارگران را به محل کارشان نزدیک‌تر می‌کند. در مقایسه با سناریوی تغییر حالت، تخمین زده شد که سناریوی تغییر شغل به میزان زیادی نسبت کارگرانی را که می توانند پیاده روی، دوچرخه سواری یا استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند، افزایش می دهد. با این حال، مهم ترین یافته تحت این سناریو این بود که رانندگی با وسیله نقلیه موتوری شخصی می تواند از 79.3٪ به 30.9٪ در صورت اجرای این تغییر کاهش یابد. در شهرهای پایتخت کوچکتر و شهرهای بزرگتر منطقه ای، این پتانسیل حتی قابل توجه تر بود. به عنوان مثال، در شهر منطقه ای بالارات، ویکتوریا، جایی که بیش از 34000 کارگر وجود دارد، 93.6 درصد از کارگران می توانند با دوچرخه به محل کار خود بروند و 49 نفر. 3 درصد می توانند تحت این سناریو راه بروند. با این حال، اجرای سناریوی جابجایی کار-کارگر نیازمند اصلاحات اساسی در سیاست گذاری است که شامل استفاده از زمین، زیرساخت‌ها و مکان‌های اشتغال برای جابجایی مشاغل نزدیک‌تر به خانه‌های مردم است.32 ].

4.3. تغییر جمعیت به اشکال فعال تر حمل و نقل

علیرغم منافع مشترک برای سلامت، محیط زیست، و اقتصاد تغییر روش های حمل و نقل فعال، دستیابی به تغییر رفتار چالش برانگیز است. تمرکز سیاست رو به رشدی بر جوامع قابل پیاده‌روی و برنامه‌ریزی شهری وجود دارد که جوامع محلی با امکانات رفاهی (مثلاً محله‌های 20 دقیقه‌ای در ملبورن [ 31 ]، محله‌های 15 دقیقه‌ای در پاریس [ 68 ]) یا اشتغال قابل دسترسی در عرض 30 دقیقه در سیدنی ایجاد می‌کند [ 33 ] . با این حال، در حالی که اصلاحات برنامه ریزی شهری ضروری هستند، به تنهایی برای تغییر رفتار کافی نیستند. برای مثال، Handy و همکارانش استدلال می‌کنند که در ایالات متحده بسیاری از مردم با انتخاب خود رانندگی می‌کنند، نه از روی ناچاری [ 25 ]]. به طور مشابه، شواهد استرالیایی نشان می دهد که حدود یک سوم تمام سفرهای کمتر از 1 کیلومتر، و 65 درصد از سفرهای بین 1 کیلومتر تا 1.9 کیلومتر، شامل رانندگی با وسیله نقلیه موتوری شخصی است [ 69 ]. از این رو، هندی، وستون و مختاریان [ 25 ] استدلال می کنند که برنامه ریزان شهری باید راه هایی را برای ایجاد جوامع فشرده در دسترس که طول سفر را کاهش می دهد، بررسی کنند.
برای دستیابی به این هدف، مداخلات چند سطحی برای انتقال جمعیت به حمل و نقل فعال، علاوه بر مداخلات برنامه ریزی شهری که محله های جمع و جورتر مناسب برای عابران پیاده و دوچرخه سواری ایجاد می کند و همچنین جابجایی اشتغال در نزدیکی خانه های مردم مورد نیاز است. مداخلات اضافی عبارتند از: (1) برنامه های آموزشی جامعه در مورد مزایای مشترک حمل و نقل فعال و کاهش انتشار وسایل نقلیه طراحی شده برای تغییر هنجارهای اجتماعی. (2) زیرساخت دوچرخه سواری که دوچرخه سواری را ایمن تر و کارآمدتر از رانندگی می کند، از جمله امکانات پایان سفر برای افزایش راحتی استفاده از حالت های حمل و نقل فعال. (3) مسیرهای حمل و نقل عمومی بیشتر و مستقیم. (4) استراتژی‌های مدیریت تقاضا که راحتی و رقابت رانندگی را کاهش می‌دهد (به عنوان مثال، در دسترس بودن و هزینه پارک؛ هزینه جاده [6 ]) و (5) جابجایی مشاغل نزدیکتر به مکانهای مسکونی. دومی تعادل شغل و مسکن را در توسعه حومه افزایش می دهد، در نتیجه دسترسی به مقاصد محلی را افزایش می دهد، سفرهای حمل و نقل فعال را افزایش می دهد [ 70 ]، و به ارائه محله 20 دقیقه ای کمک می کند [ 30 ، 31 ].
با این حال، همانطور که نشان دادیم، یکی از بزرگترین فرصت ها برای افزایش حمل و نقل فعال می تواند با تشویق بیشتر دوچرخه سواری به دست آید. شکل 1 نشان می دهد که بسیاری از سفرهای مسافربری با ماشین در فواصل قابل دوچرخه انجام می شود و سناریوی تغییر حالت نشان می دهد که بیش از 26.7٪ از ساکنان ملبورنی در فاصله ای قابل دوچرخه از شغل خود هستند. علاوه بر این، یک نظرسنجی در سال 2019 در استرالیا نشان داد که بیش از 57٪ از خانواده های استرالیایی به یک یا چند دوچرخه دسترسی دارند و 26٪ از پاسخ دهندگان نشان دادند که علاقه مند به شروع دوچرخه سواری برای اهداف حمل و نقل هستند [ 71 ].
اهمیت دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله حمل و نقل در زمینه همه گیر COVID-19 آشکار شده است. برای بسیاری از مردم، کار از خانه نیاز به سفر را کاهش داده و بر اهمیت دسترسی محلی به مغازه‌ها و خدمات تأکید کرده است، و مفاهیمی مانند محله 20 دقیقه‌ای و شهر 30 دقیقه‌ای را ایده‌آل‌تر می‌کند. با این حال، یکی از برجسته ترین تغییرات رفتار سفر مشاهده شده در طول همه گیری در بسیاری از کشورها، تغییر مسیر از حمل و نقل عمومی به سمت استفاده از وسایل نقلیه موتوری شخصی است [ 23 ، 72 ، 73 ]، با یک نظرسنجی اخیر ویکتوریا نشان می دهد که حدود 9٪ از مردم کاربران حمل و نقل قصد دارند پس از همه گیری به خودروها روی آورند [ 74]. این تغییرات تأثیرات عمده ای بر ترافیک و تراکم ترافیک خواهد داشت، در حالی که نگرانی هایی را در مورد اثرات سلامتی به دلیل از دست دادن فعالیت بدنی و افزایش قرار گرفتن در معرض هوا و آلودگی صوتی ایجاد می کند [ 6 ، 75 ].
تشویق دوچرخه‌سواری برای حمل‌ونقل راه‌حل امیدوارکننده‌ای ارائه می‌دهد، با توجه به اینکه نشان داده‌ایم در مقایسه با حمل‌ونقل عمومی، از نظر میانگین مسافت طی شده رقابتی است. با این حال، برای تشویق بیشتر دوچرخه‌سواری [ 76 ]، ایمن‌تر کردن دوچرخه‌سواری برای به حداقل رساندن آسیب‌های جاده‌ای ضروری است [ 77 ]. علاوه بر این، برای تشویق افراد بیشتر به دوچرخه‌سواری بیشتر، از جمله زنان و دوچرخه‌سواران آسیب‌پذیر (به عنوان مثال، کودکان و افراد مسن‌تر) [ 78 ، 79 ]، نیاز به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری امن‌تر (مسیرهای دوچرخه‌سواری و مسیرهای دوچرخه‌سواری جدا) و تغییر رفتار دارد. برنامه هایی که هنجارهای اجتماعی را تغییر می دهند [ 80 ، 81 ، 82 ].

4.4. نقاط قوت و محدودیت ها

در این مطالعه، ما با استفاده از داده‌های مقطعی، یک تجزیه و تحلیل مبدا-مقصد چند وجهی بین مرکزهای وزن‌دار جمعیت محله‌های محلی (SA1s) و مراکز شغلی (DZNs) انجام دادیم. استفاده از داده های مقطعی یک محدودیت است و از استنتاج علی جلوگیری می کند. جمع‌آوری داده‌های طولی توسط متولیان داده، تجزیه و تحلیل‌های طولی شهر 30 دقیقه‌ای را برای کارهای آینده امکان‌پذیر می‌سازد، و این امر ضروری است. علاوه بر این، استفاده از centroids یک مصالحه عملی بود. در حالی که نادیده گرفتن تغییرات محلی تجزیه و تحلیل سطح آدرس پیچیده تر (به عنوان مثال، [ 83 ])، ما تصمیم گرفتیم که تنوع کلان گسترده تری را در زمان سفر در سراسر شهرها، با استفاده از یک روش تثبیت شده در ادبیات GIS، ثبت کنیم [ 84 ، 85 ]]. به طور مشابه، استفاده از OpenStreetMap نیز یک معامله بود. در حالی که پیشرفت‌های جدید و نواحی حاشیه‌ای ممکن است کمتر کامل باشند، کامل بودن کلی برای شهرها بسیار بالا است [ 86 ]، با گنجاندن مسیرهای برش‌شده و دوچرخه‌سواری مزیتی نسبت به مجموعه داده‌های رسمی [ 87 ] ایجاد می‌کند.
برای ثبت مداوم حمل و نقل عمومی برای هر شهر، از داده‌های رسمی GTFS از آژانس‌های حمل‌ونقل دولتی برای تحلیل‌های خود استفاده کردیم. نقطه قوت داده‌های GTFS این است که ازدحام پیش‌بینی‌شده در خروجی‌های برنامه‌ریزی‌شده را محاسبه می‌کند، اگرچه مدل OpenTripPlanner ما برای حالت‌های دیگر ازدحام را در نظر نمی‌گیرد. در حالی که کاهش تأثیر ازدحام بر حمل‌ونقل عمومی با انتخاب زمان‌های سفر خارج از پیک امکان‌پذیر است، این کار انجام نشد زیرا خدمات کمتری خواهند داشت. هدف از انجام تمام تحلیل‌ها در اوج صبح این بود که اطمینان حاصل شود که بهترین زمان‌های سفر ممکن است برای محاسبه برخی اثرات موقت، بدون توجه به ازدحام سفر یا تأخیر حمل‌ونقل عمومی، ثبت شود. با این حال،88 ]. در حالی که این می تواند توسعه ارزشمندی را برای کارهای آینده فراهم کند، به مجموعه داده های تراکم دقیقی نیاز دارد که از کیفیت و کاملی ثابت در همه شهرها برخوردار باشند.
مفروضات در مورد مدت زمان رفت و آمد توسط روش اصلی حمل و نقل بیان شده توسط شرکت کنندگان در نظرسنجی VISTA اطلاع رسانی شد. این امر ممکن است زنجیره سفرهای احتمالی از جمله استفاده از امکانات پارک و سواری را نادیده بگیرد و به طور بالقوه در معرض سوگیری های خود گزارش دهی است. با این حال، با توجه به اینکه نظرسنجی VISTA بر دفتر خاطرات سفر دقیق تکیه دارد، پیش‌بینی می‌شود که این حداقل باشد. با این حال، ما استدلال می کنیم که استفاده از روش اصلی حمل و نقل، جزء بزرگتر و مرتبط تر سفر برای هدف این مطالعه است. تطبیق زنجیره سفر برای کارهای آینده باقی مانده است. علاوه بر این، ما از رگرسیون خطی برای مدل‌سازی زمان سفر بر اساس مسافت و سرعت میانگین استفاده کردیم. این محدودیت هایی دارد زیرا تغییرات محلی در ازدحام ترافیک و اثرات آن بر زمان سفر را در نظر نمی گیرد. علاوه بر این، ما افرادی را که در ساعات مختلف کار می کنند و تأثیراتی که این امر بر زمان سفر خواهد داشت در نظر نگرفتیم. مطالعات آینده ممکن است بخواهند از یک سرویس مسیریابی برای بدست آوردن زمان واقعی تر سفر برای رانندگی و حمل و نقل عمومی استفاده کنند.
تعمیم رویکرد ما در سراسر شهرها ممکن است برای حمل و نقل عمومی و رانندگی در سناریوهای پایه و تغییر حالت به دلیل تفاوت در زیرساخت و شبکه خدمات در دسترس، دقت کمتری داشته باشد. این مشکل در بالارات، ویکتوریا، جایی که 3.7٪ از مسافران از وسایل نقلیه عمومی استفاده می کنند و حتی کمتر از آن در 30 دقیقه (0.7٪) می رسند برجسته شده است. سناریوی تغییر حالت فرض می‌کند که 50.2 درصد می‌توانند با وسایل نقلیه عمومی به شغل خود بروند، حتی اگر در واقعیت، شبکه حمل‌ونقل عمومی در بالارات در حال حاضر از این تغییر پشتیبانی نکند. قابل ذکر است که معیار تغییر شغل-کارگر برای حمل و نقل عمومی مسائل مشابهی ندارد، زیرا از شبکه حمل و نقل عمومی واقعی هنگام محاسبه زمان سفر استفاده می کند. با این وجود، تمرکز بر 21 شهر بزرگ استرالیا همچنان برای برنامه ریزی شهرهای منطقه ای مرتبط است.
در نهایت، هم سناریوهای تغییر حالت و هم سناریوهای جابجایی شغل-کارگر به عنوان سناریوهای آرمانی «چه می‌شد» در نظر گرفته شده بودند، که در آن کارگران نیازی به فاکتور گرفتن هزینه‌های مبادله ای (به عنوان مثال، ذهنی، اجتماعی، مالی) خانه تکانی ندارند. شغل جدید یا خرید دوچرخه رویکردی که ما در پیش گرفته‌ایم دارای محدودیت‌هایی است: افراد اغلب شغل خود را تغییر نمی‌دهند، و زمانی که تغییر می‌دهند، مکان تنها یکی از بسیاری از ملاحظات است. علاوه بر این، مشاغل ممکن است به راحتی برای نزدیک‌تر شدن به خانه‌های افراد مبادله نشوند و افراد نتوانند از حالت‌های فعال استفاده کنند. با این وجود، سناریوهای ما نشان می دهد که اگر همه ما زندگی و کار محلی را در اولویت قرار دهیم، جامعه ما چه شکلی می تواند داشته باشد. انتخاب هایی که حداقل تا حدی با استفاده از زمین تعیین می شوند،6 ، 32 ].

4.5. کجا بعدی؟

برای تسهیل برنامه‌ریزی مبتنی بر شواهد، مجموعه نهایی شاخص‌های توسعه‌یافته برای این مطالعه از طریق رصدخانه شهری استرالیا (AUO) [ 89 ]، یک پلت‌فرم برنامه‌ریزی دیجیتالی که زیست‌پذیری را در شهرهای استرالیا اندازه‌گیری می‌کند، منتشر خواهد شد. چارچوب‌های شاخص پر از داده‌های اداری و مکانی اکنون از طریق پلتفرم‌های دیجیتالی مانند AUO به‌عنوان منبعی مناسب برای پشتیبانی از ترجمه دانش در دسترس هستند، با دولت، دانشگاه‌ها و شیوه‌ها شواهدی برای کمک به توسعه سیاست‌ها به سمت استفاده از زمین و حمل‌ونقل یکپارچه ارائه می‌کنند. برنامه ریزی [ 21 ، 39 ] در ارتباط با شهرهای هوشمند و توسعه پایدار که مسائل مربوط به زیرساخت ها، حمل و نقل و حاکمیت را در سطح شهر حل می کند.90 ، 91 ، 92 ]. در استرالیا، AUO شاخص‌های مرتبط با سیاست را در 21 شهر بزرگ استرالیا که در حال حاضر بیش از سه چهارم استرالیایی‌ها در آن زندگی می‌کنند، با درجات مختلف تفکیک، منتشر می‌کند. این 21 شهر در چارچوب عملکرد شهرهای ملی دولت فدرال استرالیا برای شهرها [ 93 ] گنجانده شده است.]، که هدف آن ارائه داده‌ها «…برای کمک به تمام سطوح دولت، صنعت و جامعه برای اتخاذ بهترین تصمیمات سیاست‌گذاری و سرمایه‌گذاری است». شاخص‌های 30 دقیقه‌ای شهر می‌توانند تصمیم گیرندگان از جمله دولت‌های محلی، ایالتی و فدرال را در مورد بهترین مکان برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری برای به حداکثر رساندن تعداد کارگرانی که می‌توانند با حالت‌های فعال به شغل خود برسند، یا به طور متناوب برای شناسایی مناطقی که ممکن است به کار خود برسند، آگاه کند. از جابجایی شغل در نزدیکی خانه های کارگران بهره مند شوند.
در حالی که جابجایی اشتغال و ساخت مسکن مقرون به صرفه نزدیک‌تر به اشتغال یک استراتژی بلندمدت است، نتایج این مطالعه شواهدی را در اختیار سیاستگذاران قرار می‌دهد تا از افزایش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری حمایت کند تا دوچرخه‌سواری را امکان‌پذیرتر و ایمن‌تر کند. در واقع، در اروپا، سرمایه گذاری در زیرساخت های دوچرخه سواری به عنوان وسیله ای برای تحریک اقتصاد پس از کووید [ 94 ] شناخته می شود. شواهد فزاینده ای در مورد سود و هزینه سرمایه گذاری در زیرساخت های دوچرخه سواری وجود دارد. در بررسی 16 مطالعه دوچرخه‌سواری، کاویل و همکارانش نسبت سود به هزینه‌ای را تا 1:32.5 یافتند، در حالی که نسبت سود به هزینه متوسط ​​5 دلار به ازای هر دلاری که برای زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری خرج می‌شود، سود نشان داد [ 95 ].
یک نقطه شروع خوب می‌تواند اولویت‌بندی مسیرهای دوچرخه‌سواری جداگانه در جاده‌های 5 کیلومتری ایستگاه‌های قطار، مراکز فعالیت و دبیرستان‌ها باشد [ 76 ، 96 ]. و ایجاد فرصت هایی برای دوچرخه سواری ایمن در 2 کیلومتری مدارس ابتدایی [ 96 ، 97 ]. با این حال، سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی باید با برنامه‌های تغییر رفتار که برای تغییر هنجارهای اجتماعی و افزایش استقبال از دوچرخه‌سواری طراحی شده‌اند، تکمیل شود.
در نتیجه، شاخص‌های توسعه‌یافته در این مطالعه نشان می‌دهند که فرصت‌ها و مزایای قابل‌توجهی برای شهرهایی وجود دارد که به دنبال ایجاد شهرهای در دسترس‌تر، از طریق مدل‌هایی مانند شهر 30 دقیقه‌ای هستند. فوریت برای این نوع توسعه در طول همه‌گیری COVID-19 حتی پیش‌بینی‌تر شده است. و می تواند با مفهوم محله 20 دقیقه ای که برای نزدیک تر کردن مقاصد کلیدی مورد نیاز برای زندگی روزمره طراحی شده است ترکیب شود. با این حال، انتقال به شهرهایی که دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی بیشتری را ترویج می‌کنند و کاهش نیاز به سفر توسط افرادی که نزدیک‌تر به محل کارشان زندگی می‌کنند، می‌تواند بسیاری از مشکلات معاصر مرتبط با شهرها، از جمله شهرنشینی سریع، تراکم ترافیک، آلودگی هوا، بهداشت و سلامت را برطرف کند. تندرستی؛ و همچنین کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و ایجاد شهرهای پایدارتر و انعطاف پذیرتر. اکنون شواهد فزاینده‌ای وجود دارد که نشان می‌دهد این امر بادوام، مطلوب، از نظر اقتصادی سودمند است و شهرهای ما را برای آینده مصون خواهد داشت.

منابع

  1. فرومکین، اچ. Haines، A. تغییرات جهانی محیطی و خطرات بیماری های غیرواگیر. آنو. Rev. Public Health 2019 ، 40 ، 261-282. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  2. شاو، کی. Geogr. Compass 2008 , 2 , 1697-1728. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  3. پگلر، سی. لی، اچ. Pojani, D. Gentrification در بزرگترین شهرهای استرالیا: منظره ای از چشم پرنده. اوست طرح. 2020 ، 56 ، 191-205. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  4. استیونسون، دی. شهرهای فرهنگ: دیدگاه جهانی . Routledge: لندن، انگلستان؛ نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 2014; پ. 175. [ Google Scholar ]
  5. گلدبرگ-میلر، برنامه ریزی SBD برای شهر فرهنگی: شهرسازی خلاق در تورنتو و نیویورک . Routledge: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 2018؛ پ. 260. [ Google Scholar ]
  6. گیلز کورتی، بی. ورنز مودون، ا. ریس، آر. تورل، جی. داننبرگ، ا. بدلند، اچ. فاستر، اس. لو، ام. سالیس، جی. استیونسون، ام. و همکاران برنامه ریزی شهری و سلامت جمعیت: یک چالش جهانی Lancet 2016 ، 388 ، 2912-2924. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  7. واتس، ن. Adger، WN; آگنولوچی، پ. بلک استاک، جی. بیاس، پی. کای، دبلیو. چایتور، اس. کلبورن، تی. کالینز، ام. کوپر، ا. و همکاران سلامت و تغییرات آب و هوا: پاسخ های سیاستی برای محافظت از سلامت عمومی Lancet 2015 ، 386 ، 1861-1914. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. زیستگاه سازمان ملل Habitat III: کنفرانس ملل متحد در مورد مسکن و توسعه شهری پایدار. در دسترس آنلاین: https://habitat3.org (دسترسی در 10 ژانویه 2021).
  9. Swinburn، BA; کراک، VI; آلندر، اس. اتکینز، وی جی. بیکر، پی. بوگارد، جی آر. بریندن، اچ. کالویلو، آ. دی شوتر، او. داورجان، ر. و همکاران سندرم جهانی چاقی، سوء تغذیه و تغییرات آب و هوایی: گزارش کمیسیون لنست. Lancet 2019 ، 393 ، 791–846. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  10. سازمان بهداشت جهانی. بیانیه شانگهای در مورد ارتقای سلامت در دستور کار 2030 برای توسعه پایدار. در مجموعه مقالات نهمین کنفرانس جهانی ارتقای سلامت سازمان جهانی بهداشت، شانگهای، چین، 1 فوریه 2017؛ صص 7-8. [ Google Scholar ]
  11. سازمان بهداشت جهانی؛ کمیسیون تعیین کننده های اجتماعی سلامت. بستن شکاف در یک نسل: برابری سلامت از طریق اقدام بر روی عوامل اجتماعی تعیین کننده سلامت. گزارش نهایی کمیسیون تعیین کننده های اجتماعی سلامت ; WHO: ژنو، سوئیس، 2008. [ Google Scholar ]
  12. OECD. انجمن حمل و نقل بین المللی 2011، بررسی عابر پیاده، فضای شهری و سلامت: خلاصه سند ; OECD: بروکسل، بلژیک، 2011. [ Google Scholar ]
  13. سازمان ملل. شصت و هفتمین جلسه بیانیه سیاسی نشست سطح عالی مجمع عمومی پیشگیری و کنترل بیماری های غیرواگیر. در دسترس آنلاین: https://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/66/L.1 (در 29 اکتبر 2020 قابل دسترسی است).
  14. سازمان ملل. قطعنامه تصویب شده توسط مجمع عمومی در 23 دسامبر 2016: دستور کار جدید شهری ؛ سازمان ملل: کیتو، اکوادور، 2016. [ Google Scholar ]
  15. سازمان بهداشت جهانی؛ UN-Habitat. گزارش جهانی بهداشت شهری: شهرهای سالم تر عادلانه برای توسعه پایدار ؛ WHO: ژنو، سوئیس، 2016. [ Google Scholar ]
  16. کمیسیون جهانی اقتصاد و اقلیم. استفاده از فرصت جهانی: مشارکت برای رشد بهتر و آب و هوای بهتر ؛ اقتصاد آب و هوای جدید: واشنگتن، WA، ایالات متحده آمریکا، 2015. [ Google Scholar ]
  17. مجمع عمومی سازمان ملل متحد قطعنامه تصویب شده توسط مجمع عمومی: تغییر جهان ما: دستور کار 2030 برای توسعه پایدار A/RES/70/1 ; سازمان ملل: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 2015. [ Google Scholar ]
  18. Levinson، DM شهر 30 دقیقه ای: طراحی برای دسترسی ; آزمایشگاه طراحی شبکه: سیدنی، استرالیا، 2019. [ Google Scholar ]
  19. اداره آمار استرالیا 2900.0—2016 سرشماری نفوس و مسکن: درک اطلاعات سرشماری و سرشماری ; اداره آمار استرالیا: کانبرا، استرالیا، 2018.
  20. مشترک المنافع استرالیا. گزارش نهایی چارچوب عملکرد شهرهای ملی ; مشترک المنافع استرالیا: کانبرا، استرالیا، 2017.
  21. آروندل، جی. لو، ام. هوپر، پی. رابرتز، آر. روزک، جی. هیگز، سی. Giles-Corti، B. ایجاد شهرهای قابل زندگی در استرالیا: نقشه برداری اجرای سیاست شهری و شاخص های ملی زیست پذیری مبتنی بر شواهد . مرکز تحقیقات شهری (CUR) دانشگاه RMIT: ملبورن، استرالیا، 2017. [ Google Scholar ]
  22. دفتر اقتصاد تحقیقات زیرساخت و حمل و نقل. روند هزینه های ترافیک و ازدحام برای شهرهای پایتخت استرالیا، برگه اطلاعات 74 ; BITRE: کانبرا، استرالیا، 2015.
  23. بک، ام جی. هنشر، دی. وی، ای. به آرامی از محدودیت‌های COVID-19 در استرالیا خارج می‌شود: پیامدهای کار از خانه و سفرهای رفت‌وآمد با ماشین و وسایل حمل‌ونقل عمومی. J. Transp. Geogr. 2020 , 88 , 102846. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  24. اداره آمار استرالیا 2071.0.55.001—سرشماری نفوس و مسکن: رفت و آمد به محل کار—داستان های بیشتر از سرشماری، 2016. در دسترس آنلاین: https://www.abs.gov.au/AUSSTATS/ abs@.nsf /Lookup/2071.0.55.001Main + Features102016 (در 29 اکتبر 2020 قابل دسترسی است).
  25. هندی، اس. وستون، ال. مختاریان، PL رانندگی با انتخاب یا ضرورت؟ ترانسپ Res. قسمت A 2005 ، 39 ، 183-203. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  26. پوزوکیدو، جی. Chatziyiannaki, Z. شهر 15 دقیقه ای: تجزیه اتوپیای جدید برنامه ریزی شهری. پایداری 2021 ، 13 ، 928. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  27. مورنو، سی. علام، ز. Chabaud، D. گال، سی. پراتلونگ، اف. معرفی “شهر 15 دقیقه ای”: پایداری، انعطاف پذیری و هویت مکان در شهرهای آینده پس از همه گیری. شهرهای هوشمند 2021 ، 4 ، 93-111. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  28. گرلز-گاریدو، ای. سرا-بوریل، اف. رو، اف. کوچیتی، FM; Reyes، P. A شهر از شهرها: اندازه‌گیری اینکه چگونه دسترسی شهری 15 دقیقه‌ای به تحرک انسان در بارسلون شکل می‌دهد. PLoS ONE 2021 , 16 , e0250080. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  29. مک نیل، N. دوچرخه‌پذیری و محله 20 دقیقه‌ای: چگونه زیرساخت‌ها و مقاصد بر دسترسی دوچرخه‌ها تأثیر می‌گذارند. ترانسپ Res. ضبط 2011 ، 2247 ، 53-63. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  30. کاپاسو داسیلوا، دی. کینگ، دی. Lemar, S. دسترسی در عمل: شهر 20 دقیقه ای به عنوان یک هدف برنامه ریزی پایدار. پایداری. پایداری 2020 ، 12 ، 129. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  31. دولت ایالت ویکتوریا محله های 20 دقیقه ای. ایجاد ملبورن قابل زندگی تر . اداره محیط زیست آب زمین و برنامه ریزی: ملبورن، استرالیا، 2019.
  32. Seamer, P. Breaking Point: The Future of Australian Cities ; Nero: ملبورن، استرالیا، 2019. [ Google Scholar ]
  33. دولت NSW. طرح منطقه سیدنی بزرگ: کلان شهر از سه شهر . وزارت برنامه ریزی و محیط زیست و کمیسیون سیدنی بزرگ: سیدنی، استرالیا، 2018.
  34. بدلند، اچ. پیرس، جی. قابل زندگی برای چه کسی؟ چشم انداز زیست شهری برای رسیدگی به نابرابری های بهداشتی Soc. علمی پزشکی 2019 ، 232 ، 94-105. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  35. هولدن، ام. مشارکت عمومی و پایداری محلی: زیر سؤال بردن یک دستور کار مشترک در حکمرانی شهری. بین المللی J. Urban Reg. Res. 2011 ، 35 ، 312-329. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  36. داورن، ام تی. گان، ال. گیلز کورتی، بی. دیوید، اس. اصول بهترین روش برای سیستم‌های شاخص جامعه و تحلیل موردی: چگونه شاخص‌های جامعه ویکتوریا در حال ایجاد تأثیر و پل زدن سیاست، تمرین و تحقیق است. Soc. اندیک. Res. 2017 ، 131 ، 567-586. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  37. سازمان ملل. قطعنامه تصویب شده توسط مجمع عمومی (A/RES/71/313): چارچوب شاخص جهانی برای اهداف توسعه پایدار و اهداف دستور کار 2030 برای توسعه پایدار ؛ سازمان ملل: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 2018. [ Google Scholar ]
  38. زیستگاه سازمان ملل چارچوب اقدام برای اجرای دستور کار جدید شهری ; UN-Habitat: نایروبی، کنیا، 2017. [ Google Scholar ]
  39. گیلز کورتی، بی. لو، ام. Arundel, J. دستیابی به SDGs: ارزیابی شاخص هایی که باید برای معیار و نظارت بر پیشرفت به سمت ایجاد شهرهای سالم و پایدار استفاده شوند. سیاست سلامت 2019 ، 124 ، 581-590. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  40. Balsas، CJL اندازه‌گیری زیست‌پذیری یک مرکز شهری: مطالعه اکتشافی شاخص‌های عملکرد کلیدی. طرح. تمرین کنید. Res. 2004 ، 19 ، 101-110. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  41. لو، ام. آروندل، جی. هوپر، پی. روزک، جی. هیگز، سی. رابرتز، آر. Giles-Corti، B. آرزوها و واقعیت های زیست پذیری: اجرای سیاست های شهری طراحی شده برای ایجاد شهرهای سالم در استرالیا. Soc. علمی پزشکی 2020 ، 245 ، 112713. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  42. سازمان بهداشت جهانی؛ زیستگاه سازمان ملل شهرهای پنهان: افشای نقاب و غلبه بر نابرابری های بهداشتی در محیط های شهری . WHO: ژنو، سوئیس، 2010. [ Google Scholar ]
  43. چنگ، جی. برتولینی، ال. Le Clercq, F. اندازه گیری دسترسی پایدار. ترانسپ Res. ضبط 2007 ، 2017 ، 16-25. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  44. هندی، اس. Neimeier، D. اندازه گیری دسترسی: کاوش در مسائل و جایگزین. محیط زیست طرح. 1997 ، 29 ، 1175-1194. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. سیلوا، سی. پینیو، پی. لایه دسترسی ساختاری (SAL): نشان می دهد که چگونه ساختار شهری انتخاب سفر را محدود می کند. محیط زیست طرح. A 2010 , 42 , 2735–2752. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  46. Geurs، KT; اقدامات دسترسی ریتسما ون اک، JR : بررسی و برنامه‌ها. ارزیابی تأثیرات دسترسی سناریوهای حمل و نقل کاربری زمین و تأثیرات اجتماعی و اقتصادی مرتبط . گزارش RIVM 408505006; RIVM: Bilthoven، هلند، 2001.
  47. پاپا، ای. سیلوا، سی. بروملستروت، ام. هال، الف. ابزارهای دسترسی برای عمل برنامه ریزی: مروری بر تجربیات اروپایی. J. Transp. کاربری زمین 2016 ، 9 ، 57-75. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  48. کارو، س. Hull, AD Accessibility Measures and Instruments ; دفتر هزینه: پورتو، پرتغال، 2012. [ Google Scholar ]
  49. پیتوت، ام. Yigitcanlar، T. Sipe، N. ابزار Evans، R. استفاده از زمین و دسترسی به حمل و نقل عمومی (LUPTAI): توسعه و کاربرد آزمایشی LUPTAI برای ساحل طلایی. در مقالات انجمن ATRF06 (CD-ROM و آنلاین) ؛ مرکز تحقیقات برنامه ریزی و حمل و نقل (PATREC)، 2006; در دسترس آنلاین: https://hdl.handle.net/10072/11547 (در 10 ژانویه 2021 قابل دسترسی است).
  50. دانشگاه آدلاید. برگه اطلاعات Metro-ARIA. در دسترس آنلاین: https://arts.adelaide.edu.au/hugo-centre/system/files/2018-12/Metro-ARIA-Info-Sheet.pdf (دسترسی در 10 ژانویه 2021).
  51. کارو، س. هال، الف. مدل‌سازی دسترسی: پیش‌بینی تأثیر زیرساخت‌های حمل و نقل برنامه‌ریزی‌شده بر الگوهای دسترسی در ادینبورگ، بریتانیا J. Transp. Geogr. 2014 ، 35 ، 1-11. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  52. کورتیس، سی. ادغام کاربری زمین با حمل و نقل عمومی: استفاده از ابزار دسترسی گفتمانی برای اطلاع رسانی برنامه ریزی فضایی شهری در پرث. ترانسپ Rev. 2011 , 31 , 179-197. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  53. Curtis, C.; Scheurer, J. Planning for sustainable accessibility: Developing tools to aid discussion and decision-making. Prog. Plan. 2010, 74, 53–106. [Google Scholar] [CrossRef]
  54. Curtis, C.; Scheurer, J. Planning for Public Transport Accessibility; Taylor and Francis: Abingdon, UK, 2016; p. 326. [Google Scholar]
  55. Frank, L.D.; Pivo, G. Impacts of Mixed Use and Density on Utilization of Three Modes of Travel: Single-Occupant Vehicle, Transit, and Walking. Transp. Res. Rec. 1994, 1466, 44–52. [Google Scholar]
  56. Brownson, R.; Hoehner, C.; Day, K.; Forsyth, A.; Sallis, J. Measuring the built environment for physical activity: State of the science. Am. J. Prev. Med. 2009, 36, S99–S123. [Google Scholar] [CrossRef] [PubMed][Green Version]
  57. Clark, A.; Scott, D. Understanding the Impact of the Modifiable Areal Unit Problem on the Relationship between Active Travel and the Built Environment. Urban Stud. 2014, 51, 284–299. [Google Scholar] [CrossRef]
  58. Department of Transport. Victorian Integrated Survey of Travel and Activity 2012-16, Melbourne. Available online: https://transport.vic.gov.au/about/data-and-research/vista (accessed on 29 October 2020).
  59. Australian Bureau of Statistics. 2901.0—Census of Population and Housing: Census Dictionary, 2016—Industry of Employment. Available online: https://www.abs.gov.au/ausstats/abs@.nsf/Lookup/2901.0Chapter5802016 (accessed on 29 October 2020).
  60. Australian Bureau of Statistics. 2901.0 Census of Population and Housing: Census Dictionary, 2016—Destination Zone. Available online: https://www.abs.gov.au/ausstats/abs@.nsf/Lookup/2901.0Chapter29302016 (accessed on 29 October 2020).
  61. OpenStreetMap Contributors. OpenStreetMap planet dump. Available online: https://planet.osm.org/planet/2019/planet-190902.osm.bz2 (accessed on 10 January 2021).
  62. Google. GTFS Reference. Available online: https://developers.google.com/transit/gtfs/reference (accessed on 10 January 2021).
  63. OpenTripPlanner. OpenTripPlanner: An Open Source Multi-Modal Trip Planner, version 0.19; 2015; Available online: https://github.com/opentripplanner/OpenTripPlanner/releases/tag/otp-0.19.0 (accessed on 10 January 2021).
  64. Australian Bureau of Statistics. Census of Population and Housing: Place of Work [TableBuilder]; Australian Bureau of Statistics: Canberra, Australian, 2016.
  65. Rissel, C.; Curac, N.; Greenaway, M.; Bauman, A. Physical activity associated with public transport use—A review and modelling of potential benefits. Int. J. Environ. Res. Public Health 2012, 9, 2454–2478. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
  66. Gunn, L.; King, T.; Mavoa, S.; Lamb, K.E.; Giles-Corti, B.; Kavanagh, A. Identifying destination distances that support walking trips in local neighborhoods. J. Transp. Health 2016, 5, 133–141. [Google Scholar] [CrossRef]
  67. Davern, M.; Gunn, L.; Whitzman, C.; Higgs, C.; Giles-Corti, B.; Simons, K.; Villanueva, K.; Mavoa, S.; Roberts, R.; Badland, H. Using spatial measures to test a conceptual model of social infrastructure that supports health and wellbeing. Cities Health 2018, 1, 194–209. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
  68. Bloomberg City Lab. Paris Mayor: It’s Time for a ‘15-Minute City’. Available online: https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-02-18/paris-mayor-pledges-a-greener-15-min-city (accessed on 8 November 2020).
  69. Eady, J.; Burtt, D. Walking and Transport in Melbourne Suburbs; Victoria Walks: Melbourne, Australia, 2019. [Google Scholar]
  70. Ewing, R.; Cervero, R. Travel and the Built Environment. A meta-analysis. J. Am. Plan. Assoc. 2010, 76, 265–294. [Google Scholar] [CrossRef]
  71. Munro, C.; Gardner, E. National Cylcing Participation Survey 2019; Austroads Ltd.: Sydney, Australia, 2019. [Google Scholar]
  72. Huang, J.; Wang, H.; Fan, M.; Zhuo, A.; Sun, Y.; Li, Y. Understanding the Impact of the COVID-19 Pandemic on Transportation-related Behaviors with Human Mobility Data. In Proceedings of the 26th ACM SIGKDD International Conference on Knowledge Discovery & Data Mining, Virtual Event, CA, USA, 6–10 July 2020; pp. 3443–3450. [Google Scholar]
  73. De Vos, J. The effect of COVID-19 and subsequent social distancing on travel behavior. Transp. Res. Interdiscip. Perspect. 2020, 5, 100121. [Google Scholar] [CrossRef] [PubMed]
  74. Jacks, T. Back to Cars: Public Transport Expected to Take Post-Pandemic Beating. The Age. 2020. Available online: https://www.theage.com.au/national/victoria/back-to-cars-public-transport-expected-to-take-post-pandemic-beating-20200828-p55q6q.html (accessed on 10 January 2021).
  75. Nieuwenhuijsen, M.J. Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence. Environ. Int. 2020, 140, 105661. [Google Scholar] [CrossRef] [PubMed]
  76. گیلز کورتی، بی. ایگلسون، اس. Lowe, M. تامین امنیت آینده استرالیا – تحرک شهری پایدار: تأثیرات تصمیمات حمل و نقل بر سلامت عمومی . خدمات مشاوره: ملبورن، استرالیا، 2014. [ Google Scholar ]
  77. استیونسون، ام. تامپسون، جی. de Sa, TH; یوینگ، آر. موهان، دی. مک کلور، آر. رابرتز، آی. تیواری، جی. گیلز کورتی، بی. سان، ایکس. و همکاران استفاده از زمین، حمل و نقل و سلامت جمعیت: برآورد مزایای بهداشتی شهرهای فشرده Lancet 2016 ، 388 ، 2925-2935. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  78. گارارد، جی. رز، جی. Lo, SK ترویج دوچرخه سواری حمل و نقل برای زنان: نقش زیرساخت دوچرخه. قبلی پزشکی 2008 ، 46 ، 55-59. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ][ نسخه سبز ]
  79. Heesch، KC; سهلقویست، س. گارارد، جی. تفاوت‌های جنسیتی در دوچرخه‌سواری تفریحی و حمل‌ونقل: مقایسه روش‌های ترکیبی مقطعی الگوهای دوچرخه‌سواری، محرک‌ها و محدودیت‌ها. بین المللی J. Behav. Nutr. فیزیک عمل کنید. 2012 ، 9 ، 106. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  80. پوچر، جی. Buehler, R. دوچرخه‌سواری برای همه: درس‌هایی از اروپا. ترانسپ Res. ضبط 2008 ، 2074 ، 58-65. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  81. کرمنیمی، م. لانکیلا، تی. ایکاهایمو، تی. کویوما-هونکانن، اچ. Korpelainen، R. محیط ساخته شده به عنوان تعیین کننده فعالیت بدنی: مروری سیستماتیک از مطالعات طولی و آزمایش های طبیعی. ان رفتار پزشکی 2018 ، 52 ، 239-251. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  82. بوهلر، آر. Dill, J. Bikeway Networks: A Review of Effects on Cycling. ترانسپ Rev. 2016 , 36 , 9-27. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  83. هیگز، سی. بدلند، اچ. سیمونز، ک. Knibbs، LD; Giles-Corti، B. شاخص زیست‌پذیری شهری: توسعه یک معیار ترکیبی زیست‌پذیری شهری مرتبط با سیاست و ارزیابی ارتباط با انتخاب حالت حمل‌ونقل. بین المللی J. Health Geogr. 2019 ، 18 ، 14. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  84. پیرس، جی. ویتن، ک. Bartie, P. محله ها و سلامت: یک رویکرد GIS برای اندازه گیری دسترسی به منابع جامعه. J. Epidemiol. سلامت جامعه 2006 ، 60 ، 389-395. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  85. داراس، ک. گرین، MA; دیویس، ا. بار، بی. Singleton، A. داده‌های باز در مورد ویژگی‌های محله مرتبط با سلامت در بریتانیای کبیر. علمی داده 2019 ، 6 ، 107. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  86. بارینگتون-لی، سی. Millard-Ball، A. نقشه راه تولید شده توسط کاربر جهان بیش از 80٪ کامل شده است. PLoS ONE 2017 , 12 , e0180698. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  87. Boeing, G. Planarity و بازنمایی شبکه خیابانی در تحلیل فرم شهری. محیط زیست طرح. ب مقعد شهری. علوم شهر 2020 ، 47 ، 855-869. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  88. لیبیگ، تی. پیاتکوفسکی، ن. بوکرمن، سی. Morik، K. برنامه ریزی مسیر پویا با پیش بینی ترافیک در زمان واقعی. Inf. سیستم 2017 ، 64 ، 258-265. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  89. رصدخانه شهری استرالیا رصدخانه شهری استرالیا در دسترس آنلاین: https://auo.org.au (در 8 نوامبر 2020 قابل دسترسی است).
  90. باتاگان، ال. شهرهای هوشمند و مدل‌های پایداری. آگاه کردن. اقتصاد 2011 ، 15 ، 80-87. [ Google Scholar ]
  91. بولیوار، MPR شهروندی خلاق: موج جدید برای محیط های مشارکتی در شهرهای هوشمند. آکادمی کشیش Latinoam. Adm. 2018 , 31 , 277–302. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  92. فیالووا، جی. باموسیگیه، دی. Łukaszkiewicz، J. Fortuna-Antoszkiewicz، B. چشم انداز شهرهای هوشمند و برنامه ریزی شهری برای پایداری در شهر برنو. Land 2021 , 10 , 870. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  93. اداره زیرساخت حمل و نقل شهرها و توسعه منطقه ای. داشبورد چارچوب عملکرد شهرهای ملی – زیست پذیری و پایداری. در دسترس آنلاین: https://smart-cities.dashboard.gov.au/all-cities/liveability (در 10 ژانویه 2021 قابل دسترسی است).
  94. فدراسیون دوچرخه سواران اروپا دوچرخه سواری فراتر از بحران. ردیاب اقدامات COVID-19. در دسترس آنلاین: https://datastudio.google.com/embed/reporting/1ae589b4-e01c-4c27-8336-f683ea516256/page/wkQTB (در 8 نوامبر 2020 قابل دسترسی است).
  95. کاویل، ن. کلامایر، اس. راتر، اچ. راسیوپی، اف. Oja, P. تحلیل های اقتصادی زیرساخت ها و سیاست های حمل و نقل از جمله اثرات بهداشتی مرتبط با دوچرخه سواری و پیاده روی: یک بررسی سیستماتیک. ترانسپ سیاست 2008 ، 15 ، 291-304. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  96. جفری، دی. بولانژ، سی. گیلز کورتی، بی. واشنگتن، اس. Gunn, L. استفاده از اقدامات قابلیت پیاده‌روی برای شناسایی ایستگاه‌های قطار با پتانسیل تبدیل شدن به توسعه‌های حمل‌ونقل محور واقع در محله‌های قابل پیاده‌روی. J. Transp. Geogr. 2019 ، 76 ، 221-231. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  97. Trapp، GS; گیلز کورتی، بی. مسیحی، HE; بولسارا، م. تیمپریو، AF؛ مک کورمک، GR; Villaneuva، KP با دوچرخه خود! مطالعه مقطعی ارتباط فردی، اجتماعی و محیطی دوچرخه سواری تا مدرسه. بین المللی J. Behav. Nutr. فیزیک عمل کنید. 2011 ، 8 ، 123. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ] [ نسخه سبز ]
Ijgi 11 00058 g001 550
شکل 1. توزیع مسافت طی شده تا محل کار بر اساس حالت برای شرکت کنندگان در نظرسنجی سفر VISTA، با میانگین مسافت طی شده در 30 دقیقه که با خطوط عمودی سیاه مشخص شده است.
Ijgi 11 00058 g002 550
شکل 2. توزیع زمان سفر به محل کار بر اساس حالت برای مسافران در 21 شهر استرالیا.
Ijgi 11 00058 g003 550
شکل 3. درصد مسافرانی که می توانند ظرف 30 دقیقه به محل کار خود برسند، یا در صورت تغییر حالت حمل و نقل یا تغییر شغل، به طور کلی و برای شهرهایی که بر اساس کل جمعیت شاغل سفارش داده شده است، می توانند.

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید