ارزیابی تأثیر طراحی نقشه مسیر اتوبوس و ارائه اطلاعات در زمان واقعی پویا بر کارایی جستجوی نقشه مسیر اتوبوس و بار شناختی

هدف از این مطالعه بررسی تأثیر روش‌های مختلف طراحی نقشه‌های مسیر اتوبوس و اطلاعات پویا در زمان واقعی بر کارایی جستجوی نقشه مسیر اتوبوس و بار شناختی بود. در مجموع 32 شرکت‌کننده از طریق آزمایش جستجوی مسیر اتوبوس مقصد مورد آزمایش قرار گرفتند و از مقیاس ناسا-TLX برای اندازه‌گیری بار شناختی آنها استفاده شد. دو طرح نقشه مسیر با توجه به اهداف تحقیق و وضعیت کاربرد طراحی شد. یکی نقشه مسیر اتوبوس خطی با اطلاعات موقعیت جغرافیایی بر اساس یک نقشه واقعی، دیگری یک نقشه مسیر خط مستقیم اتوبوس خطی بسیار متقارن بدون اطلاعات نقشه، و دو نوع مختلف روش یادآوری اطلاعات پویا در زمان واقعی طراحی شد. چشمک زدن پویا شماره اتوبوس ورودی به ایستگاه، و فلش پویا متحرک مسیر اتوبوس ورودی به ایستگاه). سپس، چهار ترکیب مختلف از نقشه‌های مسیر اتوبوس برای آزمایش از طریق وظیفه جستجوی مسیرهای اتوبوس موجود برای مقصد اتوبوس استفاده شد. نتایج نشان داد که تفاوت معناداری در کارایی جستجو بین نقشه مسیر اتوبوس مبتنی بر نقشه و نقشه مسیر اتوبوس خطی وجود ندارد، اما بار شناختی نقشه مسیر اتوبوس مبتنی بر نقشه بیشتر از نقشه مسیر خطی بود. در ارائه اطلاعات بلادرنگ پویا، نه عملکرد جستجو و نه بار شناختی چشمک زدن پویا مسیر اتوبوس ورودی به ایستگاه به خوبی چشمک زدن شماره اتوبوس ورودی به ایستگاه نبود. علاوه بر این، مشخص شد که در مقایسه با مردان، بار شناختی زنان بیشتر تحت تأثیر اطلاعات جغرافیایی قرار دارد.

کلید واژه ها:

نقشه مسیر اتوبوس ; جستجوی بصری بار شناختی

1. مقدمه

در زندگی شهری، تابلوی ایستگاه اتوبوس ابزار مهمی است که مردم اغلب هنگام استفاده از وسایل نقلیه عمومی از آن استفاده می‌کنند و سهولت استفاده از آن مستقیماً بر کارایی و رضایت افراد در رفت و آمد تأثیر می‌گذارد [ 1 ]. اطلاعات نمایش داده شده در تابلوهای ایستگاه اتوبوس عمدتاً بر اساس مسیرهای اتوبوس است و همچنین شامل شماره مسیرهای اتوبوس، اطلاعات پویا در زمان واقعی و سایر اطلاعات ترافیکی است که باید به موقع و دقت بالایی داشته باشند تا کاربران بتوانند مقصد را به سرعت پیدا کنند. با دقت [ 2]. فقدان تجربه کاربری و بار شناختی در نقشه‌های مسیر اتوبوس و اطلاعات پویا در زمان واقعی نمی‌تواند به مزایای سیستم‌های اتوبوس هوشمند بازی کامل بدهد. همانطور که شبکه های ترافیک شهری در حال پیچیده تر شدن هستند، افزایش حجم اطلاعات ترافیکی می تواند به راحتی درک و تشخیص را برای کاربران ایجاد کند و پیدا کردن اتوبوس موجود در زمان کوتاه را برای آنها غیرممکن می کند و منجر به ناامیدی آنها می شود [ 3 ، 4 ، 5 ، 6 ، 7 ]. در طول شب سواری حتی استرس بیشتری دارد [ 8]. با رواج سیستم های اتوبوس هوشمند، تابلوهای ایستگاه اتوبوس با تجربه کاربری ضعیف دیگر نمی توانند نیازهای حمل و نقل فعلی مردم را برآورده کنند. بنابراین، بهبود کارایی رفت و آمد شهری و کیفیت سفر با ایجاد یک مدل طراحی اطلاعاتی مناسب برای خدمات اتوبوس هوشمند، به یک وظیفه مهم تبدیل شده است [ 9 ، 10 ]]. طراحی نقشه مسیر اتوبوس و اطلاعات پویا در زمان واقعی اجزای اصلی تابلوهای ایستگاه اتوبوس هستند و هر دو تاثیر مهمی در بهبود عملکرد جستجو و کاهش فشار کاربر دارند. طراحی نقشه مسیر و ارائه اطلاعات لحظه ای نه تنها باید بر اساس کامل بودن و صحت اطلاعات باشد، بلکه باید به بهینه سازی عملکرد جستجو و رضایت کاربر، مراقبت از تجربه و ترجیحات کاربر، کاهش بار یادگیری و درک مسافران و کمک به آنها برای غلبه بر موانع سفر [ 11 ، 12 ].

برخی از الگوهای طراحی نقشه مسیر اتوبوس در نتایج تحقیقات موجود توجه زیادی را به خود جلب کرده است. اووندن زمانی پیشنهاد کرد که نقشه مسیر اتوبوس را می توان با ارجاع به نقشه مسیر متروی لندن طراحی کرد، با ادغام مسیرهای اتوبوسی که از این ایستگاه می گذرند در یک طرح و طراحی شبکه [ 13 ]، و به حداقل رساندن حواس پرتی بصری در طراحی نقشه مسیر. [ 14 ]. در عین حال، مطالعات مرتبطی نیز وجود دارد که ترکیبی از نقشه‌های مسیر با مکان‌های نقشه واقعی روی تابلوی توقف در طراحی خاص نقشه مسیر را پیشنهاد می‌کند [ 15 ]]. ارائه نقشه مسیر می تواند کارایی جستجوی مقصد کاربر را تحت تاثیر قرار دهد. نحوه برجسته کردن اطلاعات بلادرنگ پویا برای سیستم اتوبوس هوشمند ارتباط نزدیکی با حالت جستجو دارد. تنها انتخاب روش ارائه برای بیان اطلاعات مهم در طراحی نقشه مسیر اتوبوس می تواند عملکرد جستجوی نقشه مسیر عمومی را بهبود بخشد و بار شناختی کاربران را کاهش دهد. نقشه های ترافیکی مفید به مسافران کمک می کند راه خود را در یک محیط عجیب بیابند و نوع سرویس اطلاعات سفر به جذب کاربران بالقوه برای حمل و نقل کمک می کند [ 16 ، 17 ]]. با این حال، برخی از تحقیقات مرتبط بر روی سطح کلان متمرکز شده اند اما هنوز مورد آزمایش و ارزیابی قرار نگرفته اند. از تحقیقات مربوطه می توان دریافت که بار شناختی بالا و راندمان جستجوی پایین دو مشکل جدی هستند که باید در طراحی نقشه مسیر اتوبوس حل شوند.

در این مطالعه، رابط نقشه مسیر اتوبوس به عنوان هدف تحقیق در نظر گرفته شد و تأثیر طراحی نقشه مسیر و طراحی اطلاعات بلادرنگ پویا بر کارایی جستجوی کاربر و بار شناختی براساس تئوری جستجوی بصری بررسی شد. تست جستجوی مقصد ایستگاه اتوبوس بر روی 32 شرکت کننده (16 مرد و 16 زن) در این مطالعه انجام شد. نمونه‌های آزمایشی برای روش‌های مختلف ارائه اطلاعات تابلوی ایستگاه اتوبوس با فونت‌ها، رنگ‌ها و سایر محتوای نمونه‌های آزمایشی مختلف طراحی شدند تا اطمینان حاصل شود که زمان پاسخ جستجو و بار شناختی شرکت‌کنندگان تحت شرایط کنترل‌شده در آزمایش ثبت شده است. . بررسی شد که آیا سبک طراحی نقشه مسیر (هم خطی مبتنی بر نقشه با اطلاعات موقعیت جغرافیایی، همخطی خط مستقیم بسیار متقارن) و اطلاعات بلادرنگ پویا (چشمک زدن دینامیک تعداد اتوبوس ورودی به ایستگاه، چشمک زدن پویا مسیر اتوبوس ورودی به ایستگاه) بر کارایی جستجو و بار شناختی اتوبوس تأثیر می‌گذارد. نقشه راه. اصول رفتار مسیریابی اتوبوس بیشتر مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت، روش ارائه در طراحی نقشه مسیر اتوبوس و مکانیسم شناختی بیان اطلاعات پویا در زمان واقعی آشکار شد، و استراتژی‌هایی برای بهینه‌سازی طراحی مسیر اتوبوس نقشه ارائه شد.

2. آثار مرتبط

2.1. جستجوی بصری

جستجوی بصری یک کار ادراکی است که نیاز به توجه دارد و معمولاً شامل یک اسکن پویا بین یک شی هدف خاص و تعداد متغیری از اشیاء غیرهدف (تحویل کننده) در محیط بصری است [ 18 ]. با توجه به نحوه جستجوی اتوبوس مسافران، آنها معمولاً می‌خواهند مقصد و اتوبوس‌های موجود را در کوتاه‌ترین زمان بیابند و بیشتر مسافران از استراتژی جستجوی تصادفی ترکیبی از جستجوی سریال و جستجوی ترکیبی استفاده می‌کنند، زیرا منطقه جستجو برای تابلوهای ایستگاه اتوبوس نسبتاً محدود است. [ 19 ]. بنابراین، زمان واکنش محاسبه‌شده شرکت‌کنندگان برای تکمیل کار جستجو به عنوان ارزیابی عملکرد یک تخته توقف در این مطالعه در نظر گرفته شد. همچنین یکی از روش های اصلی ارزیابی ادراک برای طراحی اطلاعات است [ 20]. شماره خطوط مختلف، نام توقف ها، ساعات کار و سایر اطلاعات ارائه شده در نقشه مسیر اتوبوس شباهت های خاصی دارند، بنابراین زمانی که مسافران به دنبال اطلاعات می گردند، زمان جستجو توسط اطلاعات مشابه مختل می شود [ 21 ]. علاوه بر این، طراحی همچنین شامل ویژگی‌ها و ضخامت ضربه‌ها، ارتفاع و نسبت ابعاد کاراکترها، و تضاد بین اعداد و سطوح مختلف نور است که همگی بر کارایی تشخیص مسافران تأثیر می‌گذارند [ 22 ، 23 ، 24 ] ]. در عین حال، محدودیت‌های حافظه، توجه، توانایی یادگیری، توانایی تصمیم‌گیری و توانایی ادراک کاربر هنگام طراحی نقشه مسیر باید در نظر گرفته شود [ 25 ].]. بنابراین، به منظور ارزیابی منطقی بودن نقشه مسیر اتوبوس و ارائه پویا اطلاعات بلادرنگ، در این مطالعه، سبک فونت، اندازه فونت، روشنایی نور و سایر عوامل تداخل را در هر نمونه تابلوی ایستگاه اتوبوس کنترل کردیم. شناسایی بیشتر تأثیر طراحی نقشه مسیر و اطلاعات پویا در زمان واقعی بر عملکرد جستجوی بصری.

2.2. طراحی نقشه مسیر ایستگاه اتوبوس

رابرتز طراحی اطلاعات نقشه مسیر ترافیک را به پنج اصل اساسی سازماندهی کرد: سادگی، انسجام، تعادل، هماهنگی و توپوگرافی [ 26 ، 27 ]. هدف از نقشه مسیر ایستگاه اتوبوس، انتقال اطلاعات لازم در اتوبوس ها و تسهیل در انتخاب اتوبوس های مناسب برای رسیدن به مقصد است [ 28 ]. یک نقشه مسیر اتوبوس که فاقد طراحی موثر است، درک اطلاعات را برای مسافران دشوار می کند، که به نوبه خود باعث می شود که آنها نتوانند به سرعت اطلاعات مورد نیاز خود را در نقشه مسیر اتوبوس پیدا کنند [ 6 ].]. در حال حاضر، نقشه‌های مسیر اتوبوس که بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرند برای تابلوهای هوشمند ایستگاه اتوبوس، نقشه‌های شبکه جاده‌ای خط مستقیم هستند که در آن همه مسیرها به صورت خطوط مستقیم طراحی می‌شوند تا عناصر تداخل بصری را به حداقل برسانند [ 14 ]. نقشه های خط مستقیم دارای تقارن قوی هستند و به بهبود عملکرد جستجو کمک می کنند [ 29 ]. در عین حال، مطالعات مرتبطی نیز وجود دارد که نشان می‌دهد طراحی نقشه مسیر اتوبوس را می‌توان به طور مناسب با موقعیت جغرافیایی [ 15 ]، با ادغام مسیرهای اتوبوسی که از این ایستگاه عبور می‌کنند در یک طرح شبکه و طراحی با اشاره به طراحی ترکیب کرد. نقشه مسیرهای متروی لندن [ 13]. استفاده از زوایای افقی، عمودی و 45 درجه برای ارائه مسیر، عدم تناسب فاصله بین توقف های روی نقشه با فاصله واقعی و راه های دیگر برای بهینه سازی ارائه اطلاعات مسیر به منظور ارائه اثربخش. خطوط ناوبری [ 13 ، 26 ]. اگرچه زیبایی شناسی طراحی بعید است که تأثیری بر قابلیت استفاده داشته باشد، اشکال و الگوهای خوب باعث می شود افراد احساس رضایت کنند [ 30 ، 31 ]. برخی از تحقیقات عملکرد شرکت کنندگان را برای نقشه های ترافیکی با ردیابی چشم ارزیابی کردند و پیشنهاد کردند که رنگ و افسانه ها تأثیر مثبتی بر طراحی نقشه راه دارند [ 28 ، 32]. ترکیبی از زیبایی‌شناسی، قابل فهم بودن، شهودی بودن و خوانایی می‌تواند منجر به نقشه‌های ترافیکی پیشرفته شود که به عنوان وسیله خوبی برای انتقال داده‌ها عمل می‌کنند، اما همچنین نقشه‌های ترافیک را برای چشم جذاب و از نظر زیبایی‌شناختی جذاب می‌کنند [ 33 ]]. با این حال، هیچ مطالعه‌ای وجود ندارد که تأثیر سبک‌های طرح‌بندی مختلف نقشه‌های مسیر ایستگاه اتوبوس بر عملکرد جستجو و بار شناختی کاربر را بررسی کرده باشد. یک نقشه مسیر خطی بسیار متقارن و یک نقشه مسیر از نوع نقشه کم تقارن که اطلاعات مربوط به نقشه را ادغام می کند برای این مطالعه طراحی شد تا تأثیر ترکیب آن با اطلاعات زمان واقعی پویا بر عملکرد کاربر و بار شناختی را آزمایش کند. نمونه آزمایشی بر اساس مسیر اتوبوس شهر تایپه طراحی شد که در نظر گرفتن عوامل مرتبط می تواند بر جستجوی اطلاعات، حروفچینی، تقارن و اطلاعات جغرافیایی تأثیر بگذارد.

2.3. طراحی پویا اطلاعات بلادرنگ

در حال حاضر، تقاضای مسافران برای تجسم اطلاعات در زمان واقعی نیز در حال افزایش است [ 34 ، 35 ]. با رایج شدن تابلوهای هوشمند ایستگاه اتوبوس در این مرحله، صفحه نمایش های تعاملی با وضوح بالا به طور گسترده در بسیاری از سناریوهای سفر استفاده می شود. با این حال، روش سنتی ارائه اطلاعات مبتنی بر کاغذ هنوز برای بسیاری از تابلوهای ایستگاه اتوبوس استفاده می شود، که بنابراین فاقد طراحی موثر برای اطلاعات اتوبوس در زمان واقعی هستند. اطلاعات پویا در زمان واقعی اتوبوس می تواند به طور موثر وضعیت اتوبوس را ارائه دهد و با ارائه زمان تخمینی رسیدن [ 36 ، 37 ]، اضطراب کاربر را تسکین دهد، و به مسافران کمک کند تصمیمات مربوط به سفر را اتخاذ کنند [ 38 ]]. طراحی موثر می تواند زمان انتظار و زمان کلی سفر را کاهش دهد، در حالی که به اپراتورهای حمل و نقل کمک می کند تا درک واضح تری از شرایط فعلی داشته باشند و استراتژی های کیفیت خدمات را بهبود بخشند [ 39 ]. مسافران به دلیل فشار زمانی، فشار محیطی و عوامل دیگر باید سریع قضاوت کنند. با افزودن اطلاعات پویا در زمان واقعی اتوبوس ها، مسافران اغلب تنظیمات هدفمند را انجام می دهند و از جستجوی توالی برای اولویت بندی تعداد اتوبوس ها برای ورود به ایستگاه استفاده می کنند [ 40 ]. بدیهی است که از یک سو، ارائه پویا اطلاعات در زمان واقعی، اعلان‌های اطلاعات و درک اطلاعات را شهودی‌تر می‌کند و جلب توجه مسافران را آسان‌تر می‌کند تا آنها بتوانند وضعیت فعلی اتوبوس را درک کنند.34 ، 41 ، 42 ، 43 ]. از سوی دیگر، پیچیدگی بصری رابط اطلاعاتی را افزایش می دهد که به نوبه خود منجر به افزایش زمان تکمیل کار می شود و منجر به برخی ارزیابی های احساسی منفی می شود [ 44 ].

اطلاعات پویا در زمان واقعی نیز باید به طور عمیق در ترکیب با عادات جستجوی مسافران مورد بحث قرار گیرد تا تأثیر آن بر عملکرد جستجو و بار شناختی کاربر درک شود. دو نوع جلوه پویا اتوبوس‌هایی که قصد ورود به ایستگاه را دارند با ادغام سبک‌های اطلاعاتی پویا در زمان واقعی موجود طراحی شده‌اند. یکی چشمک زدن شماره اتوبوس و دیگری چشمک زدن مسیر اتوبوس. تأثیرات دو روش بر عملکرد جستجو و بار شناختی نیاز به مطالعه دارد. روش چشمک زن برجسته برای یادآوری مورد استفاده قرار گرفت و پارامترهایی مانند فرکانس چشمک زدن به طور منطقی با توجه به طراحی انیمیشن صفحه بزرگ بهینه شدند [ 34 ، 43 ].

2.4. بار شناختی

NASA-TLX (ناسا-Task Load Index) برای ارزیابی بار شناختی کاربران استفاده شد. روش ارزیابی ذهنی بار شناختی، ارزیابی حجم کار با توجه به احساسات ذهنی دشواری کار، فشار زمان، و عصبی بودن شرکت کنندگان در وظایف عملیاتی بود [ 45 ، 46 ]. رایج‌ترین معیار ذهنی، شاخص بار وظیفه (NASA-TLX) سازمان ملی هوانوردی و فضایی (ناسا) بود، یک ابزار ارزیابی ذهنی و چند بعدی که به طور گسترده مورد استفاده قرار می‌گیرد و از حجم کاری درک شده برای ارزیابی اثربخشی یا سایر جنبه‌های عملکرد استفاده می‌کند. یک وظیفه، سیستم یا تیم [ 47]. NASA-TLX اساساً از شرکت‌کنندگان می‌خواهد که پس از تکمیل یک کار به شش سؤال درجه‌بندی مقیاس پاسخ دهند: تقاضای ذهنی، تقاضای فیزیکی، تقاضای زمانی، عملکرد، تلاش و سرخوردگی. از آنجایی که این ابزار شامل اندازه‌گیری ابعاد خواسته‌های ذهنی و فیزیکی است که با رابط‌های فیزیکی و موبایلی امروزی مرتبط است، بسیاری از محققان از NASA-TLX به عنوان ابزاری برای بهبود تجربه کاربر استفاده می‌کنند [ 48 ].

بنابراین فرضیه های تحقیق زیر مطرح شد:

فرضیه 1 (H1).

راندمان جستجوی نقشه مسیر خطی به طور قابل توجهی بالاتر از نقشه مسیر مبتنی بر نقشه است.

فرضیه 2 (H2).

بار شناختی نقشه مسیر خطی به طور قابل توجهی کمتر از نقشه مسیر مبتنی بر نقشه است.

فرضیه 3 (H3).

راندمان جستجوی چشمک زن مسیر اتوبوس در اطلاعات پویا بلادرنگ به طور قابل توجهی کمتر از چشمک زدن شماره اتوبوس است.

فرضیه 4 (H4).

بار شناختی چشمک زن مسیر اتوبوس در اطلاعات زمان واقعی پویا به طور قابل توجهی بیشتر از چشمک زدن شماره اتوبوس است.

فرضیه 5 (H5).

نقشه مسیر و طراحی بصری اطلاعات در زمان واقعی پویا اثرات تعاملی بر کارایی جستجو و بار شناختی کاربر دارد.

3. روش ها

این مطالعه عملکرد جستجوی انواع مختلف نقشه‌های مسیر و طرح‌های اطلاعاتی پویا در زمان واقعی را در تابلوهای ایستگاه اتوبوس هوشمند آزمایش کرد و بار شناختی شرکت‌کنندگان را از طریق پرسشنامه NASA-TLX برای به دست آوردن ترکیب بهینه اندازه‌گیری کرد (همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است. ).

3.1. شركت كنندگان

در مجموع 32 شرکت کننده (18 تا 33 ساله، M = 23.56، SD = 4.04) برای این مطالعه انتخاب شدند که شامل 16 مرد، M = 22.6، 3.72 = انحراف معیار، و 16 زن، M = 24.4، SD = 4.42 بود. این مطالعه طراحی بین گروهی 2 (طراحی نقشه مسیر اتوبوس: مبتنی بر نقشه و نوع خطی) × 2 (اطلاعات زمان واقعی: چشمک زن شماره و چشمک زدن مسیر) را اتخاذ کرد. در مجموع 32 شرکت کننده به طور متوسط به دو گروه تقسیم شدند. هر گروه 8 مرد و 8 زن بود. همه شرکت‌کنندگان داوطلب با بینایی طبیعی یا بینایی طبیعی پس از اصلاح بودند. همه شرکت کنندگان در آزمون کوررنگی گذرانده شدند. هر شرکت کننده با خطوط و توقف های نمونه آزمایشی کاملاً ناآشنا بود.

3.2. متغیرهای تجربی

در این مطالعه، طرح‌های بصری مختلف نقشه‌های مسیر اتوبوس و اطلاعات پویا در زمان واقعی به‌عنوان متغیرهای مستقل در نظر گرفته شد، در حالی که کارایی جستجو و بار شناختی به عنوان متغیرهای وابسته در نظر گرفته شدند. دو طرح از نقشه های مسیر اتوبوس، نقشه شبکه جاده خط مستقیم با تقارن بالا، و نقشه مسیر با تقارن کم که مکان های جغرافیایی را منعکس می کند (همانطور که در شکل 2 نشان داده شده است ) اتخاذ شد. یکی از طرح‌های پویا اطلاعات بلادرنگ فقط برجسته کردن شماره اتوبوس در انیمیشن اتوبوس نزدیک بود و دیگری برجسته کردن مسیر اتوبوس نزدیک (همانطور که در شکل 3 نشان داده شده است).). در نقشه نمونه آزمایشی، ایستگاه های اتوبوس در نزدیکی دانشگاه تاتونگ، شهر تایپه به عنوان مکان فعلی در نظر گرفته شد، مسیرهای شش خط اتوبوس (218، 310، 612، 42، 247، خط Zhongshan) که از ایستگاه ها عبور می کنند به عنوان انتخاب شدند. مرجع و نرم‌افزاری مانند Sketch (نرم‌افزاری که برای طراحی رابط کاربری استفاده می‌شود) برای ترسیم نقشه‌های مسیر اتوبوس مبتنی بر نقشه استفاده شد [ 49]. در عین حال، برای جلوگیری از عواملی مانند نام مکان‌های موجود و محل سکونت متفاوت شرکت‌کنندگان بر صحت آزمایش، تمام اسامی توقف‌های نمونه بر اساس 24 اصطلاح شمسی و عنوان‌های 300 شعر تنگ تنظیم شدند. در همان زمان، برای مقایسه تفاوت‌ها در طراحی اطلاعات ایستگاه اتوبوس، نمونه‌های چهار ایستگاه از نظر متن، رنگ، نماد و سایر محتواها سازگار بودند تا اطمینان حاصل شود که نتایج تجربی تحت تأثیر عوامل دیگر قرار نمی‌گیرند.

این مطالعه طراحی بین گروهی 2 (طراحی نقشه مسیر اتوبوس: مبتنی بر نقشه و نوع خطی) × 2 (اطلاعات زمان واقعی: چشمک زن شماره و چشمک زدن مسیر) را اتخاذ کرد. نمونه‌های آزمایشی مورد استفاده در یک گروه، چشمک زدن تعداد اتوبوس ورودی به ایستگاه (نقشه مسیر خط مستقیم و نقشه مسیر خطی مبتنی بر نقشه) بود، در حالی که نمونه‌های آزمایشی استفاده‌شده در گروه دیگر، چشمک زدن بود. مسیر اتوبوس ورودی به ایستگاه (نقشه مسیر خط مستقیم و نقشه مسیر خطی مبتنی بر نقشه). شرکت کنندگان متعلق به هر گروه فقط نمونه های گروه خود را تکمیل کردند. در تمامی آزمون ها، طراحی نقشه مسیر اتوبوس و اطلاعات بلادرنگ به عنوان متغیرهای مستقل در نظر گرفته شد، در حالی که زمان جستجو و بار شناختی به عنوان متغیرهای وابسته در نظر گرفته شدند.50 ]. عوامل ترکیب اطلاعات و انتخاب سطوح آنها در جدول 1 توضیح داده شده است.

3.3. طراحی تجربی

آزمایش در دو مرحله انجام شد. قبل از آزمایش، محتوای آزمایش با گرافیک ساده توضیح داده شد تا به شرکت کنندگان در درک محتوای آزمایش و همچنین طراحی نقشه مسیر و تعریف یادآور پویا اتوبوس ورودی به ایستگاه کمک کند. در طول آزمایش رسمی، توضیحی در مورد محتوا ارائه نشد و شرکت کنندگان نیز اجازه نداشتند سؤال بپرسند. بنابراین، میزان درک شرکت کنندگان از ارائه گرافیکی برای اولین بار می تواند مورد مطالعه قرار گیرد.

در مرحله اول، این آزمایش تاثیر روش های مختلف ارائه اطلاعات تابلوی ایستگاه اتوبوس را بر عملکرد جستجو بررسی کرد (همانطور که در شکل 4 نشان داده شده است.). از شرکت کنندگان خواسته شد تا وظایف جستجوی مرتبط را در تابلوهای اطلاعات اتوبوس هوشمند تکمیل کنند. ابتدا، شرکت‌کنندگان از مقصدی که باید پرس و جو می‌شد مطلع شدند، سپس به صفحه نگاه کردند و اتوبوسی را که می‌توان برای رسیدن به مقصد طی کرد، در تابلوی ایستگاه اتوبوس که بعد از شروع زمان‌بندی ظاهر شد، جستجو کردند. هنگامی که شرکت کنندگان برنامه اتوبوس موجود را مشخص کردند، کار تکمیل شده در نظر گرفته شد و زمان بندی به پایان رسید. برای متعادل کردن خطای آزمایشی، شرکت‌کنندگان باید چهار ایستگاه مقصد مختلف را در هر نمونه جستجو می‌کردند که در مکان‌های مختلف روی نقشه مسیر اتوبوس قرار داشتند.

مرحله دوم آزمایش عمدتاً درک تفاوت بار شناختی شرکت‌کنندگانی بود که با نمونه‌های آزمایشی مختلف روبرو بودند. بنابراین پس از پایان مرحله قبلی آزمایش، پرسشنامه NASA-TLX برای بررسی بار شناختی هر نمونه از طریق مقیاس لیکرت 7 درجه ای توزیع شد.

3.4. تجهیزات تجربی

صفحه نمایش ال سی دی 55 اینچی ( شکل 5 ) که مخصوصاً در مکان های عمومی استفاده می شود، که توسط تایوان طراحی ادغام اینترپرایز در دهه 1970 ارائه شد، به عنوان نمایشگر تخته توقف آزمایشی پذیرفته شد. نمایشگر LCD دارای نسبت تصویر 17:10، روشنایی 550 cd/ ^m2رزولوشن صفحه نمایش 1920 × 1080 و اندازه واقعی صفحه نمایش 1300 میلی متر (W) × 760 میلی متر (H). پس از اینکه نمونه برد هوشمند آماده شده به صفحه نمایش بزرگ تعاملی وارد شد، هم متن و هم تصاویر روی استاپ برد به وضوح نمایش داده می شدند. به منظور پاسخگویی به نیازهای شرایط بصری هر کاربر و مشاهده تعامل بین شرکت‌کنندگان و صفحه توقف، در این آزمایش فاصله بین شرکت‌کنندگان و صفحه نمایش محدود نشد (فاصله بصری متن برای آن‌ها با دید طبیعی حدود 2 متر بود). شرکت کنندگان می توانستند در فاصله ای دور یا نزدیک به صفحه بایستند و حتی با انگشت اشاره کنند تا در جستجوی خود به آنها کمک کنند [ 51]، و یک دوربین در سمت چپ تنظیم شد تا زمان واکنش شرکت کنندگان را که برای تکمیل کار با نمونه های مختلف روبرو می شوند، ثبت کند.

4. نتیجه

در این تحقیق، اطلاعات تابلوی ایستگاه اتوبوس هوشمند به عنوان هدف تحقیق برای بررسی تاثیر طراحی نقشه مسیر اتوبوس و پویایی اطلاعات لحظه ای بر عملکرد و رضایت کاربر، تجزیه و تحلیل دلایل و سپس به دست آوردن اصول طراحی اطلاعات مناسب در نظر گرفته شد. برای کاربرد در زمینه حمل و نقل عمومی تمامی داده های معتبر در این پژوهش با استفاده از نرم افزار SPSS نسخه 20.0 مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت.

4.1. عملکرد جستجو

ارزیابی عملکرد جستجو می تواند تجزیه و تحلیل و بررسی کند که آیا تفاوت هایی در طراحی های مختلف نقشه مسیر اتوبوس و اطلاعات پویا در زمان واقعی از طریق زمان تکمیل کار جستجوی موضوع در مسیرهای موجود وجود دارد یا خیر. از روش اندازه گیری های مکرر برای مقایسه بین گروه ها استفاده شد که نتایج به شرح زیر است ( جدول 2 ، شکل 6 ):

زمان تکمیل کار برای ایستگاه های اتوبوس با استفاده از نقشه مسیر نوع نقشه (M = 12.436، SD = 6.199) بیشتر از نقشه مسیر خطی بود (M = 12.147، SD = 6.100)، اما تفاوت معنی داری بین دو ( p = 0.788 > 0.05)، بنابراین H1 ایجاد نشد.

زمان اتمام کار گروهی از تابلوهای توقف با استفاده از چشمک زدن مسیر اتوبوس نزدیک (M = 14.268، SD = 6.962) بیشتر از گروه تابلوهای توقف با استفاده از چشمک زدن شماره اتوبوس نزدیک بود (M = 10.315، SD = 4.391). اختلاف معنی داری وجود داشت ( 05/0 < 006/0 = p) و بنابراین H2a ایجاد شد.

هنگام مواجهه با نقشه مسیر از نوع نقشه، مردان (M = 10.663، SD = 4.793) عملکرد جستجوی بهتری نسبت به زنان داشتند (M = 14.210، SD = 6.973)، و تفاوت معنی‌دار بود ( 0.008 = p. 0.05) .

هنگام مواجهه با نقشه مسیر چشمک زن، مردان (M = 9.227، SD = 3.709) عملکرد جستجوی بهتری نسبت به زنان داشتند (M = 11.403، SD = 4.795)، و تفاوت معنی‌دار بود ( 0.033 = p. 0.05) .

زمانی که مردان و زنان با نقشه خطی مسیر و نقشه مسیر چشمک زن مواجه شدند، عملکرد جستجوی مردان بهتر از زنان بود، اما تفاوت معناداری بین این دو وجود نداشت ( جدول 3 و جدول 4 ).

نتایج تجربی نشان داد که هیچ تعاملی بین طراحی نقشه مسیر و اطلاعات پویا وجود ندارد.

4.2. ارزیابی بار شناختی

تجزیه و تحلیل بار شناختی نقشه مسیر اتوبوس برای تجزیه و تحلیل نمرات بار شناختی همه شرکت‌کنندگان جمع‌آوری‌شده در طول آزمون و تعیین اینکه آیا تفاوت‌هایی به دلیل ارائه‌های مختلف طراحی نقشه مسیر اتوبوس وجود دارد ( جدول 5 ، شکل 7 ) استفاده شد. روش اندازه گیری مکرر نیز در این مطالعه برای مقایسه گروه ها اتخاذ شد. نتایج نشان داد که بار شناختی طراحی نوع نقشه نقشه مسیر اتوبوس به طور قابل توجهی بیشتر از نوع خطی بود ( p< 0.050) از نظر تقاضای ذهنی، تقاضای فیزیکی، تقاضای زمانی، سطح سرخوردگی و تلاش و بار شناختی نقشه مسیر با چشمک زدن مسیر اتوبوس ورودی به ایستگاه بیشتر از نقشه مسیر با چشمک زدن بود. چشمک زدن شماره اتوبوس ورودی به ایستگاه ( p < 0.050).

از نظر میزان سرخوردگی، تفاوت معناداری بین بار شناختی چشمک زدن شماره اتوبوس ورودی به ایستگاه و چشمک زدن مسیر اتوبوس ورودی به ایستگاه وجود نداشت. بار شناختی طراحی مبتنی بر نقشه بیشتر از نمونه خطی بود ( 000/ 0p <). بنابراین H1b پشتیبانی شد و H2b پشتیبانی نشد.

از نظر بار شناختی، زن و مرد برای هر آیتم یکسان عمل کردند و تفاوت معنی داری مشاهده نشد. در همان زمان، نتایج تجربی نشان داد که هیچ تعاملی بین طراحی نقشه مسیر و اطلاعات پویا در عملکرد جستجو و بار شناختی وجود ندارد. بنابراین، H3 پشتیبانی نشد.

4.3. بحث

نتایج تجربی نشان داد که بیان دو عنصر اصلی طراحی اطلاعات نقشه مسیر اتوبوس – طراحی نقشه مسیر (مبتنی بر نقشه، نوع خطی) و اطلاعات دینامیکی (چشمک زدن شماره، چشمک‌زن مسیر)- تأثیرات متفاوتی بر کارایی جستجوی مقصد و بار شناختی کاربر

در شرایطی که جنسیت، سن، آشنایی فضایی، توانایی شناختی فضایی و محیط مشابه بودند، بار شناختی نقشه مسیر مبتنی بر نقشه بیشتر از نقشه مسیر خطی بود که مطابق با تحقیق مربوطه است. پیشنهاد می کند که ایجاد یک بازنمایی دانش بصری سلسله مراتبی به کاهش درک بصری اختلال در رابط انسان و ماشین کمک می کند و می تواند بار ورودی را در فرآیند شناختی کاهش دهد [ 52 ]]. یک نقشه مسیر خطی بسیار متقارن می‌تواند ساختار اطلاعات مسیر را به‌طور واضح‌تر و واضح‌تر منعکس کند، حس سلسله‌مراتب کاربر را افزایش دهد، از نظر ترتیب نسبت به نقشه مسیر مبتنی بر نقشه برتری داشته باشد و بار شناختی را کاهش دهد. در شرایط واقعی، اگر مسافران به میزان مشخصی از آشنایی و تسلط بر اطلاعات جغرافیایی برای برخی از مفاهیم اصلی جهت گیری برخوردار باشند، فشار آنها بر بار شناختی تا حد زیادی کاهش می یابد.

از منظر کارایی جستجو، اگرچه نقشه مسیر مبتنی بر نقشه اطلاعات موقعیت جغرافیایی را در خود جای داده و پیچیدگی بصری نقشه مسیر را افزایش می‌دهد، تفاوت معنی‌داری در عملکرد جستجو بین نقشه مسیر مبتنی بر نقشه و نقشه مسیر خطی وجود ندارد. اگرچه اطلاعات موقعیت جغرافیایی به نقشه مسیر اضافه شد، اما اصل طراحی با مراجعه به نقشه مسیر زیرزمینی [ 13 ] بهینه شد، بنابراین تفاوت معنی داری در زمان جستجوی اتوبوس ها برای مقصد وجود نداشت.

نتایج این مطالعه نشان داد که مردان و زنان تنها زمانی که با طراحی نقشه مسیر مبتنی بر نقشه مواجه می‌شوند، تفاوت معناداری در عملکرد جستجو نشان می‌دهند. مشاهده می شود که تأثیر ارائه طراحی نقشه مسیر بر بار شناختی و کارایی جستجوی مردان بیشتر از زنان بود که با نتایج یان و همکاران [ 53 ] یکسان است.]. در فرآیند تبدیل نقشه مسیر به نقشه ذهنی، مردان نسبت به روابط فضایی حساسیت بیشتری دارند، در حالی که زنان به نمادها و مکان و سایر جزئیات حساس هستند، بنابراین نحوه ارائه نقشه مسیر تأثیر بیشتری بر زنان دارد. لاوتون نشان داد که میزان اضطراب و عدم اطمینان زنان در یک محیط ناآشنا در فرآیند راهیابی بیشتر از مردان است و اشاره شد که اضطراب توانایی جستجوی آنها را کاهش می دهد [ 54 ] که این نیز ثابت می کند که سطح اضطراب بر عملکرد زنان در مسیریابی تأثیر می گذارد. بردلی پیشنهاد کرد که زنان در هنگام ترسیم نقشه های شناختی عدم اطمینان زیادی از خود نشان می دهند [ 55 ]. این همچنین باعث می شود که زنان در مواجهه با برخی نقشه های پیچیده عملکرد جستجوی پایین تری نسبت به مردان داشته باشند.

با این فرض که جنسیت، سن، آشنایی فضایی، شناخت فضایی و محیط بدون تغییر باقی ماندند، نقشه مسیر با چشمک زدن شماره اتوبوس از نقشه مسیر با چشمک زدن مسیر اتوبوس هم در عملکرد جستجو و هم در بار شناختی بهتر عمل کرد. تفاوت در طراحی روش نمایش پویا نیز درجات مختلفی از پیچیدگی بصری را تشکیل داد. همانطور که توسط Tuch [ 44]، افزایش پیچیدگی بصری منجر به افزایش زمان اتمام کار می شود و در عین حال به ارزیابی منفی احساسی و افزایش تنش عضلانی صورت از نظر فیزیولوژیکی منجر می شود. بنابراین، رابط‌های بصری با پیچیدگی بالا نسبت به رابط‌های بصری با پیچیدگی پایین، تأثیرات منفی بیشتری را به ارمغان می‌آورند. بر اساس نظریه توجه انتخابی بصری، پردازش اطلاعات بصری انتخابی است. اولین مورد تمرکز بر اهداف مشخص شده است و کاربران عموماً اطلاعات منحرف کننده ای را که مربوط به کار نیست نادیده می گیرند [ 56 ]]. هنگامی که مقاصد به صورت تصادفی در نقشه مسیر توزیع می شوند، اطلاعات دینامیکی یادآور چشمک زن توجه شرکت کننده را منحرف می کند. بنابراین، هنگامی که طراحی پویا در کل نقشه مسیر ادغام می شود، تداخلی برای مسافران در جستجو و استفاده از آنها ایجاد می کند، که همچنین مطابق با مدل نورافکن است که مغز انسان نمی تواند به طور موثر تمام محرک ها را در محدوده بصری پردازش کند. توجه این نظریه توجه را به عنوان یک نورافکن، یعنی تنها ناحیه ای که به وضوح دیده می شود، در نظر می گیرد. هنگامی که محرک ها خارج از ناحیه نورافکن قرار می گیرند، اطلاعات را می توان نادیده گرفت و تجزیه و تحلیل آن دشوار است، در حالی که محرک های درون منطقه نورافکن را می توان به طور موثر به صورت حساس و ادراکی پردازش کرد. نتایج مطالعه تفاوتی در تأثیر طراحی پویا بر زنان و مردان نشان نداد.

نتایج نشان داد که تأثیر طراحی نقشه مسیر و اطلاعات بلادرنگ پویا بر توجه شرکت‌کنندگان مستقل از یکدیگر بوده و هیچ تعامل معناداری وجود ندارد که با نتایج تحقیق وانگ و فانگ در طراحی نقشه و طراحی نقشه نیز مطابقت دارد. جنبه های دیگر [ 57 ، 58 ].

5. نتیجه گیری ها

از طریق کار جستجوی بصری مقاصد در تابلوهای ایستگاه اتوبوس، تاثیرات طراحی نقشه مسیر (مبتنی بر نقشه، نوع خطی) و هشدارهای پویا برای اطلاعات لحظه ای (چشمک زدن تعداد اتوبوس ورودی به ایستگاه، چشمک زدن مسیر ورود اتوبوس به ایستگاه) در طراحی اطلاعات نقشه مسیر اتوبوس بر بازده ناوبری کاربر و بار شناختی در این مطالعه بررسی شد و علل بالقوه این اثرات مورد بررسی قرار گرفت. سه نتیجه زیر حاصل شد:

(1): بار شناختی کاربرانی که از نقشه مسیر اتوبوس نوع نقشه استفاده می کردند بیشتر از نقشه مسیر خطی بود، اما کارایی جستجوی کاربران با استفاده از نقشه مسیر اتوبوس نوع نقشه تفاوت معنی داری با نقشه مسیر خطی نداشت. . هنگام طراحی نقشه مسیر، جزئیات اطلاعات موقعیت جغرافیایی می تواند به طور مناسب افزایش یابد.
(2): راندمان جستجوی نقشه مسیر اتوبوس با اطلاعات لحظه ای چشمک زدن مسیر اتوبوس نزدیک به طور قابل توجهی کمتر از چشمک زدن شماره بود. بار شناختی چشمک زدن شماره اتوبوس کمتر از چشمک زدن مسیر اتوبوس بود. طراحی نقشه مسیر و اطلاعات پویا در زمان واقعی از نظر کارایی جستجو یا بار شناختی با هم تعامل نداشتند. طراحی اطلاعات پویا در زمان واقعی باید محدوده یادآوری برجسته را کنترل کند تا از کاهش کارایی جستجوی بصری جلوگیری کند.
(3): از نظر طراحی نقشه مسیر و اطلاعات بلادرنگ پویا، تفاوت معنی داری در بار شناختی بین زن و مرد وجود نداشت، اما از نظر عملکرد جستجو، در مواجهه با طراحی نقشه مسیر مبتنی بر نقشه، بازده جستجوی مردان به طور قابل توجهی بالاتر بود. نسبت به زنان

در این مطالعه از روش‌های کمی برای ارزیابی تأثیر عناصر طراحی نقشه مسیر اتوبوس بر کارایی ناوبری و بار شناختی استفاده شد. برای گسترش دیدگاه تحقیق و روش های تحقیق طراحی اطلاعات حمل و نقل عمومی، پشتیبانی نظری جدید برای طراحی اطلاعات اتوبوس باید ارائه شود و ارائه نقشه های مسیر اتوبوس باید بهینه شود. نتایج تحقیق برای بهبود کارایی جستجو و روش طراحی نقشه مسیر اتوبوس اهمیت خاصی دارد. این یافته‌ها برای افرادی که به حمل‌ونقل عمومی متکی هستند، اهمیت عملی دارند و راهنمایی‌های قابل اجرا در مورد طراحی اطلاعات حمل‌ونقل عمومی آینده را ارائه می‌دهند.

با این حال، این مطالعه دارای محدودیت هایی بود. با توجه به منابع پروژه و الزامات آزمایشی، شرکت کنندگان در این مطالعه بین 18 تا 33 سال سن داشتند. برای در نظر گرفتن نیازهای جمعیت سالخورده، مطالعات آینده می تواند افراد میانسال و مسن تر را به عنوان شرکت کنندگان برای ارزیابی کارایی جستجو و ارزیابی کارایی جستجو انتخاب کند. بار شناختی اطلاعات تابلوی ایستگاه اتوبوس علاوه بر این، کاربران ممکن است الگوهای شناختی متفاوت و فشارهای روانی متفاوتی در انواع مکان‌های انتظار اتوبوس و در موقعیت‌های مختلف سفر داشته باشند. مطالعه آینده ما بررسی و تأیید خواهد کرد که آیا نتایج این مطالعه برای سناریوهای دیگر سناریوها، هویت ها و حمل و نقل عمومی قابل اجرا است یا خیر.

منابع

Yeung, T. سرمقاله “استفاده از ابزارهای فناوری اطلاعات برای بهبود خدمات.” ترانسپ عمومی بین المللی 2004 ، 53 ، 2-3. [ Google Scholar ]
کنسرسیوم Infopolis 2. بررسی سیستم های اطلاعات مسافر فعلی ; گزارش فنی برای کمیسیون جوامع اروپایی، DG XIII. کمیسیون اروپا: بروکسل، بلژیک، 1998. [ Google Scholar ]
کنسرسیوم Infopolis 2. نیازهای مسافران: تحلیلی بر اساس مطالعه وظایف و فعالیت های آنها . گزارش فنی برای کمیسیون جوامع اروپایی، DG XIII. کمیسیون اروپا: بروکسل، بلژیک، 1999. [ Google Scholar ]
گالوتی، آر. پورتر، MA; بارتلمی، ام. گمشده در حمل و نقل: اقدامات اطلاعاتی و محدودیت های شناختی در ناوبری چند لایه. علمی Adv. 2016 , 2 , e1500445. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
کرونبورگ، پی. لیندکویست، ا. Schelin، E. Fungerar transport informatik i praktiken? TFK–Inst. För Transp. رپ 2002 ، 18 ، 160-169. [ Google Scholar ]
پراندی، سی. روکتی، ام. سالومونی، پ. نیسی، وی. Nunes، NJ Fighting exclusion: یک برنامه موبایل چندرسانه‌ای با زامبی‌ها و نقشه‌ها به عنوان رسانه‌ای برای مشارکت مدنی و طراحی. چندتایی. ابزارهای کاربردی 2017 ، 76 ، 4951-4979. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Ovenden, M. Transit Maps of the World: نسخه توسعه یافته و به روز شده اولین مجموعه جهان از نقشه هر قطار شهری روی زمین . پنگوئن: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 2015. [ Google Scholar ]
موسسه یادبود باتل. ارزیابی تست عملیاتی میدانی ابتکار خودرو هوشمند باربری ; گزارش نهایی؛ وزارت حمل و نقل ایالات متحده: واشنگتن، دی سی، ایالات متحده آمریکا، 2003. [ Google Scholar ]
فریس، بی. واتکینز، ک. Borning، A. ابزارهای آگاه از موقعیت مکانی برای بهبود قابلیت استفاده حمل و نقل عمومی. محاسبات فراگیر IEEE 2010 ، 9 ، 13. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
هاجز، تی. پاتر، جی. نقش حمل و نقل در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای ایالات متحده: جلد 1: گزارش ترکیبی و جلد 2: گزارش فنی . آکادمی های ملی علوم، مهندسی و پزشکی: واشنگتن، دی سی، ایالات متحده آمریکا، 2010. [ Google Scholar ]
تیمپف، اس. هی، سی. پیچیدگی مسیرها در راهیابی چندوجهی . ETH: زوریخ، سوئیس، 2002. [ Google Scholar ]
استات، جی. راجرز، پی. مارتینز-اواندو، جی سی. طرح‌بندی نقشه مترو واکر، SG خودکار با استفاده از بهینه‌سازی چند معیاره. IEEE Trans. Vis. محاسبه کنید. نمودار. 2010 ، 17 ، 101-114. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ][ نسخه سبز ]
Ovenden, M. Metro Maps of the World ; حمل و نقل پایتخت: برکشایر، انگلستان، 2005; صص 85-86. [ Google Scholar ]
نولنبورگ، ام. بررسی روش‌های طرح‌بندی خودکار نقشه مترو. در مجموعه مقالات کارگاه نقشه برداری شماتیک 2014، Wivenhoe، UK، 2-3 آوریل 2014. جلد 2014. [ Google Scholar ]
پنگ، ZR؛ یو، دی. Beimborn، E. درک کاربر ترانزیت از مزایای مکان یابی خودکار خودرو. ترانسپ Res. ضبط 2002 ، 1791 ، 127-133. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
کالفیلد، بی. O’Mahony، M. بررسی الزامات اطلاعات حمل و نقل عمومی کاربران. IEEE Trans. هوشمند ترانسپ سیستم 2007 ، 8 ، 21-30. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
تانگ، ال. Thakuriah، PV Ridership اثرات سیستم اطلاعات اتوبوس در زمان واقعی: مطالعه موردی در شهر شیکاگو. ترانسپ Res. قسمت C Emerg. تکنولوژی 2012 ، 22 ، 146-161. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
هوروویتز، تی اس; Wolfe, JM Visual search حافظه ندارد. طبیعت 1998 ، 394 ، 575-577. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
چان، ق. Yu, R. اعتبارسنجی مدل جستجوی تصادفی برای دو هدف با دشواری های مختلف. درک کنید. Mot. اسکی. 2010 ، 110 ، 167-180. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Lehto، MR طراحی علائم هشدار دهنده و برچسب های هشدار دهنده: بخش اول – دستورالعمل هایی برای پزشک. بین المللی ارگونوم J. Ind. 1992 ، 10 ، 105-113. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
ترفند، LM; Enns، JT Lifespan تغییرات در توجه: وظیفه جستجوی بصری. شناخت. توسعه دهنده 1998 ، 13 ، 369-386. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بوما، اچ. تداخل بصری در تشخیص پارافوئال حروف ابتدایی و پایانی کلمات. Vis. Res. 1973 ، 13 ، 767-782. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Van Nes, FL مجموعه کاراکترهای تله تکست جدید با خوانایی پیشرفته. IEEE Trans. Electron Devices 1986 ، 33 ، 1222-1225. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
Mijksenaar, P. عملکرد بصری: مقدمه ای بر طراحی اطلاعات . 010 ناشران: روتردام، هلند، 1997. [ Google Scholar ]
درانی، س. درانی، QS کاربرد روانشناسی شناختی در رابط های کاربری. در مجموعه مقالات اولین کنفرانس بین المللی تعامل هوشمند انسان با کامپیوتر، الله آباد، هند، 20-23 ژانویه 2009; Springer: دهلی نو، هند، 2009; صص 156-168. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
رابرتز، ام جی نقشه های زیرزمینی کشف شد: کاوش در طراحی اطلاعات . Maxwell J Roberts: Wivenhoe, UK, 2012. [ Google Scholar ]
رابرتز، MJ نقشه های شماتیک در آزمایشگاه . Maxwell J Roberts: Wivenhoe، UK، 2014. [ Google Scholar ]
نتزل، آر. اولهاوزن، بی. کورژالز، ک. وودز، آر. برچ، ام. Weiskopf، D. عملکرد کاربر و استراتژی‌های خواندن برای نقشه‌های مترو: مطالعه ردیابی چشم. تف کردن شناخت. محاسبه کنید. 2016 ، 17 ، 39-64. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بائرلی، ام. لیو، ی. مدل‌سازی محاسباتی و بررسی تجربی اثرات عناصر ترکیبی بر زیبایی‌شناسی رابط و طراحی. بین المللی جی. هوم. محاسبه کنید. گل میخ. 2006 ، 64 ، 670-682. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
پالمر، SE; Schloss، KB; سامارتینو، جی. زیبایی شناسی بصری و ترجیحات انسانی. آنو. کشیش روانی. 2013 ، 64 ، 77-107. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ][ نسخه سبز ]
لیندل، AK; مولر، جی. آیا علم می تواند ذائقه را توضیح دهد؟ بینش روانشناختی در مورد قدردانی از هنر. J. Cogn. روانی 2011 ، 23 ، 453-475. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Burch، M. کدام نمادها، ویژگی ها و مناطق به صورت بصری در نقشه های مترو حضور دارند؟ در مجموعه مقالات پردازش و تحلیل داده‌های حرکت چشم (EMDPA)، ویلامورا، پرتغال، 21 ژوئن 2017. [ Google Scholar ]
برچ، ام. وودز، آر. نتزل، آر. Weiskopf, D. چالش های طراحی نقشه های مترو. در مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی تئوری تجسم اطلاعات و کاربردها، رم، ایتالیا، 27-29 فوریه 2016. صص 195-202. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
دیبیاس، دی. MacEachren، AM; کرایگیر، جی بی. ریوز، سی. انیمیشن و نقش طراحی نقشه در تجسم علمی. کارتوگر. Geogr. Inf. سیستم 1992 ، 19 ، 201-214. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بکر، RA; کلیولند، WS; Shyu, MJ طراحی بصری و کنترل صفحه نمایش داربست. جی. کامپیوتر. نمودار. آمار 1996 ، 5 ، 123-155. [ Google Scholar ]
Finke، RA Creative Imagery: اکتشافات و اختراعات در تجسم . انتشارات روانشناسی: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 2014. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Saffer, D. Microinteractions: طراحی نسخه تمام رنگی با جزئیات . O’Reilly Media, Inc.: Sebastopol, CA, USA, 2013. [ Google Scholar ]
هیکمن، دکتر ویلسون، NH زمان سفر مسافر و پیامدهای انتخاب مسیر اطلاعات حمل و نقل در زمان واقعی. ترانسپ Res. قسمت C Emerg. تکنولوژی 1995 ، 3 ، 211-226. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
هولدزورث، ن. انوک، نماینده مجلس؛ Ison، SG بررسی واقعیت سیاسی و عملی اطلاعات مسافرین زمان واقعی مبتنی بر اتوبوس. ترانسپ طرح. تکنولوژی 2007 ، 30 ، 183-204. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
Wu، CF; چو، WJ; Lin، KC; Lee, FY خوانایی نشانگرهای مقصد دیود ساطع کننده نور که در جلوی اتوبوس های عمومی نصب شده اند. Symmetry 2019 ، 11 ، 42. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
راجرز، ی. حرکت از دیدگاه ویزر از محاسبات آرام: تجربه‌های جذاب ubicomp. در UbiComp 2006: Ubiquitous Computing، مجموعه مقالات هشتمین کنفرانس بین المللی، UbiComp 2006، Orange County، CA، ایالات متحده آمریکا، 17-21 سپتامبر 2006 . Springer: برلین/هایدلبرگ، آلمان، 2006; صص 404-421. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
انیمیشن تعاملی Blok، CA برای کاوش بصری سری های زمانی تصاویر ماهواره ای. در اطلاعات بصری و سیستم های اطلاعاتی، مجموعه مقالات هشتمین کنفرانس بین المللی، VISUAL 2005، آمستردام، هلند، 5 جولای 2005 . Springer: برلین/هایدلبرگ، آلمان، 2005; صص 71-82. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
MacEachren، تجسم AM در کارتوگرافی مدرن . چاپ پرگامون: آکسفورد، انگلستان، 1994; جلد 28، ص 1-2. [ Google Scholar ]
لمس، AN; Bargas-Avila، JA; Opwis، K. ویلهلم، FH پیچیدگی بصری وب سایت ها: تأثیرات بر تجربه، فیزیولوژی، عملکرد و حافظه کاربران. بین المللی جی. هوم. محاسبه کنید. گل میخ. 2009 ، 67 ، 703-715. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Moray, N. بار کار ذهنی: نظریه و اندازه گیری آن . Springer: برلین، آلمان، 2013. [ Google Scholar ]
هارت، SG NASA- Task load index (NASA-TLX); 20 سال بعد در مجموعه مقالات نشست سالانه انجمن عوامل انسانی و ارگونومی، سانفرانسیسکو، کالیفرنیا، ایالات متحده آمریکا، 16 تا 20 اکتبر 2006. انتشارات سیج: لس آنجلس، کالیفرنیا، ایالات متحده آمریکا، 2006; جلد 50، ص 904–908. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
هارت، اس جی. Staveland، LE توسعه NASA-TLX (شاخص بار وظیفه): نتایج تحقیقات تجربی و نظری. Adv. روانی 1988 ، 52 ، 139-183. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دزولدا، جی. آردیتو، سی. Jetter، HC; لانزیلوتی، آر. کاوش تکنیک‌های تعامل بین دستگاهی آگاه از فضایی برای حس‌سازی مشارکتی تلفن همراه. بین المللی جی. هوم. محاسبه کنید. St. 2018 , 122 , 904–908. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دوره اسکیس. در دسترس آنلاین: https://www.sketch.net.cn/list/course (در 8 دسامبر 2021 قابل دسترسی است).
Grant, DA اصل مربع لاتین در طراحی و تجزیه و تحلیل آزمایشات روانشناختی. روانی گاو نر 1948 ، 45 ، 427. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
مایا، سی. هرولد، اس. استلزر، آ. انگلرت، اف. Krömker, H. ارزیابی الزامات توزیع کننده در بازخورد خودکار مشتری در حمل و نقل عمومی. در تعامل انسان و کامپیوتر—INTERACT 2015، مجموعه مقالات پانزدهمین کنفرانس بین المللی IFIP TC 13، بامبرگ، آلمان، 14-18 سپتامبر 2015 . Springer: Cham, Switzerland, 2015; صص 537-541. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
مایر، RE; مورنو، آر. نه روش برای کاهش بار شناختی در یادگیری چند رسانه ای. آموزش. روانی 2003 ، 38 ، 43-52. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
یان، ی. لانگ، ی. شن، Q. وانگ، جی. تحلیل شناختی فضایی نقشه الکترونیکی با در نظر گرفتن تفاوت جنسیتی. Geogr. Geogr. Inf. علمی 2011 ، 27 ، 48-51. [ Google Scholar ]
لاوتون، کالیفرنیا تفاوت‌های جنسیتی در راهبردهای راه‌یابی: رابطه با توانایی فضایی و اضطراب فضایی. نقش های جنسی 1994 ، 30 ، 765-779. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
لانگ، پی جی. بردلی، ام. Cuthbert، BN توجه با انگیزه: تأثیر، فعال سازی و عمل. حضور داشته باشید. جهت گیری سنس. فرآیندهای 1997 ، 97 ، 135. [ Google Scholar ]
Lavie، N. حواس پرت و گیج؟ توجه انتخابی تحت بار روندهای شناختی. علمی 2005 ، 9 ، 75-82. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
وانگ، جی. Zhu, Z. پیشرفت تحقیق در روانشناسی شناختی انتخاب توجه بصری. Appl. روانی 1997 ، 3 ، 58-64. [ Google Scholar ]
نیش، اچ. شین، اس. ژانگ، ی. وانگ، ز. زو، جی. ارزیابی تأثیر نشانه‌ها و مسیرها بر کارایی ناوبری و بار شناختی نقشه‌های داخلی. ISPRS Int. J. Geoinf. 2020 ، 9 ، 82. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]

شکل 1. جریان تحقیق.

شکل 2. روش های ارائه نقشه مسیر اتوبوس.

شکل 3. اطلاعات زمان واقعی دینامیک یادآور چشمک زن اتوبوسی که وارد ایستگاه می شود.

شکل 4. جریان فرآیند آزمایش.

شکل 5. تجهیزات آزمایشی و سناریو.

شکل 6. نتایج زمان جستجو.

شکل 7. نتایج بار شناختی.

مقالات داخلی و بین المللی

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید لغو پاسخ

برای نوشتن دیدگاه باید وارد بشوید.

مشاورین هوش پیروزی

کلید واژه ها:

1. مقدمه