این مطالعه یک مدل فشرده‌سازی زمان-فضا (TSC) را پیشنهاد می‌کند و اثر TSC راه‌آهن پرسرعت (HSR) را بر روی نمونه‌ای از 2662 مقصد گردشگری طبقه‌بندی‌شده از سال 2008 تا 2019 در چین با کمک فناوری GIS ارزیابی می‌کند. بر اساس مدل‌های پانل، این مطالعه نشان می‌دهد که در عرض پنج ساعت: (1) اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری در شرق و مرکز چین سه برابر قوی‌تر از غرب و شمال شرق چین است. (2) ضریب تاثیر منفی TSC HSR بر توسعه مقصد گردشگری در چین در فواصل زمانی (3 ساعت، 4 ساعت، 5 ساعت) به ترتیب -0.193، -0.117، و -0.091 است. و (3) هر چه فاصله زمانی دورتر باشد، اثر بازدارندگی ضعیف تر است. نتایج این مطالعه با ارائه شواهد تجربی از تأثیر بالقوه منفی TSC بر توسعه منطقه‌ای و گردشگری به ادبیات کمک می‌کند. یافته‌ها مفاهیم مدیریتی را ارائه می‌دهند که نشان می‌دهد مقاصد گردشگری باید سیاست‌های بازاریابی را برای حفظ گردشگران و جلوگیری از از دست دادن گردشگرانی که با افتتاح HSR ایجاد می‌کند، اجرا کنند.

کلید واژه ها: 

ریل پرسرعت ؛ مقاصد گردشگری ؛ اثر فشرده سازی زمان-فضا ; GIS _ اثر مهاری ؛ چین

1. مقدمه

در اوایل قرن نوزدهم، هاروی [ 1 ] از اصطلاح «نابودی زمان توسط فضا» برای توصیف واقعیت جدید تحرک، بر اساس توسعه فناوری انقلابی در حمل و نقل استفاده کرد. فاصله فیزیکی به عنوان یک عامل پیش نیاز در توجه به تحرک متوقف شد، اما یک احساس ذهنی در مورد زمان-مکان [ 2 ]، یعنی تجربه فرد از زمان و مکان تحت تأثیر احساس و ادراک. در سال‌های اخیر، وقف زیرساخت‌های حمل‌ونقل با کیفیت، مانند HSR، به عنوان شرط اولیه برای تجربه و همچنین مبنای مادی درک مسافران از فضا و زمان در نظر گرفته می‌شود.
امکانات حمل و نقل مدرن و دسترسی، پیش نیازهای مهم برای توسعه سالم مقاصد گردشگری است. خدارو و سیطنا [ 3 ] تشخیص دادند که علاوه بر زیرساخت‌های گردشگری و سایر عوامل تعیین‌کننده کلاسیک، زیرساخت‌های حمل‌ونقل یک عامل تعیین‌کننده مهم برای ورودی‌های گردشگری به مقصد است. از نقطه نظر فنی، HSR ثابت شده است که یک روش حمل و نقل ایمن، راحت و کارآمد است [ 4 ]. HSR به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل رقابتی و جذاب‌تر [ 5 ، 6 ] و یک ابتکار پایدار [ 7 ] به یک سرویس حیاتی برای شهرهای مرکزی تبدیل شد و توسعه تجارت و گردشگری تفریحی را در شهرها ترویج کرد [ 8 ،9 ]. به عنوان مثال، HSR اسپانیایی که با نام AVE (Alta Velocidad Española) شناخته می‌شود، به طور گسترده به عنوان یک موفقیت در نظر گرفته می‌شود [ 10 ]، و سیستم Shinkansen ژاپن، که به عنوان «راهروهای HSR» نیز شناخته می‌شود، زمان سفر را بسیار کاهش می‌دهد [ 11 ]. خدمات TGV (Train à Grande Vitesse) برای مقاصد توریستی شناخته شده در فرانسه سود می برد و در دسترس بودن TGV به توسعه گردشگری ارزش می افزاید [ 12 ]. HSR چین نیز به طور گسترده ای به عنوان یک موفقیت در نظر گرفته می شود، زیرا یکی از مهم ترین حالت های سفر ساکنان ظاهر شده و استانداردهای خدمات و کیفیت فنی زیرساخت ها را بهبود بخشیده است [ 13 ].
مطالعات در مورد تأثیر HSR بر ساختار فضایی گردشگری را می توان به دهه 1990 ردیابی کرد. نتایج از Gutiérrez و همکاران. [ 14 ] نشان داد که افتتاح HSR دسترسی کلی گردشگری در اروپا را بهبود بخشیده است. در ادبیات، دسترسی، دیدگاه اصلی تحقیق برای مطالعه رابطه بین HSR و ساختار فضایی گردشگری منطقه‌ای، از جمله دسترسی بالقوه [ 15 ] و دسترسی روزانه [ 16 ] بوده است.]. یک توافق کلی وجود دارد که HSR هزینه‌های سفر را کاهش می‌دهد، مسافت سفر را کوتاه می‌کند، دسترسی شهری را تغییر می‌دهد و در نتیجه مقصدهای گردشگری را تغییر می‌دهد. برخی از مطالعات موجود اثرات HSR را در محدوده TSC بررسی می کنند. با این حال، اکثر مطالعات موجود صرفاً بر مناطق مقصد توریستی متمرکز شده‌اند، بدون اینکه فاصله فیزیکی برخی از نقاط دیدنی معروف را بررسی کنند. با توجه به اینکه نقاط دیدنی معروفی که مقاصد گردشگری را نشان می دهند باید به عنوان نقطه شروع با توجه به اثر TSC در نظر گرفته شوند، برای مطالعه اثر TSC ناشی از HSR، مکان فیزیکی واقعی نقاط دیدنی معروف را نباید نادیده گرفت. بازارهای گردشگری در فاصله نسبتاً کوتاهی ممکن است واکنش‌های کاملاً متفاوتی را نسبت به اعمال HSR برای دسترسی به مقاصد گردشگری نشان دهند. علاوه بر این، معرفی HSR نه تنها مناطق خاصی را به یک مقصد گردشگری نزدیکتر می کند، بلکه به بازارهای توریستی جدیدی نیز می رسد که قبلاً از طریق حمل و نقل عمومی قابل دسترسی نبودند. از دیدگاه روش تحقیق، محققان گردشگری برخی از روش‌های سیاستی و مدل‌های اقتصادسنجی را برای مطالعه تأثیر HSR، مانند DID و PSM–DID اتخاذ کردند.17 ، 18 ]. با این حال، مطالعات محدود به طور خاص میزان تأثیر TSC مقاصد گردشگری را تحت تأثیر HSR برآورد کرده‌اند.
برای پر کردن این شکاف‌ها، این مطالعه ادبیات مربوط به توسعه HSR و تأثیر آن بر گردشگری، و همچنین تحولات نظری پیرامون TSC را مرور می‌کند و یک مدل TSC برای توسعه مقصد گردشگری از نظر فاصله زمانی پیشنهاد می‌کند. اثر TSC بیشتر به دو شکل مفهوم‌سازی می‌شود: اثر فشرده‌سازی زمانی (TC) و اثر گسترش فضایی (SE). این مطالعه از طریق مجموعه داده‌ای روی نمونه‌ای از 2662 مقصد گردشگری طبقه‌بندی‌شده AAAA و AAAAA در چین، اثر TSC HSR را بر مقاصد گردشگری ارزیابی می‌کند.

2. بررسی ادبیات

2.1. فشرده سازی زمان-فضا

زمان و مکان آنقدر “طبیعی” هستند که مقوله های اساسی وجود انسان هستند [ 19 ، 20 ]. در رشته جغرافیا، فشرده سازی زمان-فضا به طور گسترده در ادبیات به ویژه در دهه گذشته مورد توجه قرار گرفته است. ژانل [ 21 ] مفهوم “همگرایی زمان و مکان” را برای توصیف سرعت کاهش زمان سفر به دلیل نوآوری حمل و نقل و ارتباطات پیشنهاد کرد. TSC، همانطور که توسط هاروی [ 22]، نسبتاً متمایز از همگرایی زمان و مکان است. این نه تنها مفهوم همگرایی زمان و مکان را دارد، بلکه بر توانایی فناوری (راه آهن، بزرگراه، خطوط هوایی و غیره) برای کاهش موانع فضایی، برای از بین بردن فضا به زمان تاکید می کند. هاروی به عنوان یک مارکسیست، فرمان متقاطع پول، زمان و مکان را که منبع بنیادی قدرت اجتماعی را تشکیل می‌دهند، بررسی می‌کند. او دریافت که ویژگی‌های انقلابی شیوه تولید سرمایه‌داری، که با جریان‌های قوی تغییرات تکنولوژیکی و رشد و توسعه سریع اقتصادی مشخص می‌شود، با انقلاب‌های قدرتمند در مفاهیم اجتماعی مکان و زمان همراه بوده است [ 23 ].]. بدینوسیله در اثر «نابودی فضا توسط زمان» و فشردگی زمان و مکان، از یک سو، سرعت زندگی مردم تسریع شده و موانع فضایی برطرف می‌شود. از سوی دیگر، ارتباطات در سیاست، اقتصاد و فرهنگ مناطق مختلف جهان شتاب می گیرد و در نتیجه جهانی شدن کنونی را به دنبال دارد. زمینه های فرهنگ، سیاست و جامعه در نهایت در تجربه TSC به عنوان یک دیدگاه تحقیقاتی جدید و محرکی برای بازنگری در بازسازی صنایع در زندگی اجتماعی معاصر به خانه آورده می شود.
برخی از نویسندگان بحث کردند که چگونه جامعه زمان و مکان را فشرده کرده است، حتی این موضوعات لغزنده [ 20 ]. جنبه های اضافی، مانند همگرایی کامل زمان-فضا [ 24 ]، همگرایی قابل توجه زمان و مکان دسترسی [ 25 ]، اتصال بین شهری [ 26 ] یا تحرک [ 27 ] نیز به بحث اضافه شده است. به ویژه، سرعت، به ویژه مبارزه برای زمان، به طور پیچیده با TSC [ 28 ] مرتبط است، که بر اساس آن مقدار قابل توجهی از ادبیات مربوط به ابعاد زمانی و مکانی توسعه یافته است. در تلاش مداوم برای کاهش مقاومت فضا، زمان پس از ابزاری شدن به شکلی از ارز تبدیل می شود [ 29 ]]. مطالعات دیگر بر روی مسائلی مانند حمل و نقل و فناوری متمرکز شده اند. پیشرفت، مانند فناوری‌های حمل‌ونقل و ارتباطات، به تسخیر فضا [ 30 ]، غلبه بر همه موانع فضایی [ 31 ] و “نابودی فضا در طول زمان” نهایی کمک می‌کند [ 19 ]. افرادی که دسترسی آزاد به شبکه اتصال دارند می توانند محصولات بیشتری تولید کنند و در مدت زمان معین به مکان های دورتر برسند. اثر این است که از یک سو، زمان و مکان تجربه شده توسط افراد “فشرده” می شود، از سوی دیگر، افراد زمان بیشتر و دامنه فعالیت بیشتری دارند [ 23 ، 32 ].
در ادبیات مربوط به شیوه‌های حمل و نقل و TSC، مانند راه‌آهن، HSR و حمل‌ونقل هوایی [ 33 ]، که جهان را کوچک‌تر به نظر می‌رسانند، مشارکت‌های متعددی وجود دارد [ 34 ]. این عوامل چه فناوری حمل و نقل، انباشت سرمایه، همانندسازی فیزیکی یا تا شدن فضایی باشد، این عوامل برای درک فشرده سازی فضا و زمان مهم هستند [ 35 ].]. هر عمل TSC موقعیت جغرافیایی قبلی را تضعیف می کند و موقعیت جغرافیایی جدیدی ایجاد می کند. علاوه بر این، این فرآیند با روابط طبقاتی، جنسیتی و نژادی در همه جوامع درگیر است. از این نظر، TSC به ساخت و بازسازی جغرافیای رابطه‌ای در یک سیستم به هم پیوسته می‌پردازد که افراد را به هم متصل می‌کند و مکان‌ها را به طور ناهموار در منظره‌ای در حال تغییر، که در آن زمان و مکان به روش‌های پیچیده و تصادفی می‌چرخند، تا می‌شوند و می‌چرخند.
برای روشن بودن، هیچ نظریه واحدی وجود ندارد که بتواند TSC را در زمینه های مختلف تاریخی و مکانی توضیح دهد. از آنجایی که TSC اشکال متفاوتی دارد، الگوهای متفاوتی را نشان می‌دهد، علل متفاوتی را منعکس می‌کند و پیامدهای متفاوتی را نشان می‌دهد، بنابراین به این بستگی دارد که کجا و چه زمانی اتفاق می‌افتد و چه کسی درگیر است [ 20 ]. از منظر فضای رابطه ای، TSC شامل TC و SE است. در فرآیند توسعه گردشگری، اثر TSC به دلیل بهبود امکانات حمل و نقل تولید خواهد شد. بررسی اثر TSC مقاصد گردشگری از منظر سیستم گردشگری ضروری است.

2.2. اثر TSC HSR بر مقاصد توریستی

محققان جغرافیای گردشگری استدلال کرده اند که گردشگری باید در چارچوب کلی تحرک انسانی قرار گیرد و به جای تمرکز بر رویکرد تصمیم گیری صرفاً مصرف کننده برای درک رفتارهای سفر، سطح بالاتری از تحرک را در نظر بگیرد [ 36 ]. حتی مطالعه تجربه توریستی در مقاصد گردشگری متکی به ویژگی‌های ذهنی و غیرذهنی گردشگران است، از جمله ویژگی‌هایی که مستقیماً با مقصد مرتبط هستند، مانند انتظار، کیفیت، و همچنین ویژگی‌های منطقه/مسیرهای ترانزیت مانند زمان سفر، دسترسی مقصد گردشگری [ 37 ]. به طور خاص، HSR، که به عنوان هواپیمای بدون بال شناخته می شود، می تواند منبع مهمی برای جذب گردشگران باشد [ 38 ، 39 ]]. پس از افتتاح HSR، نسبت گردشگران در 400-1200 کیلومتر (2-5 ساعت) از مقاصد گردشگری افزایش یافته است [ 8 ]. بنابراین، HSR با ساختار دایره‌ای متمایز خود [ 40 ، 41 ] تأثیر قابل‌توجهی بر جریان‌های گردشگری از بازار مولد توریست به مقصد می‌گذارد و دایره‌های اقتصادی با شعاع ساعت‌ها را تشکیل می‌دهد.
با توجه به طرح کلی برنامه‌ریزی پیشرفته راه‌آهن برای نیروگاه چین در بخش راه‌آهن در عصر جدید، حلقه‌های سفر HSR 1، 2 و 3 ساعته در سراسر کشور تا سال 2035 تشکیل خواهند شد. توسط HSR، مناطق اصلی شهری (حومه) می‌توانند در عرض یک ساعت، شهرهای بزرگ در داخل خوشه شهر می توانند در عرض 2 ساعت به هم متصل شوند، در حالی که متراکم شهری مجاور و شهرهای مرکز استان در 3 ساعت قابل دسترسی هستند. به طور خاص، دایره های جریان رفت و آمد در عرض یک ساعت در منطقه پکن-تیانجین-هبی بین پکن، تیانجین و ژیونگان، منطقه دلتای رودخانه یانگ تسه بین شانگهای و سوژو، ووکسی، و چانگژو، گوانگدونگ-هنگ تشکیل شده است/ منطقه خلیج بزرگ کنگ-ماکائو بین گوانگژو-شنژن و گوانگژو-ژوهای و دایره اقتصادی چنگدو-چونگ کینگ بین چنگدو و چونگ کینگ. کانال های سریع تراکم شهری در عرض 2 ساعت در منطقه پکن-تیانجین-هبی بین پکن و شیجیاژوانگ، منطقه دلتای رودخانه یانگ تسه بین شانگهای، نانجینگ و هانگژو، منطقه خلیج بزرگ گوانگدونگ-هنگ کنگ-ماکائو بین بین پکن و گوانگژو، شنژن، هنگ کنگ، ماکائو و شهرهای اطراف آن در دلتای رودخانه مروارید، و دایره اقتصادی چنگدو-چونگ کینگ بین شهرهای اطراف و چنگدو/چونگ کینگ. ظرفیت کانال های اصلی HSR برای دستیابی به دسترسی 3 ساعته با ایجاد ستون فقرات شبکه حمل و نقل جامع تراکم شهری تقویت شده است. منطقه خلیج بزرگ گوانگدونگ-هنگ کنگ-ماکائو بین گوانگژو، شنژن، هنگ کنگ، ماکائو و شهرهای اطراف در دلتای رودخانه مروارید، و دایره اقتصادی چنگدو-چونگ کینگ بین شهرهای اطراف و چنگدو/چونگ کینگ. ظرفیت کانال های اصلی HSR برای دستیابی به دسترسی 3 ساعته با ایجاد ستون فقرات شبکه حمل و نقل جامع تراکم شهری تقویت شده است. منطقه خلیج بزرگ گوانگدونگ-هنگ کنگ-ماکائو بین گوانگژو، شنژن، هنگ کنگ، ماکائو و شهرهای اطراف در دلتای رودخانه مروارید، و دایره اقتصادی چنگدو-چونگ کینگ بین شهرهای اطراف و چنگدو/چونگ کینگ. ظرفیت کانال های اصلی HSR برای دستیابی به دسترسی 3 ساعته با ایجاد ستون فقرات شبکه حمل و نقل جامع تراکم شهری تقویت شده است.
گردشگران اغلب در سفرهای خود با محدودیت زمانی مواجه می شوند و می خواهند به روشی سازگارتر با محیط زیست سفر کنند [ 42 ]، به این معنی که همیشه زمان محدودی وجود دارد که مردم می توانند برای فعالیت های توریستی سفر کنند. بنابراین تحرک گردشگران توسط یک منشور فضا-زمان محدود می شود [ 37]. در یک کلام ساده، اینکه یک گردشگر ممکن است به کجا سفر کند، با توجه به مدت زمان و مسافت مقصد تعیین می شود. لازم به ذکر است، انتخاب مقصد تنها به فاصله فیزیکی بستگی ندارد. یک مقصد توریستی ممکن است از نظر فیزیکی نزدیک به یک منطقه مولد توریست باشد، اما زمان قابل توجهی در ترانزیت، از جمله زمان صرف شده در مسیر و زمان صرف شده در انتظار، چک کردن، در کنترل مرز و غیره. در برخی سناریوها، یک مقصد ممکن است به سادگی از طریق حمل و نقل عمومی غیر قابل دسترس باشد. از این استدلال، تصمیم‌گیری گردشگران در انتخاب مقصد تنها به کیفیت محصولات گردشگری متکی نیست، بلکه با زمان سفر، هزینه‌ها و دسترسی شروع می‌شود که اساساً تمرکز را بر روی زمان و مکان تغییر می‌دهد.

3. روش شناسی و داده ها

3.1. روش شناسی

3.1.1. مدل فشرده سازی زمان-فضا

از منظر نظریه روابط فضایی و نظریه سیستم گردشگری لایپر [ 43 ]، اثر TSC HSR بر مقصد توریستی با تغییر فضای رابطه ای بین مقصد گردشگری و منطقه مولد توریست ایجاد می شود که عمدتاً در دو جنبه منعکس می شود. اول، اثر TSC HSR بر مقاصد توریستی، دسترسی به مقاصد گردشگری در مناطق دورافتاده را بهبود می بخشد، گردشگران می توانند فضاهای جدیدی را برای رفع نیازهای متنوع خود انتخاب کنند. شبیه به فرآیند “تثبیت فضایی” [ 22 ] است که در این مقاله به عنوان SE توضیح داده شده است. ثانیاً، تغییرات فضای رابطه‌ای، مصرف مجدد جاذبه‌های گردشگری جذاب و متمایز را در مقصد اصلی تشویق می‌کند. شبیه به فرآیند “همگرایی زمان و مکان” [21 ]، که در این مقاله به عنوان TC تعریف شده است.
HSR به دلیل سرعت بالاتر، به طور کلی فاصله ها را به معنای زمانی کاهش می دهد، فضای مکانی را در گردشگری گسترش می دهد. اصلاح شیوه حمل‌ونقل می‌تواند دسترسی به کانال‌های گردشگری را تغییر دهد، فاصله زمانی بین مقصد گردشگری و منطقه توریست‌زا را کوتاه کند، در حالی که تغییرات فضای رابطه‌ای بر گردشگران، گردشگری و کل سیستم گردشگری تأثیر می‌گذارد. بنابراین، این مقاله اثر TSC HSR را به عنوان فرآیندی تعریف می‌کند که در آن فضای مصرف اصلی گردشگران تا می‌شود و فضای مصرف جدید ایجاد می‌شود، به شرطی که علم و فناوری فضای رابطه‌ای بین مقصد گردشگری و منطقه مولد توریست را تغییر دهد. در این فرآیند، ساختار بازار مقصد گردشگری شکسته شده و رفتار و نحوه سفر گردشگران تغییر می کند. در توسعه مقصد، این فرآیند را می توان با تغییرات در منطقه مولد توریست سنجید. اثر TSC HSR بر مقصد توریستی را می توان با توجه به اثرات (1) اثر TC خلاصه کرد. (2) اثر SE; و (3) هر دو به عنوان اثر TSC. چارچوب نظری آن به شرح زیر نشان داده شده است (نگاه کنید بهشکل 1 برای جزئیات).
در این مدل پیشنهادی، گردشگران، منطقه مولد توریست، منطقه مقصد گردشگری و کانال های ترانزیت با ادبیاتی مانند مدل هال [ 37 ] و تئوری سیستم گردشگری لایپر [ 43 ] مطابقت دارند. TC را می توان به کاهش زمان سفر به دلیل معرفی سیستم HSR بین منطقه مولد توریست و منطقه مقصد توریستی ساده کرد. از سوی دیگر، SE را می توان برای ارتباط بین منطقه مولد توریست و منطقه مقصد توریستی از طریق سیستم HSR ساده کرد، که با یک حالت حمل و نقل عمومی خاص (مانند قطار یا پرواز) قابل دسترسی نبود. SE و TC دو بعد مهم TSC هستند.
محاسبه اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری به دو بخش تقسیم می‌شود. ابتدا، بر اساس مفهوم دایره سفر HSR 1، 2 و 3 ساعته، با توجه به زمان انتقال نسبتاً ثابت بین ایستگاه‌ها و مقاصد گردشگری، برای راحتی محاسبه، 2 ساعت به فاصله زمانی اضافه کردیم. دسترسی اولیه مقاصد گردشگری در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت بر اساس مدل دسترسی محاسبه می شود. دسترسی اولیه شامل دسترسی به خطوط هوایی، دسترسی به بزرگراه و دسترسی به قطار معمولی است. دسترسی به HSR اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری است که در این مقاله برآورد می شود. سپس تخمین اثر TC و اثر SE HSR بر مقاصد گردشگری می آید. اگرچه گام اول اثر TSC HSR را بر مقاصد توریستی تخمین می زند، اما نمی تواند اثر TC و اثر SE HSR را بر مقاصد گردشگری تخمین بزند. بین دسترسی اولیه و دسترسی HSR در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت همپوشانی وجود دارد. بخش همپوشانی اثر TC HSR بر مقصد گردشگری است. بنابراین، ما قسمت همپوشانی را محاسبه می‌کنیم تا اثر TC و اثر SE HSR در مقصد گردشگری را جدا کنیم.

دسترسی به مقصد گردشگری

فاصله زمانی (مثلاً 5 ساعت) از منطقه توریستی تا مقصد گردشگری به دو بخش تقسیم می شود. آنها فاصله زمانی بین مقصد گردشگری و ایستگاه حمل و نقل (فرودگاه، خروجی بزرگراه، ایستگاه قطار، ایستگاه HSR) و فاصله زمانی بین ایستگاه حمل و نقل (فرودگاه، خروجی بزرگراه، ایستگاه قطار، ایستگاه HSR) و سطح استان هستند. شهر به ترتیب فرمول خاص به شرح زیر است:

0<تیمن،j،ک≤5،θمن،j،ک=1، چه زمانی تیمن،j،ک > 5، یا تیمن،j،ک=0، θمن،j،ک=0.

اثر TSC HSR بر مقصد توریستی

اگرچه مدل محاسبه دسترس‌پذیری بالا می‌تواند دسترسی به مقاصد گردشگری را با هواپیما، HSR، قطارهای معمولی و اتومبیل‌ها (بزرگراه‌ها) تخمین بزند، اما اثر TC و اثر SE نمی‌توانند از هم جدا شوند. به منظور حل این مشکل، این مقاله یک مدل محاسبه برای اثر TSC HSR در مقاصد گردشگری ارائه می‌کند. فرمول محاسبه به شرح زیر است:

تیاسسیمن=اسمن،ساعت اسEمن=∑j،من≠jnجیjمن تیسیمن=تیاسسیمن–اسEمن

جایی که تیاسسیمناثر TSC HSR را در فاصله زمانی 5 ساعت در مقصد گردشگری i اهدا می کند.اسمن،ساعتدسترسی به مقصد گردشگری i توسط HSR در عرض 5 ساعت است و واحد 10000 نفر است. برای جزئیات بیشتر به فرمول (1) مراجعه کنید. جیjبه جمعیت منطقه مولد j اطلاق می شود که واحد آن 10000 نفر است.

منEمناثر SE HSR در مقصد گردشگری i در فاصله زمانی 5 ساعت است. ωمن،j،ساعتبه ضریب ارتباط بین مقصد گردشگری i و منطقه مولد توریست j توسط HSR اشاره دارد، 0 یا 1 است. 0<تیمن،jمنساعت≤5، تیمن،j،آ،  من،  تیمن،j،تیبزرگتر از 5 یا مساوی 0 هستند، پس ωمن،j،ساعت= 1. در موارد دیگر، ωمن،jمنساعت= 0.
تیسیمناثر TC HSR را بر مقصد گردشگری اهدا می کند .
3.1.2. مدل اقتصادسنجی
ما از یک مدل پانل برای ارزیابی اثرات TSC HSR در مقاصد گردشگری استفاده می‌کنیم. مدل رگرسیون پانل به صورت زیر مشخص می شود:

تیDمنتی=αتیاسسیمنتی+εمنتیتیDمنتی=βتیسیمنتی+δاسEمنتی+εمنتی

جایی که تیDمنتیشاخص توسعه مقصد گردشگری i در سال t می باشد. از داده‌های نور شبانه مقصد برای نشان دادن شاخص توسعه گردشگری استفاده می‌کنیم، یعنی یک منطقه حائل با مرکز مقصد گردشگری به شعاع 5 کیلومتر ایجاد می‌شود و مجموع داده‌های نور شبانه در آن محاسبه می‌شود. تیاسسیمننشان دهنده اثر TSC HSR بر مقصد گردشگری i در سال t است. تیسیمناثر TC HSR بر مقصد گردشگری i در سال t است. اسEمناثر SE HSR را بر مقصد گردشگری i در سال t اهدا می کند . واحد برای تیاسمن، تیسیمن، و اسEمن10000 نفر است. α، β، و δضرایب تاثیر اثر TSC، اثر TC، و اثر SE HSR بر توسعه مقاصد گردشگری هستند. εمنتینشان دهنده اقلام باقی مانده است.

3.2. متغیرها و داده ها

3.2.1. متغیرها

این مقاله شاخص توسعه مقصد گردشگری (TD) را به عنوان متغیر وابسته انتخاب می کند. شاخص توسعه نور شب (NLDI) برای منعکس کننده توسعه مقاصد گردشگری انتخاب شده است. NLDI یک اندازه‌گیری تجربی ساده، عینی، فضایی صریح و در دسترس جهانی از توسعه انسانی است که تنها از تصاویر ماهواره‌ای شبانه و تراکم جمعیت مشتق شده است [ 44 ]. بنابراین، NLDI به طور گسترده برای مطالعه توزیع فضایی تولید ناخالص داخلی (GDP)، که وضعیت اقتصاد محلی و سرزندگی را منعکس می کند، به کار گرفته شده است [ 45 ، 46 ، 47 ]]. برای اندازه گیری توسعه انسانی یک مقصد گردشگری هدف و همچنین مناطق مجاور آن، این مطالعه مناطقی را با هر مقصد به عنوان مرکز و شعاع 5 کیلومتر به عنوان واحدهایی برای جمع آوری داده های نور شبانه در نظر گرفت. از آنجایی که همه این مکان ها مقاصد گردشگری طبقه بندی شده AAAA و AAAAA هستند، اقتصاد محلی و سرزندگی آنها به طور قابل توجهی جهت گیری گردشگری است، NLDI برای تخمین توسعه گردشگری در این مقاصد استفاده می شود. دسترسی به HSR اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری است که در این مقاله برآورد می شود. همپوشانی بین دسترسی اولیه و دسترسی HSR در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت نشان دهنده اثر TC است. علاوه بر اثر TC، تنها اثر SE باقی می ماند. متغیرهای مستقل اثر TSC، اثر TC و اثر SE هستند.
3.2.2. انتخاب داده ها
این مقاله 2662 مقصد گردشگری در چین را به عنوان نمونه تحقیق انتخاب می کند. این مقاصد طبق استاندارد اقدامات اداری برای ارزیابی درجه کیفیت مناطق گردشگری که توسط اداره ملی گردشگری چین (CNTA) در سال 2005 انجام شد و در سال 2012 اصلاح شد، به‌عنوان AAAA و AAAAA طبقه‌بندی می‌شوند. این اقدامات مرجع روشنی در طبقه بندی مقاصد گردشگری از نظر اندازه بازار ارائه می دهد. به عنوان مثال، یک مقصد تنها در صورتی به عنوان AAAA درجه بندی می شود که حداقل 500000 بازدید گردشگری (شامل حداقل 30000 بازدید از خارج از کشور) داشته باشد. بر این اساس، مقاصد گردشگری AAAA (و همچنین رتبه بندی AAAAA با تعداد بازدیدهای بالاتر) در این مطالعه گنجانده شده است تا تاکید بر مقاصد گردشگری محبوب در چین را تضمین کند. به علاوه، نقاط دیدنی 4A و 5A در چین عمدتاً مکان‌های دیدنی هستند. رفتار مصرف گردشگران در بازدید از نقاط دیدنی با رفتار مصرفی گردشگران در مناطق دیدنی متفاوت است.
داده‌های مورد استفاده در این مطالعه عمدتاً از سالنامه آماری شهر چین، سالنامه‌های آماری استانی و بولتن‌های آماری شهری است. توزیع نمونه های تحقیق در شکل 2 نشان داده شده است .
این مقاله داده‌های سالانه نور شبانه از سال 2008 تا 2019 را انتخاب می‌کند. سیستم لاین اسکن عملیاتی برنامه هواشناسی دفاعی هواشناسی (DMSP-OLS) تنها تا سال 2013 به‌روزرسانی شد. اگرچه مجموعه رادیومتر تصویربرداری مادون قرمز مرئی (ماهواره NPP Suomi، NPP/VIIRS) از سال 2012 تا در حال حاضر می توان به دست آورد، داده ها توسط ماهواره های مختلف تولید شده است، و در نتیجه ناسازگاری. برای جلوگیری از تناقضات داده‌ها، داده‌های نور شب برای سال‌های 2008 تا 2019 از مجموعه داده‌های منتشر شده توسط Zhong و همکاران نقل شده است. [ 48 ]. ما یک قسمت از پایگاه داده را با نام EANTLI_Like_2000–2020 انتخاب می کنیم. ( https://www.geodoi.ac.cn/WebEn/doi.aspx?Id=3100 ؛ DOI:10.3974/geodb.2022.06.01.V1، در 10 سپتامبر 2022 مشاهده شد). وضوح مکانی 1 کیلومتر است.
همانطور که در جدول 1 نشان داده شده است ، آزمون Jarque-Bera نشان می دهد که توزیع TSC، SE، TC و NLDL غیر طبیعی است. به منظور حذف هم خطی، این مقاله یک پردازش لگاریتمی برای هر متغیر اجرا می کند.

4. نتایج

4.1. اثر TSC توسط HSR

اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری در شرق و مرکز چین سه برابر بیشتر از غرب و شمال شرق چین است. TSC در غرب و شمال شرق چین ناچیز است. حداکثر پتانسیل بازار TSC در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت به ترتیب 10509، 17356 و 20042 میلیون نفر است ( شکل 3 را ببینید.). به طور خاص، اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری عمدتاً در امتداد کمربند پکن-شانگهای، کمربند پکن- هاربین، کمربند ساحلی (شانگهای-فوژو)، کمربند رودخانه یانگ تسه (ووهان-شانگهای) و کمربند ووهان-گوانگژو آشکار است. در این مناطق کمربند، اثرات بیشتر یک الگوی خیزش همراه با افزایش فاصله زمانی از 3 ساعت به 5 ساعت نشان می دهد. اثر TSC HSR بر مقاصد توریستی نیز به مناطق پیرامونی از کلان شهر دلتای رودخانه یانگ تسه، خوشه شهری کلان شهر خلیج بوهای، خوشه شهری رودخانه یانگ تسه میانی و کلان شهر مرکزی چین گسترش یافت. اثر TSC قابل مشاهده HSR در مقاصد گردشگری در غرب چین (شمال غربی چین) به دلیل عدم توسعه HSR در این مناطق، در کمربند Xi’an-Lanzhou-Urumchi قرار دارد. با این وجود، منطقه چنگدو-چونگ کینگ، خوشه خود را برای کاهش محدودیت های زمانی-مکانی تشکیل داده است. به طور خلاصه، این نتایج توسعه بازار نامتعادل را برای مقاصد توریستی در چین نشان می‌دهد، و باعث می‌شود که مکان مقصد به موضوعی مرکزی در بحث عرضه و تقاضای گردشگری آینده تبدیل شود، زیرا HSR حالت اصلی حمل‌ونقل عمومی در چین است و خواهد ماند.
حداکثر دسترسی به بازار ناشی از اثر TC HSR تحت فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت به ترتیب، 5461، 7955 و 14113 میلیون نفر است، در حالی که حداکثر دسترسی به بازار ناشی از اثر SE HSR تحت فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت به ترتیب 8524، 13810 و 14150 میلیون نفر است ( شکل 4 و شکل 5 را ببینید). در مقایسه با دوران قبل از HSR، دسترسی به بازار در فاصله زمانی کوتاه (مانند 3 ساعت) علیرغم توسعه سریع HSR، از جنبه اثر TC به طور قابل توجهی افزایش نیافته است. با این حال، زمانی که فاصله زمانی به 5 ساعت افزایش می‌یابد، اثر TC HSR در مناطق خاصی مانند کمربند پکن-شانگهای و کمربند شانگهای-فوژو، شبیه به اثر SE HSR، ساختار بازار را با اتصال بسیاری تغییر اساسی داده است. مکان ها به مقصدی در فاصله نیم روزه.

4.2. اثر TSC HSR بر توسعه مقصد

جدول 2 نتایج آزمون ریشه واحد پانل را توسط ADF-Fisher Chi-square نشان می دهد. همانطور که از جدول مشاهده می شود، برای سه پانل فاصله زمانی (3 ساعت، 4 ساعت، 5 ساعت)، متغیرها (lnDT، lnSTC، lnSE، و lnTC) ثابت هستند و فرضیه صفر را رد می کنند، چه در سطح اصلی باشد یا نه. پس از اولین تفاوت در سطح معنی داری 0.05. همچنین نشان می دهد که همه متغیرها ثابت هستند، یعنی I (1)، در سطح معنی داری 0.05. بنابراین، آزمون هم انباشتگی بعدی و رگرسیون پانل معقول هستند. برای شناسایی رابطه هم انباشتگی از آزمون هم انباشتگی پدرونی استفاده می شود. همانطور که در جدول 3 نشان داده شده است. برای سه پانل فاصله زمانی (3 ساعت، 4 ساعت، 5 ساعت)، بدیهی است که آمارهای بیشتری فرضیه صفر (بدون همجمعی) را در سطح معنی‌داری 05/0 رد می‌کنند. بنابراین، نتیجه می‌گیریم که یک رابطه پایدار بلندمدت بین متغیرها (lnDT، lnSTC، lnSE و lnTC) وجود دارد که پایه‌ای را برای تخمین مدل رگرسیون پانل بعدی ایجاد می‌کند.
از تجزیه و تحلیل رگرسیون پانل، TC، SE و TSC اثرات منفی قابل توجهی بر توسعه مقصد (DT)، در هر سه سناریو فاصله زمانی دارند، که نشان دهنده تأثیر منفی کلی اثر TSC HSR بر توسعه مقصد در چین است. تأثیر منفی ممکن است به عنوان یک اثر بازدارنده دیده شود. نتایج در جدول 4 ، جدول 5 و جدول 6 نشان داده شده است.
جالب توجه است که ضرایب اثر TSC اثر HSR بر توسعه مقصد یک الگوی نزولی را نشان می‌دهد، از -0.193 در سناریوی 1 (3 ساعت)، به -0.117 در سناریوی 2 (4 ساعت)، و سپس به -0.091 در سناریوی 3 (5). h). اثرات TC و SE توسط HSR از الگوهای نزولی مشابه پیروی می کند. به عنوان مثال، اثر TC HSR بر توسعه مقصد تأثیر منفی می گذارد، از ضریب 0.196- در سناریوی 1 (3 ساعت)، تا 0.175- در سناریوی 2 (4 ساعت)، و سپس به -0.124 در سناریوی 3 (5 ساعت). ضرایب تأثیر اثر TC HSR بر توسعه مقصد در فاصله زمانی (3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت) به ترتیب 0.197-، 0.116- و 0.110- است. به عبارت دیگر، هر چه فاصله زمانی دورتر باشد، اثر بازدارندگی ضعیف‌تر است. با در نظر گرفتن هر دو اثر TSC و SE HSR،
علاوه بر این، اثر TSC و SE HSR بر توسعه مقصد تأثیرات مشابهی را در سه سناریو زمانی نشان می‌دهد. با این حال، برای اثر TC و SE HSR، (1) اثر TC HSR (β = -0.170، p <0.01) یک اثر بازدارندگی نسبتا قوی‌تر از اثر SE HSR را نشان می‌دهد (β = -0.076، p <0.01) در سناریو. 1 (3 ساعت)؛ (2) اثر TC HSR (β = -0.152، p <0.01) یک اثر بازدارندگی قابل توجهی قوی تر از اثر SE HSR را نشان می دهد (β = -0.045، p. <0.01) در سناریوی 2 (4 ساعت). و (3) اثر TC HSR (β = -0.059، p <0.01) یک اثر بازدارندگی نسبتا ضعیف‌تر از اثر SE HSR را نشان می‌دهد (β = -0.096، p <0.01) در سناریوی 1 (5 ساعت).

4.3. تست استحکام

به منظور تأیید بیشتر اثر TSC HSR بر توسعه مقاصد گردشگری، و برای حذف تأثیر سایر عوامل، این مقاله شاخص جستجوی بایدو مقصد گردشگری را به عنوان یک متغیر کنترل معرفی می‌کند. هرچه شاخص جستجوی بایدو مقصد توریستی بالاتر باشد، پتانسیل منطقه مولد توریست و تأثیرگذاری مقصد گردشگری بیشتر است. معرفی مقصد گردشگری در نمایه جستجوی بایدو تا حدی می تواند تفاوت تاثیر منطقه توریست بر توسعه مقاصد گردشگری را از بین ببرد. از آنجایی که نمایه جستجوی تاریخی بایدو را فقط از سال 2017 می توان به دست آورد، این مقاله سال های 2017، 2018 و 2019 را به عنوان دوره تأیید انتخاب می کند، و فهرست جستجوی مقصد گردشگری بایدو بر اساس داده های وب سایت ها است.https://index.baidu.com/v2/index.html#/ ، قابل دسترسی در 10 سپتامبر 2022).
در این مقاله 2662 مقصد گردشگری به عنوان نمونه تحقیق انتخاب شده است که تنها 887 مورد از آنها در فهرست جستجوی Baidu قرار گرفته است. بنابراین، این مقاله این 887 نمونه را برای تجزیه و تحلیل تایید انتخاب می کند. همانطور که در جدول 7 نشان داده شده استبرای سناریوی 1 (3 ساعت)، اثر TSC HSR تأثیر منفی بر توسعه مقاصد گردشگری دارد (242/0-). پس از معرفی شاخص جستجوی مقصد توریستی بایدو، اثر TSC HSR همچنان بر توسعه مقاصد گردشگری تأثیر منفی دارد، اما تأثیر آن 9 درصد کاهش می یابد که تا حدی تأثیر اندازه بازار را از بین می برد. برای سناریوی 2 و 3 (4 ساعت، 5 ساعت)، اثر TSC HSR تأثیر منفی بر توسعه مقاصد گردشگری دارد (به ترتیب -0.142 و -0.116). پس از معرفی شاخص جستجوی مقصد توریستی بایدو، اثر TSC HSR همچنان بر توسعه مقاصد گردشگری تأثیر منفی دارد، اما تأثیر آن کمتر از 0.5٪ کاهش می یابد که تا حدی نشان می دهد که اندازه بازار مقصد برای جهان اهمیت کمتری دارد. فاصله زمانی (4 ساعت، 5 ساعت). از نتیجه گیری فوق می توان نتیجه گرفت که پس از معرفی شاخص جستجوی مقصد گردشگری بایدو، تأثیر منفی اثر TSC HSR بر توسعه مقاصد گردشگری تغییر نکرده است. علاوه بر این، هر چه فاصله زمانی طولانی‌تر باشد، تأثیر منفی کوچک‌تر است، که اساساً منطقی بودن نتیجه‌گیری تحقیق در این مقاله را تأیید می‌کند.

5. بحث

نتایج در مورد اثر TSC HSR یک ساختار بازار گردشگری داخلی نامتعادل در چین را نشان می‌دهد. به لطف توسعه HSR در سال‌های اخیر، مقاصد گردشگری در مناطق شرقی و مرکزی چین به بازار گسترده‌تر و متنوع‌تری دسترسی دارند. الگوهای مشابهی بین فواصل زمانی (4 ساعت) و فواصل زمانی (5 ساعت) در اثر TSC HSR یافت می شود. به طور خاص، بسیاری از مقاصد گردشگری در امتداد کمربند پکن-شن یانگ، کمربند پکن-شیان و کمربند پکن-جینان به جمعیتی بالغ بر 100 میلیون نفر دسترسی دارند که بازارهای گردشگری کلیدی در شمال چین را نشان می دهد. دیگر بازارهای بزرگ منطقه ای در شرق چین، در کلان شهر دلتای رودخانه یانگ تسه یافت می شود. کمربند ساحلی (شانگهای-فوژو)؛ جنوب چین، با مرکزیت منطقه خلیج بزرگ گوانگدونگ-هنگ کنگ-ماکائو؛ و خوشه چنگدو-چونگ کینگ.
اثر TC HSR قابل توجه نیست اما با الگوهای مشابه در فواصل زمانی (3 و 4 ساعت)، در حالی که در فاصله زمانی 5 ساعت، اثر TC HSR مشهود است. با توسعه HSR، بسیاری از مقاصد گردشگری به همراه کمربند پکن-شانگهای و منطقه دلتای رودخانه یانگ تسه اکنون می توانند به بیش از 50 میلیون نفر از ساکنان دسترسی پیدا کنند که قبلاً در عرض 5 ساعت قابل دسترسی نبودند. بدون شک HSR بسیاری از بازارهای گردشگری را در چین به طور کلی به هم نزدیک کرده است. همانطور که برای اثر SE HSR، مناطق مرکزی در چین، به طور خاص، با مهمترین اثر SE HSR، بر خلاف سایرین، یافت شدند. یک الگوی عرضی از مکان های این مناطق در امتداد رودخانه زرد و رودخانه یانگ تسه یافت می شود. الگوی دیگر پراکندگی این مناطق در امتداد سواحل شرقی چین است. دومین الگوی ارتفاعی در امتداد راه‌آهن معروف پکن کولون، با الگوی رودخانه یانگ تسه در ووهان یافت می‌شود. برخلاف اثر TC HSR که بازارهای توریستی را نزدیک می‌کند، اثر SE HSR تأثیر بیشتری بر بسیاری از مقاصد گردشگری در چین دارد و دسترسی به بسیاری از بازارها را که به سادگی در دسترس نبودند، امکان‌پذیر می‌سازد.
در مقایسه با دوران قبل از HSR، دسترسی به بازار فاصله زمانی کوتاه به طور قابل توجهی بر اساس اثر TC HSR افزایش نیافته است، که نشان دهنده عملکرد محدود HSR در دستیابی به بازارهای توریستی مجاور است. همانطور که قبلاً بحث شد، از منظر زمانی، زمان صرفه جویی شده با استفاده از HSR، با در نظر گرفتن همان زمان (گاهی افزایش یافته) صرف شده برای انتقال از خانه به ایستگاه قطار و همچنین از ایستگاه قطار به محل اقامت، حاشیه ای است. از منظر هزینه، زمان صرفه جویی در مصرف HSR از نظر ارزش نسبتاً قابل مقایسه نیست، با توجه به افزایش قابل توجه قیمت خرید بلیط HSR.
با در نظر گرفتن بازارهای فاصله زمانی کوتاه، HSR ممکن است چالش های بیشتری را به جای فرصت ها به همراه داشته باشد. این دسترسی آسان به جاذبه‌های مجاور بیشتر، بسیاری از مقاصد گردشگری را از رقابت با مقاصد محلی گرفته تا رقابت با تعداد بیشتری از رقبا با مزیت‌های رقابتی قوی‌تر و شهرت بیشتر در یک منطقه جغرافیایی بزرگ‌تر نشان می‌دهد. مقاصد کوچکتر و نوظهور نزدیک به یک شهر مقصد بزرگ ممکن است از یک اثر سرریز برخوردار باشند، اما بسیاری از شهرهای نزدیک به دو یا بیش از دو کلان شهر ممکن است به جای آن اثر شستشوی معکوس داشته باشند. برای گردشگری داخلی در چین، طولانی ترین تعطیلات هفت روز و دو بار در سال است. این کیف پول زمان ممکن است تنها توسط دو کلانشهر مجاور، مانند پکن و تیانجین، شانگهای و سوژو، شنژن و هنگ کنگ مشترک باشد.
بنابراین، سازمان‌های مدیریت مقصد (DMOs) باید محصولات گردشگری خود را با دقت طراحی کنند تا گردشگران موجود را از طریق معرفی HSR جذب کنند و با مقاصد گردشگری داخلی بیشتری رقابت کنند. DMOها در شهرهای بزرگ ممکن است از اثر سیفون بهره ببرند [ 49 ]، در حالی که DMOها در مقاصد کوچک نیاز به ایجاد نقاط فروش منحصر به فرد برای خنثی کردن هر گونه اثر شستشوی معکوس دارند، یا حتی تشویق به سرریز از مقاصد بزرگ توریستی نزدیک می شوند.
در فاصله زمانی کوتاه، اثر TSC HSR تأثیر منفی جالبی بر توسعه منطقه‌ای برای مقاصد گردشگری پیدا می‌کند. علاوه بر اثرات شستشوی معکوس عمومی توسط HSR در شهرهای کوچکتر، این اثر بازدارنده ممکن است با توجه به زمینه‌های دیگر توضیح داده شود. از نقطه نظر بازاریابی، توسعه گردشگری مقاصد ممکن است با افزایش اندازه بازار فعال شده توسط HSR سازگاری نداشته باشد.
علاوه بر این، اگرچه HSR می تواند دفعات سفر گردشگران را افزایش دهد و شعاع مصرف سفر را افزایش دهد، اما تعداد گردشگران شبانه به ویژه تعداد گردشگران تفریحی آخر هفته را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. این امر تا حدی مانع از توسعه صنعت هتلداری در اطراف جاذبه های گردشگری می شود. علاوه بر این، مسافران HSR اغلب نسبت به زمان سفر بسیار حساس هستند و انگیزه اصلی برای انتخاب HSR، کوتاه کردن زمان سفر است. به عنوان مثال، وانگ و همکاران. [ 50] نظرسنجی را با بیش از 5000 مسافر HSR در ایستگاه‌های پکن، نانجینگ و تیانجین HSR انجام داد و دریافت که برای 70 درصد مسافران، زمان کوتاه‌تر سفر در انتخاب HSR کلیدی است. بنابراین گردشگران HSR را در افزایش قابل توجه فاصله فیزیکی در همان مدت زمان ارزش قائل هستند و بنابراین ترجیح می دهند به مقاصد دورتر سفر کنند تا مقاصد موقتی [ 51 ].
علیرغم اثر بازدارنده، بازار تولید توریست HSR از فاصله نزدیک لزوماً برای مقاصد گردشگری بی‌اهمیت نیست. برعکس، نشان می دهد که بازار تولید توریست کوتاه مدت HSR مقاصد گردشگری، چرخه تولید، مبادله و مصرف را کوتاه کرده و به دلیل کوتاه شدن زمان و مسافت، ماهیت تقاضا و مصرف را به طور اساسی تغییر داده است. بنابراین، توسعه مقاصد گردشگری نیاز به تکیه بر مزیت های منابع و مزیت های منطقه ای برای پاسخگویی دقیق به تقاضای بازار بازار مولد توریست HSR و همچنین ارتقا و بهبود ساختار محصول گردشگری مقاصد دارد.

6. نتیجه گیری

تئوری فشرده سازی زمان توسط هاروی [ 22 ، 23 ] و بسیاری از پژوهشگران دیگر برای توسعه یک مدل TSC در زمینه گردشگری در رابطه با HSR مورد بحث قرار گرفت. اثر TSC HSR بر توسعه مقصد بر اساس مدل TSC مورد بررسی قرار گرفت. فواصل زمانی مختلف در درک اثر TSC HSR و تأثیر آن بر توسعه مقصد متمایز می شوند.
به دلیل صرفه جویی در زمان HSR، نصب شبکه HSR، و اتصال کمکی سایر امکانات حمل و نقل، اثر انحرافی HSR بر گردشگران به طور غیرعادی آشکار است. ظاهر HSR نه تنها درک گردشگران از فاصله روانی تا مقصد را تغییر می دهد، بلکه دامنه جذابیت مقصد را نیز تغییر می دهد. در مورد گردشگران، توسعه فناوری در حمل و نقل، توانایی آنها را در رسیدن به مقاصد متعدد گردشگری در یک سفر و برنامه ریزی و اجرای یک برنامه سفر لذت بخش با محدودیت های زمانی و مکانی افزایش می دهد. شعاع سفر آنها توسط اثر TSC گسترش می یابد، آنها به تدریج درک خود از مکان و زمان را اصلاح می کنند و در نهایت رفتارهای مصرف گردشگری خود را به طور اساسی تغییر می دهند. تغییر شکل بازار گردشگری در نهایت ساختار بازار گردشگری را بازسازی خواهد کرد. در مورد بازار گردشگری، الگوی توزیع بازارهای گردشگری داخلی در مسافت های متوسط ​​و طولانی تغییر کرده است. با الگوی شبکه ای که توسط کانال های HSR و تراکم شهری شکل می گیرد، اثر TSC به تدریج به سمت بیرون گسترش می یابد. علاوه بر این، یک رابطه منفی بین اثر TSC HSR و توسعه مقصد (یا منطقه‌ای) یافت می‌شود. به طور کلی، HSR در چین ساختار بازار توریستی را به طور اساسی تغییر داده است و الگوهای جغرافیایی خاصی را نشان می دهد. یک رابطه منفی بین اثر TSC HSR و توسعه مقصد (یا منطقه ای) یافت می شود. به طور کلی، HSR در چین ساختار بازار توریستی را به طور اساسی تغییر داده است و الگوهای جغرافیایی خاصی را نشان می دهد. یک رابطه منفی بین اثر TSC HSR و توسعه مقصد (یا منطقه ای) یافت می شود. به طور کلی، HSR در چین ساختار بازار توریستی را به طور اساسی تغییر داده است و الگوهای جغرافیایی خاصی را نشان می دهد.
برای توسعه گردشگری باید به همکاری های مناطق جغرافیایی که مقصدهای متعددی را شامل می شود، توجه بیشتری شود. همانطور که تحقیقات نشان می دهد، اثر TSC HSR بر مقاصد گردشگری در شرق و مرکز چین سه برابر قوی تر از غرب و شمال شرق چین است و هر چه فاصله زمانی دورتر باشد، اثر بازدارندگی ضعیف تر است. بنابراین، سیاست‌های حمل‌ونقل و طرح‌بندی شبکه HSR باید در برنامه‌ریزی گردشگری، به‌ویژه برای مناطق ترانزیت توریستی ادغام شود. در همین حال، در دوران HSR، موقعیت‌یابی برند مقصد، انتخاب گروه‌های مشتریان هدف و بازاریابی گردشگری در تراکم‌های شهری باید مورد توجه قرار گیرد. سیاستگذاران باید بر ارتباط بی‌نظیر بین مقاصد گردشگری و ایستگاه‌های HSR تمرکز داشته باشند.

منابع

  1. هاروی، دی . شرایط پست مدرنیته: تحقیق در مورد ریشه‌های تغییر فرهنگی ، ویرایش 90. Blackwell Publishers: Cambridge, MA, USA, 1992. [ Google Scholar ]
  2. دورکیم، ای . اشکال ابتدایی زندگی مذهبی . انتشارات دانشگاه آکسفورد: آکسفورد، انگلستان، 2008. [ Google Scholar ]
  3. خدارو، ج. سیطنا، ب. نقش زیرساخت های حمل و نقل در توسعه گردشگری بین المللی: رویکرد مدل جاذبه. تور. مدیریت 2008 ، 29 ، 831-840. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  4. آردوین، J.-P. Ni, J. توسعه شبکه TGV فرانسه. Jpn. راه آهن ترانسپ Rev. 2005 , 40 , 22-28. [ Google Scholar ]
  5. یانگ، اچ. بورگووت، جی. وانگ، جی. بونکمپ، تی. Dijst، M. پیامدهای راه‌آهن پرسرعت بر جریان مسافران هوایی در چین. Appl. Geogr. 2018 ، 97 ، 1-9. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  6. خان، SAR؛ کیانلی، د. سونگ بو، دبلیو. زمان، ک. ژانگ، ی. شاخص رقابت پذیری سفر و گردشگری: تأثیر حمل و نقل هوایی، حمل و نقل ریلی، خدمات مسافرتی و حمل و نقل بر گردشگری بین المللی ورودی و خروجی. J. Air Transp. مدیریت 2017 ، 58 ، 125-134. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  7. او، B.-J. ژائو، D.-X. ژو، جی. دارکو، ا. گو، ز.-اچ. ترویج و اجرای پایداری شهری در چین: ادغام ابتکارات پایدار در مقیاس های مختلف شهری Habitat Int. 2018 ، 82 ، 83-93. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. جین، اس. یانگ، جی. وانگ، ای. لیو، جی. تأثیر راه‌آهن پرسرعت بر گردشگری یخی-برفی در شمال شرقی چین. تور. مدیریت 2020 , 78 , 104070. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  9. لی، ال. لو، ال. خو، ی. Sun، X. تأثیر راه‌آهن پرسرعت بر شبکه جریان توریستی در شهرهای معمولی توریستی: یک مطالعه تجربی بر اساس راه‌آهن پرسرعت Hefei-Fuzhou در چین. آسیا پک جی. تور. Res. 2020 ، 25 ، 1215-1231. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  10. ویکرمن، R. راه آهن پرسرعت در اروپا: تجربه و مسائل برای توسعه آینده. ان Reg. علمی 1997 ، 31 ، 21-38. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  11. ناکاگاوا، دی. هاتوکو، ام. ارزیابی مجدد ساخت و ساز ریل سریع ژاپنی: وضعیت اخیر کریدور شمال شینکانسن و راه تکمیل آن. ترانسپ سیاست 2007 ، 14 ، 150-164. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  12. Bonnafous، A. تاثیر منطقه ای TGV. حمل و نقل 1987 ، 14 ، 127-137. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. ژانگ، اچ. لی، ایکس. لیو، ایکس. چن، ی. او، جی. نیو، ن. جین، ی. شی، اچ. آیا توسعه راه آهن سریع السیر تأثیری بر الگوهای تغییر کاربری زمین در چین خواهد داشت؟ ان صبح. دانشیار Geogr. 2019 ، 109 ، 979-1005. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  14. Gutiérrez, J. موقعیت مکانی، پتانسیل اقتصادی و دسترسی روزانه: تجزیه و تحلیل تاثیر دسترسی خط پرسرعت مادرید-بارسلون-مرز فرانسه. J. Transp. Geogr. 2001 ، 9 ، 229-242. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. جین، اف. جیائو، جی. چی، ی. Yu, Y. تکامل و اثرات جغرافیایی راه آهن سریع السیر در شرق آسیا: یک رویکرد دسترسی. جی. جئوگر. علمی 2017 ، 27 ، 515-532. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  16. وانگ، دی. جیا، Q. تیان، سی. ژائو، ام. یون، ز. تأثیر راه‌آهن پرسرعت بر الگوی فضایی گردشگری منطقه‌ای-به عنوان مثال ریل پرسرعت پکن-شانگهای چین. آسیا پک جی. تور. Res. 2014 ، 19 ، 890-912. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. آلبالات، دی. کامپوس، جی. Jimenez, JL گردشگری و راه آهن پرسرعت در اسپانیا: آیا AVE بازدیدکنندگان محلی را افزایش می دهد؟ ان تور. Res. 2017 ، 65 ، 71-82. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  18. یانگ، ز. لی، تی. آیا راه آهن پرسرعت اقتصاد گردشگری شهری را در چین تقویت می کند؟ Curr. تور مسائل. 2020 ، 23 ، 1973-1989. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  19. هاروی، دی . شرایط پست مدرنیته: تحقیقی در مورد منشاء تغییرات فرهنگی . باسیل بلکول: آکسفورد، بریتانیا، 1989. [ Google Scholar ]
  20. Warf, B. فشرده سازی زمان-فضا: جغرافیاهای تاریخی ; Routledge: لندن، انگلستان، 2008. [ Google Scholar ]
  21. جانل، دی. توسعه مکان مرکزی در چارچوب فضا-زمان. پروفسور Geogr. 1968 ، 20 ، 5-10. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  22. هاروی، دی. جهانی شدن و اصلاح فضایی. Geogr. کشیش Z. Für Lit. و Diskuss. 2001 ، 3 ، 23-30. [ Google Scholar ]
  23. هاروی، دی. بین فضا و زمان: بازتابی در تخیل جغرافیایی. J. Assoc. صبح. Geogr. 1990 ، 80 ، 418-434. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  24. آبلر، آر. فالک، تی. خدمات اطلاعات عمومی و تغییر نقش فاصله در امور انسانی. اقتصاد Geogr. 1981 ، 57 ، 10-22. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  25. ممکن است.؛ لو، ی. که، دبلیو. چن، ب. تأثیر ساخت راه‌آهن پرسرعت پان‌آسیا بر رابطه فضایی بین منطقه مرزی جنوب غربی چین و شبه‌جزیره هند و چین. Geogr. Res. 2015 ، 34 ، 825-837. [ Google Scholar ]
  26. هوانگ، ی. لو، اس. یانگ، ایکس. Zhao, Z. کاوش دینامیک شبکه راه آهن در چین از سال 2008 تا 2017. ISPRS Int. J. Geo-Inf. 2018 ، 7 ، 320. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  27. هابارد، پی. لیلی، کی. سرعت بخشیدن به شهر مدرن: سیاست شهری سرعت و کندی. محیط زیست طرح. D-Soc. فضا-محیط. طرح D-Soc. فضا 2004 ، 22 ، 273-294. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  28. ویریلیو، پی . هنر موتور . انتشارات دانشگاه مینه‌سوتا: مینیاپولیس، MN، ایالات متحده آمریکا، 1995. [ Google Scholar ]
  29. باومن، ز. مدرنیته مایع ; Blackwell: Malden، MA، ایالات متحده آمریکا، 2002. [ Google Scholar ]
  30. فیلدز، جی. قلمروهای سود: ارتباطات، توسعه سرمایه‌داری و شرکت‌های نوآورانه GF Swift و Dell Computer . انتشارات دانشگاه استنفورد: استانفورد، کالیفرنیا، ایالات متحده آمریکا، 2004. [ Google Scholar ]
  31. آلن، جی. همنت، سی. جهان در حال کوچک شدن؟ ناهمواری و نابرابری جهانی ؛ انتشارات دانشگاه آکسفورد: آکسفورد، انگلستان، 1995. [ Google Scholar ]
  32. Janelle، DG اندازه‌گیری توسعه‌پذیری انسان در جهان در حال کوچک شدن. جی. جئوگر. 1973 ، 72 ، 8-15. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  33. ناولز، فضای شکل‌دهی حمل و نقل RD: فروپاشی دیفرانسیل در زمان-مکان. J. Transp. Geogr. 2006 ، 14 ، 407-425. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  34. Zook، MA; Brunn, SD From Podes to Antipodes: Positionalities and Global Airlines Geographies. ان دانشیار صبح. Geogr. 2006 ، 96 ، 471-490. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  35. وارف، بی. حفاری پیش از تاریخ فشرده سازی زمان-فضا. Geogr. Rev. 2011 , 101 , 435-446. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  36. هال، CM بازنگری در جغرافیای گردشگری و تحرک معاصر. Geogr. Res. 2005 ، 43 ، 125-139. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  37. هال، CM زمان، فضا، گردشگری و فیزیک اجتماعی. تور. بازآفرینی Res. 2005 ، 30 ، 93-98. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  38. پیج، اس جی موضوع فعلی گردشگری: سیر تحول تحقیقات پزشکی سفر: دستور کار تحقیقاتی جدیدی برای گردشگری؟ تور. مدیریت 2009 ، 30 ، 149-157. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  39. Palhares، GL نقش حمل و نقل در توسعه گردشگری: توابع گرهی و شیوه های مدیریت. بین المللی جی. تور. Res. 2003 ، 5 ، 403-407. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  40. پاگلیارا، اف. لا پیترا، آ. گومز، جی. مانوئل واسالو، جی. راه آهن پرسرعت و بازار گردشگری: شواهدی از مطالعه موردی مادرید. ترانسپ سیاست 2015 ، 37 ، 187-194. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  41. پاگلیارا، اف. موریلو، اف. Garofalo، A. بررسی وابستگی متقابل بین سیستم های راه آهن سریع و گردشگری: برخی شواهد از ایتالیا. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2017 ، 106 ، 300-308. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  42. یانگ، جی. یانگ، آر. چن، M.-H.; Su, C.-HJ; ژی، ی. Xi, J. اثرات احیای روستایی بر گردشگری روستایی. جی. هاسپ. تور. مدیریت 2021 ، 47 ، 35-45. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  43. Leiper, N. مدیریت گردشگری ; انتشارات TAFE: Collingwood، VIC، استرالیا، 1995. [ Google Scholar ]
  44. الویج، سی دی; باگ، KE; اندرسون، اس جی. ساتون، رایانه شخصی؛ Ghosh, T. شاخص توسعه نور در شب (NLDI): یک اندازه گیری صریح فضایی از توسعه انسانی از داده های ماهواره ای. Soc. Geogr. 2012 ، 7 ، 23-35. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. چن، ایکس. نوردهاوس، WD استفاده از داده‌های درخشندگی به‌عنوان پروکسی برای آمارهای اقتصادی. Proc. Natl. آکادمی علمی ایالات متحده آمریکا 2011 ، 108 ، 8589-8594. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  46. قوش، ت. پاول، RL; الویج، سی دی; باگ، KE; ساتون، رایانه شخصی؛ اندرسون، اس. روشن کردن توزیع جهانی فعالیت اقتصادی. Geogr را باز کنید. J. 2010 ، 3 ، 147-160. [ Google Scholar ]
  47. خو، اچ. یانگ، اچ. لی، ایکس. جین، اچ. لی، دی. اندازه‌گیری چند مقیاسی نابرابری منطقه‌ای در سرزمین اصلی چین طی سال‌های 2005-2010 با استفاده از تصاویر نور شب DMSP/OLS و داده‌های شبکه تراکم جمعیت. پایداری 2015 ، 7 ، 13469-13499. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  48. ژونگ، ایکس. یان، س. Li, G. مجموعه داده‌های نور شبانه سری طولانی مدت چین (2000–2020). رقمی. جی. گلوب. چانگ. مخازن داده 2022 ، 9. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  49. لوپز، ای. گوتیرز، جی. گومز، جی. اندازه‌گیری اثرات انسجام منطقه‌ای سرمایه‌گذاری‌های زیرساخت حمل‌ونقل در مقیاس بزرگ: یک رویکرد دسترسی. یورو طرح. گل میخ. 2008 ، 16 ، 277-301. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  50. وانگ، جی جی. خو، جی. او، جی. تأثیرات فضایی راه‌آهن‌های پرسرعت در چین: رویکرد کل سفر-زمان. Env. طرح. یک اقتصاد. فضا 2013 ، 45 ، 2261-2280. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  51. وانگ، دی. تفکر در مورد موضوعات جدید تحقیقات جغرافیای گردشگری در عصر شبکه ریلی پرسرعت. Geogr. Res. 2016 ، 35 ، 403-418. [ Google Scholar ]
Ijgi 11 00528 g001 550
شکل 1. مدل فشرده سازی زمان-فضا در زمینه گردشگری.
Ijgi 11 00528 g002 550
شکل 2. نقشه توزیع نمونه.
Ijgi 11 00528 g003 550
شکل 3. اثر TSC HSR بر مقاصد توریستی. ( A – C ) نشان دهنده اثر TSC در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت در طول سال های 2008-2019 است. ( D ) طرح ویولن اثر TSC HSR را در چهار منطقه چین (5 ساعت) نشان می دهد.
Ijgi 11 00528 g004 550
شکل 4. اثر TC HSR بر مقاصد توریستی. ( A – C ) نشان دهنده اثر TC در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت در طول سال های 2008-2019 است. ( D ) نمودار ویولن اثر TC HSR را در چهار منطقه چین (5 ساعت) نشان می دهد.
Ijgi 11 00528 g005a 550 Ijgi 11 00528 g005b 550
شکل 5. اثر SE HSR بر مقاصد توریستی. ( A – C ) نشان دهنده اثر SE در فاصله زمانی 3 ساعت، 4 ساعت و 5 ساعت در طول سال های 2008-2019 است. ( D ) طرح ویولن اثر SE HSR را در چهار منطقه چین (5 ساعت) نشان می دهد.

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید