ارزیابی تأثیر نشانه‌ها و مسیرها بر کارایی ناوبری و بار شناختی نقشه‌های داخلی

خلاصه

هدف از این مطالعه بررسی این موضوع بود که آیا عبارات مختلف نشانه‌ها و مسیرها تأثیرات متفاوتی بر کارایی ناوبری و بار شناختی نقشه‌های داخلی دارند یا خیر. این مطالعه 80 نفر را با آزمایش‌های کشف مسیر داخلی آزمایش کرد و بارهای شناختی آنها را با مقیاس کوپر- هارپر اندازه‌گیری کرد. با توجه به نتایج، ما برخی از نشانه‌های کلیدی را از همه نشانه‌های نقشه آزمایشی داخل ساختمان استخراج کردیم و درجه برجسته بودن هر مسیر را ارزیابی کردیم. سپس، مطالعه آزمودنی‌ها را با چهار نوع مختلف نقشه‌های آزمایشی داخل ساختمان با تکالیف تشخیص مسیر مورد آزمایش قرار داد.
نتایج نشان داد که نقشه‌های دارای نشانه‌های کلیدی از نظر ناوبری مؤثرتر از نقشه‌های دارای نشانه‌های کامل هستند، اما تفاوت معناداری بین بارهای شناختی آنها وجود نداشت. نقشه های دارای مسیرهای هایلایت شده از نظر جهت یابی موثرتر هستند و بارهای شناختی آنها بسیار کمتر از نقشه هایی است که مسیرهای برجسته نشده اند. علاوه بر این، این مطالعه نشان داد که بارهای شناختی زنان در مقایسه با مردان بیشتر تحت‌تاثیر نشانه‌های کلیدی قرار می‌گیرد، در حالی که مسیرهای برجسته تفاوت معناداری از نظر کارایی ناوبری و بار شناختی بین مردان و زنان ندارند. مفاهیم این نتایج با توجه به استراتژی‌های بهینه‌سازی طرح‌های نقشه داخلی مورد بحث قرار می‌گیرند. در حالی که مسیرهای مشخص شده از نظر کارایی ناوبری و بار شناختی بین زن و مرد تفاوت معنی داری نداشتند. مفاهیم این نتایج با توجه به استراتژی‌های بهینه‌سازی طرح‌های نقشه داخلی مورد بحث قرار می‌گیرند. در حالی که مسیرهای مشخص شده از نظر کارایی ناوبری و بار شناختی بین زن و مرد تفاوت معنی داری نداشتند. مفاهیم این نتایج با توجه به استراتژی‌های بهینه‌سازی طرح‌های نقشه داخلی مورد بحث قرار می‌گیرند.

کلید واژه ها:

نقشه داخلی ; نقطه عطف کلیدی ؛ مسیر مشخص شده ؛ بهره وری ناوبری ; بار شناختی ؛ مقیاس کوپر – هارپر

1. معرفی

به عنوان حامل اطلاعات خدمات مکان، نقشه های داخلی به طور گسترده ای برای ارائه ناوبری به کاربران استفاده می شود [ 1 ]. برخلاف فضاهای بیرونی، فضاهای داخلی دارای برخی ویژگی‌های خاص مانند مقیاس‌های کوچکتر، حجم اطلاعات بیشتر، ساختارهای فضایی پیچیده، فضاهای محصور، تقسیم‌بندی واضح و فقط عناصر انسانی هستند [ 2 ]. این ویژگی ها حالت های شناختی مختلف کاربران نقشه را برای نقشه های داخلی و خارجی تعیین می کند. مختصات نسبی «جلو، عقب، چپ و راست» در نقشه‌های داخلی و مختصات مطلق «شرق، جنوب، غرب و شمال» در نقشه‌های فضای باز استفاده می‌شود [ 3 ].]. بنابراین، طراحی بیان سنتی نقشه های فضای باز به طور کامل برای نقشه های داخلی قابل اجرا نیست. کشف اینکه چگونه عناصر مختلف نقشه‌های داخلی بر شناخت نقشه تأثیر می‌گذارند، و همچنین ایجاد عبارات عناصر جدید مناسب برای نقشه‌های داخلی، به یک وظیفه مهم تبدیل می‌شود.
در نتایج تحقیقات موجود، برخی از الگوهای طراحی نقشه داخلی توجه زیادی را به خود جلب کرده اند. کلیپد [ 4 ] اصل طراحی نقشه اضطراری داخلی را با اشاره به شکل بیان نقشه های معماری پیشنهاد کرد. با این حال، این اصل به طور کامل برای سایر اشکال نقشه داخلی قابل اجرا نیست. Arto Puikkonen [ 5 ] دریافت که طراحی مینیمالیستی نقشه های داخلی می تواند به طور موثر بارهای شناختی کاربران را کاهش دهد. نوسوم [ 6] با مراجعه به نمایش نقشه های مترو، یک «نقشه خط لوله» دو بعدی و یک «نقشه خط لوله» سه بعدی ساده شده از نقشه های داخلی طراحی کرد. با این حال، این طرح ها هنوز مورد آزمایش و ارزیابی قرار نگرفته اند. بر اساس نظریه شناخت فضایی و نظریه ادراک نقشه، برخی از محققان برخی از اصول طراحی نقشه داخلی و حالت های بیان عناصر را مطرح کرده اند. اما این اصول طراحی بر مقیاس کلان متمرکز بود. آزمایش و ارزیابی آنها دشوار بود [ 2 ، 3 ، 7]. این تحقیقات در زمینه طراحی نقشه های داخلی، کاوش هایی را از دیدگاه های مختلف انجام داده اند، اما این حوزه تحقیقاتی هنوز در مرحله مقدماتی در زمینه بیان طراحی قرار دارد. علاوه بر این، فقدان تئوری طراحی یکنواخت و اصول طراحی باعث ایجاد کیفیت ناهموار و جزئیات غیرقابل استفاده نقشه های داخلی شده است. بارهای شناختی بالا و راندمان ناوبری پایین دو مشکل جدی در طراحی نقشه های داخلی هستند که باید بر آنها غلبه کرد [ 7 ، 8 ].
نشانه‌ها و مسیرها دو نوع سرنخ ناوبری برای نقشه‌ها هستند و هر دو تأثیرات مهمی در آرام کردن احساسات کاربران برای اطمینان از تصمیم‌گیری صحیح در مسیریابی دارند [ 9 ]. نشانه‌ها اطلاعات مکانی اشیاء واقعی را نشان می‌دهند، در حالی که مسیرها اطلاعات ناوبری را که کاربران نقشه باید درک کنند، ساده می‌کنند. با این حال، اعتبار هر دو نشانه و مسیر ارتباط نزدیکی با حجم اطلاعات کافی و حالت های بیان آنها دارد. فقط حالت‌هایی که اطلاعات ضروری را بیان می‌کنند که از فرآیندهای ناوبری انتخاب شده‌اند، می‌توانند کارایی استدلال فضایی نقشه‌های داخلی را بهبود بخشند، بارهای شناختی کاربران را کاهش دهند و کارایی ناوبری کاربران را ارتقا دهند.
با در نظر گرفتن رابط نقشه داخلی به عنوان موضوع تحقیق، و بر اساس تئوری شناسایی مسیر فضایی، این مطالعه بررسی می‌کند که چگونه عناصر طراحی – به طور عمده شامل نشانه‌های کلیدی و مسیرهای برجسته – بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران تأثیر می‌گذارند. این مطالعه 80 نفر (40 مرد، 40 زن) را با وظایف مسیریابی در داخل خانه مورد آزمایش قرار داد. با تجزیه و تحلیل نتایج آزمایش، ما برخی از نشانه های کلیدی را از همه نشانه ها استخراج کردیم و درجه برجسته بودن هر مسیر را ارزیابی کردیم. ما نشانه های کلیدی و مسیرهای مهم را برای تعیین نقشه های مواد آزمایشی جمع آوری کردیم. سپس، این مطالعه زمان تکمیل و بار شناختی کاربران را در شرایط کنترل‌شده از طریق آزمایش‌های رفتاری مورد آزمایش قرار داد. ما همه موضوعات را با استفاده از وظایف تشخیص مسیر آزمایش کردیم تا بررسی کنیم که آیا نشانه‌ها (نمادهای کلیدی، نشانه‌های کامل) و مسیرها (با برجسته، بدون برجسته) بر کارایی ناوبری، بار شناختی و تعامل جنسیتی در طراحی‌های نقشه داخلی تأثیر می‌گذارند. با توجه به تجزیه و تحلیل نتایج، این مقاله به طور عمیق اصول رفتارهای مسیریابی افراد در داخل خانه را بررسی می کند، و همچنین مکانیسم شناختی عبارات نقطه عطف و مسیر را در ناوبری داخلی آشکار می کند. علاوه بر این، ما استراتژی های بهینه سازی را برای طراحی نقشه های داخلی ارائه می دهیم. و همچنین مکانیسم شناختی عبارات نقطه عطف و مسیر در ناوبری داخلی را آشکار می کند. علاوه بر این، ما استراتژی های بهینه سازی را برای طراحی نقشه های داخلی ارائه می دهیم. و همچنین مکانیسم شناختی عبارات نقطه عطف و مسیر در ناوبری داخلی را آشکار می کند. علاوه بر این، ما استراتژی های بهینه سازی را برای طراحی نقشه های داخلی ارائه می دهیم.

2. کارهای مرتبط

2.1. نقطه عطف

نقطه عطف یک شی یا منطقه ثابت خاص در نقشه است. نقش مهمی در فرآیندهای مسیریابی ایفا می کند. به عنوان یک راهنمای مسیر یا یک شناسایی موقعیتی، می تواند به افراد کمک کند تا بازنمایی های مثبتی از محیط اطراف ایجاد کنند یا اعتماد به نفس خود را در تصمیم گیری های مسیریابی افزایش دهند. این مهم ترین سرنخ در جهت یابی است [ 9 ، 10 ].
نقطه عطف با سه ویژگی زیر تعریف می شود:
جذابیت بصری نشانه‌ها جاذبه‌های بصری هستند، عمدتاً به دلیل تضاد شدید با محیط اطراف و موقعیت‌های فضایی برجسته‌شان. محققان ارزیابی می کنند که آیا مکان های دیدنی دارای جاذبه های بصری از نظر چهار جنبه هستند: مساحت، شکل، رنگ و دید.
جاذبه معنایی این ویژگی معنای یک ویژگی را عمدتاً از نظر اهمیت فرهنگی و تاریخی موجود در نشانه‌ها تعریف می‌کند و وضوح نشانه‌ها را توصیف می‌کند.
جاذبه ساختاری این امر اهمیت ویژگی های هندسی نقطه عطف، مانند تقاطع ها و مرزها را مشخص می کند [ 11 ].
با این حال، اهمیت این سه ویژگی یکسان نیست. انواع مختلف نشانه‌ها نقش‌های متفاوتی در جهت‌یابی ایفا می‌کنند و مردم تمایل دارند به مواردی که بر تصمیم‌های مسیریابی تأثیر می‌گذارند توجه بیشتری نشان دهند. نشانه های اضافی با تصمیمات کاربران در مسیریابی تداخل خواهند داشت. اطلاعات اضافی می تواند به کاربران در تصمیم گیری در مسیریابی کمک کند، اما ضروری نیست. به عنوان مثال، “در چراغ راهنمایی بعدی به چپ بپیچید (اطلاعات ضروری)، یک نوار در گوشه گوشه وجود دارد (اطلاعات اضافی).” در مقایسه با دستورالعمل‌های مسیر با اضافه بار اطلاعات، دستورالعمل‌ها فقط با اطلاعات ضروری می‌توانند مؤثرتر خوانده شوند [ 12]. بنابراین، این مطالعه فرض می‌کند که نمایش نشانه‌ها به‌صورت انتخابی به جای نمایش همه نشانه‌ها می‌تواند بار اطلاعاتی و بار شناختی کاربران را کاهش دهد. می تواند کارایی خواندن نقشه ها را به طور موثر بهبود بخشد.
این مقاله دو فرضیه را پیشنهاد می کند:

فرضیه  1a.

راندمان ناوبری نقشه های دارای نشانه های کلیدی به طور قابل توجهی بالاتر از نقشه های دارای نشانه های کامل است .

فرضیه  1b.

بار شناختی نقشه های دارای نشانه های کلیدی به طور قابل توجهی کمتر از نقشه هایی با نشانه های کامل است .

2.2. مسیر

مسیر یک نمایش توپولوژیکی از یک نقشه داخلی است. مسیرها می توانند بار شناختی کاربران را کاهش دهند، به کاربران کمک کنند تا نقشه ها را به طور ساختاری درک کنند و کارایی ناوبری خود را بهبود بخشند [ 13 ]. نظریه فیگور زمین یک حس بصری (یا یک میدان ادراکی) را به دو بخش تقسیم می‌کند: بسیاری از شکل‌ها و پس‌زمینه. مردم تمایل دارند نکات برجسته را به صورت بصری درک کنند. به عنوان مثال، شیئی که روی آن تمرکز می کنند، یا یک “شکل”، زمانی که چیزهای اطراف خود را مشاهده می کنند. در مقابل، آن‌ها بخش‌هایی از محیط‌ها را به عنوان «پس‌زمینه» در نظر می‌گیرند که کمتر به آن توجه دارند. این بدان معناست که «پس‌زمینه» همتای «شکل» است [ 14]. این مقاله معتقد است که عناصر کلیدی برجسته نقشه‌های داخلی بهتر با مدل شناختی فضایی کاربران سازگار می‌شوند و همچنین کارایی استدلال فضایی و عقلانیت بیان اطلاعات مکانی را بهبود می‌بخشند. مسیرها عناصر بیانی مهم نقشه های داخلی هستند. با این حال، هنوز هیچ محصول نقشه داخلی با عملکرد برجسته کردن مسیرهای مهم وجود ندارد. تحقیق و ارزیابی تأثیر مسیرهای نقشه داخلی برجسته بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران می تواند استراتژی های جدیدی را برای طراحی نقشه داخلی ارائه دهد. بنابراین، فرضیه های زیر در این مقاله ارائه شده است:

فرضیه  2 الف.

راندمان ناوبری نقشه هایی با مسیرهای برجسته به طور قابل توجهی بالاتر از نقشه های بدون مسیرهای برجسته است.

فرضیه  2 ب.

بار شناختی نقشه های دارای مسیرهای برجسته به طور قابل توجهی کمتر از نقشه های بدون مسیرهای برجسته است.

2.3. مسیرها و نقاط دیدنی

هم مسیرها و هم نشانه‌ها عناصر بیانی مهم نقشه‌های داخلی هستند. آنها نقش های مختلفی در جهت یابی دارند و مکمل یکدیگر هستند. با توجه به محتویات بیان، یک مسیر یک نمایش توپولوژیکی از رابطه فضایی در یک نقشه داخلی است و رابطه کلی را برای عوامل داخلی به صورت گرافیکی ایجاد می کند، که می تواند به کاربران در درک کلی محیط داخلی کمک کند. یک نقطه عطف نقش مهمی در مکان یابی و توضیح عوامل نقشه داخلی دارد. محتوای عوامل نقشه داخلی را در قالب نشانه توضیح می دهد و عوامل نقشه داخلی را با جهت گیری فضایی بیان می کند. از نظر شکل بیان، نشانه ها به مسیرها متصل می شوند که با ظهور مسیرها ظاهر می شوند. نقشه بدون نشانه ها اطلاعات معتبری را بیان نمی کند و نقشه بدون مسیرها به عنوان نقشه کار نمی کند. یک نقشه تنها با ادغام اطلاعات مسیر و نقطه عطف به طور منطقی می تواند اطلاعات را به طور موثر بیان کند. بنابراین، فرضیه تحقیق زیر پیشنهاد می شود:

فرضیه  3.

حجم اطلاعات نشانه ها و مسیرها تأثیرات تعاملی بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران دارد.

2.4. اندازه گیری کارایی ناوبری و بار شناختی

کارایی ناوبری معمولاً به زمانی اشاره دارد که کاربران برای تکمیل یک کار موقعیت یابی با استفاده از نقشه ها نیاز دارند. در این مقاله، وظایف آزمایشی شناسایی مسیرهایی بود که شرکت کنندگان از آن عبور کرده بودند. کارایی ناوبری با ثبت زمان تشخیص مسیر کاربران [ 15 ] اندازه گیری شد. بار شناختی به مجموع منابع شناختی مورد نیاز برای پردازش اطلاعات در فعالیت های شناختی اشاره دارد. بارهای شناختی بیش از حد، عملکرد تکمیل کار کاربران را کاهش می دهد [ 16 ]. بار شناختی که باید در مطالعه کنترل شود، تحت تأثیر دانش و تجربیات قبلی، جنسیت، سن، توانایی‌های شناختی فضایی و عوامل دیگر است [ 17 ].]. ابزارهای ذهنی رایج که برای اندازه گیری بارهای کاری ذهنی استفاده می شوند عبارتند از مقیاس رتبه بندی تلاش ذهنی 9 نقطه ای Paas (مقیاس PAAS)، تکنیک ارزیابی ذهنی بار کاری (مقیاس SWAT)، شاخص بار کاری ناسا (مقیاس NASA–TLX) و مقیاس اصلاح شده کوپر– هارپر. مبنای نظری این روش‌های ارزیابی ذهنی این است که اشغال منابع روان‌شناختی یادگیرنده با تلاش فرد و دشواری کار مرتبط است و تلاش و دشواری کار به‌طور دقیق توسط یادگیرنده قابل بیان است [ 18 ].
مقیاس PAAS از یک سیستم نمره دهی نه امتیازی برای ارزیابی بار شناختی از دو بعد استفاده می کند: تلاش روانی و دشواری کار. نمرات از یک تا نه به این معنی است که تلاش روانی و سختی مواد به ترتیب در حال افزایش است: یکی کمترین تلاش و بسیار آسان است، پنج تلاش متوسط ​​و سختی متوسط ​​و نه بسیار سخت و بسیار دشوار است. مقدار بار ذهنی کل میانگین دو بعد است.
مقیاس SWAT از سه بعد تشکیل شده است، یعنی بار زمانی، بار تلاش ذهنی و استرس روانی. بار زمانی منعکس کننده میزان زمان آزاد افراد در طول کار است، بار تلاش نشان دهنده میزان تلاش افراد برای انجام کار است، همچنین استرس روانی نشان دهنده حالت روانی اضطراب و نارضایتی در طول درجه وظیفه است. هر بعد به سه سطح سبک، متوسط ​​و سنگین تقسیم می شود که در مجموع 27 ترکیب از سه بعد دارد.
استفاده از مقیاس SWAT برای ارزیابی بار ذهنی به دو مرحله تقسیم می شود. مرحله اول، مرحله توسعه مقیاس است که در آن محققان 27 کارت را بر اساس 27 ترکیب ساختند. قبل از ارزیابی بار ذهنی، آزمودنی‌ها بار ذهنی نشان‌دهنده 27 کارت را بر اساس احساساتشان از کوچک به بزرگ رتبه‌بندی کردند و به آنها امتیاز (امتیاز 1 تا 27) اختصاص دادند. آنها اهمیت سه بعد را برای بار ذهنی کل آنها تعیین کردند. بر اساس اهمیت نسبی هر بعد، شش گروه نظری با حروف درهم T (بار زمانی) – S (بار استرس روانی) – E (بار تلاش) به نام‌های TES، TSE، ETS، EST، STE و SET تشکیل می‌شوند. . در میان آنها، TES نشان می دهد که بار زمانی از نظر آزمودنی مهم ترین است و بار تلاشی دومین بار مهم است. در حالی که بار تنش کمترین اهمیت را دارد. در طی ارزیابی، گروه مربوطه از آزمودنی ها با توجه به بزرگی ضریب همبستگی بین ترتیب آزمودنی ها و شش مرتبه نظری تعیین شد. مرحله دوم مرحله امتیازدهی است که آزمودنی ها با توجه به موقعیت انجام کار، سطحی را که با وضعیت واقعی آنها همخوانی دارد در سه بعد انتخاب می کنند. بر اساس نتایج انتخاب آزمودنی‌ها، پژوهشگران گروه‌بندی را در مرحله توسعه مقیاس ترکیب می‌کنند تا نمرات بار ذهنی آزمودنی‌ها را بیابند و آن‌ها را به یک مقدار امتیاز از 0 تا 100 تبدیل کنند. هر چه نمره بالاتر باشد، بار ذهنی بیشتر است. گروه متناظر آزمودنی ها با توجه به بزرگی ضریب همبستگی بین ترتیب آزمودنی ها و شش مرتبه نظری تعیین شد. مرحله دوم مرحله امتیازدهی است که آزمودنی ها با توجه به موقعیت انجام کار، سطحی را که با وضعیت واقعی آنها همخوانی دارد در سه بعد انتخاب می کنند. بر اساس نتایج انتخاب آزمودنی‌ها، پژوهشگران گروه‌بندی را در مرحله توسعه مقیاس ترکیب می‌کنند تا نمرات بار ذهنی آزمودنی‌ها را بیابند و آن‌ها را به یک مقدار امتیاز از 0 تا 100 تبدیل کنند. هر چه نمره بالاتر باشد، بار ذهنی بیشتر است. گروه متناظر آزمودنی ها با توجه به بزرگی ضریب همبستگی بین ترتیب آزمودنی ها و شش مرتبه نظری تعیین شد. مرحله دوم مرحله امتیازدهی است که آزمودنی ها با توجه به موقعیت انجام کار، سطحی را که با وضعیت واقعی آنها همخوانی دارد در سه بعد انتخاب می کنند. بر اساس نتایج انتخاب آزمودنی‌ها، پژوهشگران گروه‌بندی را در مرحله توسعه مقیاس ترکیب می‌کنند تا نمرات بار ذهنی آزمودنی‌ها را بیابند و آن‌ها را به یک مقدار امتیاز از 0 تا 100 تبدیل کنند. هر چه نمره بالاتر باشد، بار ذهنی بیشتر است. که در آن آزمودنی ها سطحی را که با وضعیت واقعی آنها مطابقت دارد در سه بعد با توجه به وضعیت انجام کار انتخاب می کنند. بر اساس نتایج انتخاب آزمودنی‌ها، پژوهشگران گروه‌بندی را در مرحله توسعه مقیاس ترکیب می‌کنند تا نمرات بار ذهنی آزمودنی‌ها را بیابند و آن‌ها را به یک مقدار امتیاز از 0 تا 100 تبدیل کنند. هر چه نمره بالاتر باشد، بار ذهنی بیشتر است. که در آن آزمودنی ها سطحی را که با وضعیت واقعی آنها مطابقت دارد در سه بعد با توجه به وضعیت انجام کار انتخاب می کنند. بر اساس نتایج انتخاب آزمودنی‌ها، پژوهشگران گروه‌بندی را در مرحله توسعه مقیاس ترکیب می‌کنند تا نمرات بار ذهنی آزمودنی‌ها را بیابند و آن‌ها را به یک مقدار امتیاز از 0 تا 100 تبدیل کنند. هر چه نمره بالاتر باشد، بار ذهنی بیشتر است.
مقیاس ناسا-TLX نیز یک مقیاس ارزیابی بار روانشناختی چند بعدی است. این مقیاس از شش بعد تشکیل شده است: تقاضای ذهنی (MD)، تقاضای فیزیکی (PD)، تقاضای زمانی (TD)، تلاش (EF)، عملکرد (PE) و سطح سرخوردگی (FR). هر بعد با یک خط مستقیم که به 20 قسمت مساوی تقسیم شده است نشان داده می شود و خطوط مستقیم با کم و زیاد مشخص می شوند. به جز سطح عملکرد، بار پنج بعد باقی مانده به تدریج از چپ به راست افزایش می یابد. سطح عملکرد از چپ به راست خوب تا ضعیف است. یعنی هر چه امتیاز کمتر باشد سطح عملکرد بهتر و بار کمتر می شود. محاسبه بار روانی کل (بار کار کلی، OW) به شرح زیر است: از روش مقایسه زوجی برای جفت کردن شش مورد برای تشکیل 15 جفت استفاده می شود. شرکت کنندگان باید هر جفت را با بار روانی کل انتخاب کنند. برای موردی که نزدیک‌ترین ارتباط را دارد، وزن مورد روی بار روانی کل با توجه به تعداد دفعاتی که هر مورد انتخاب می‌شود، تعیین می‌شود. بار کل میانگین وزنی شش ورودی است.
مقیاس کوپر- هارپر اولین ابزاری بود که برای اندازه گیری بار شناختی کاربران به کار گرفته شد. مقیاس کوپر – هارپر اصلاح شده نسخه بهبود یافته مقیاس کوپر – هارپر است. با توجه به کاربرد مقیاس در اندازه گیری بار شناختی رابط انسان و رایانه و سهولت استفاده از آن [ 19 ]، این مطالعه بار شناختی آزمودنی ها را با استفاده از مقیاس کوپر- هارپر اندازه گیری کرد. مقیاس کوپر- هارپر دشواری کارها را به 10 درجه تقسیم می‌کند، با درجه‌بندی مقیاس از 1 تا 10. این مقیاس درخت‌های تصمیم را برای ارزیابی دشواری اتخاذ می‌کند. یک فرآیند ارزیابی کامل دارای چهار مرحله است [ 20 ]:
  • “اگرچه اشتباهات ممکن است جدی باشند و اغلب اتفاق بیفتند، آیا کار مشخص شده همچنان در بیشتر موارد تکمیل می شود؟” اگر آزمودنی ها پاسخ «بله» بدهند، روش وارد مرحله 2 می شود. اگر آزمودنی ها پاسخ «نه» بدهند، درجه سختی کار 10 درجه بندی می شود.
  • اشتباهات کمی وجود دارد و مهم نیست. اگر آزمودنی ها “بله” پاسخ دهند، درجه دشواری ارزیابی شده بین 4 و 6 درجه بندی می شود و این روش وارد مرحله 3 می شود. اگر آزمودنی ها پاسخ «نه» بدهند، درجه دشواری ارزیابی شده بین 7 تا 9 درجه بندی می شود و این روش مستقیماً وارد مرحله 4 می شود.
  • “سطوح قابل قبول بار کاری ذهنی.” اگر آزمودنی ها “بله” پاسخ دهند، درجه دشواری بین 4 تا 6 درجه بندی می شود و این روش وارد مرحله 4 می شود. اگر آزمودنی ها پاسخ «نه» بدهند، درجه دشواری ارزیابی شده بین 1 تا 3 درجه بندی می شود و این روش وارد مرحله 4 می شود.
  • هر مورد برای تعیین نمره ارزیابی نهایی تقسیم بندی می شود.

3. روش ها و آزمایش ها

3.1. فاعل، موضوع

80 نفر در این مطالعه با آزمون MCT (Mental Cutting Test) انتخاب شدند. MCT یک آزمون بین المللی شناخته شده برای توانایی شناختی فضایی است و می تواند توانایی های شناختی فضایی آزمودنی ها از جمله چرخش روانی، برش روانی و غیره را با درخواست از آزمودنی ها برای توصیف شکل، طول لبه و زاویه برش ها به طور کامل بررسی کند ( شکل 1 ) . [ 21 ].
در مجموع 80 نفر به طور میانگین به چهار گروه تقسیم شدند. هر گروه 10 مرد و 10 زن بود. هر آزمودنی دارای نمره توانایی فضایی-شناختی یکسان و سن آنها بین 18 تا 20 سال بود. هر آزمودنی با محیط آزمایش کاملاً ناآشنا بود. همه افراد داوطلب با بینایی طبیعی یا بینایی طبیعی پس از اصلاح بودند. همه آزمودنی ها پس از انجام آزمایش ها جایزه دریافت کردند.

3.2. طراحی تجربی

این مطالعه طراحی بین گروهی 2 (علامت‌ها: نشانه‌های کلیدی و نشانه‌های کامل) × 2 (مسیرها: برجسته و برجسته نشده) را اتخاذ کرد. آزمودنی های متعلق به هر گروه تنها یک آزمون چهارتایی را تکمیل کردند. در همه آزمون‌ها، نشانه‌ها و مسیرها به عنوان متغیرهای مستقل در نظر گرفته شدند، در حالی که کارایی ناوبری و بار شناختی به عنوان متغیرهای وابسته در نظر گرفته شدند.

3.3. مواد آزمایشی

این مطالعه اطلاعات نقطه عطف و مسیر محیط آزمون را از طریق آزمایش های رفتاری به دست آورد. این نشانه های کلیدی را تعیین کرد و اطلاعات مسیر را با توجه به آزمایش ها برجسته کرد. چهار نوع نقشه داخلی توسط این مطالعه ایجاد شد: نقشه‌های تمام لندمارک بدون مسیرهای برجسته، نقشه‌های نقطه‌نمای کامل با مسیرهای برجسته، نقشه‌های کلیدی-لندمارک بدون مسیرهای برجسته و نقشه‌های نقطه‌نمای کلیدی با مسیرهای برجسته. روند مشخص به شرح زیر بود.

3.3.1. استخراج نشانه های کلیدی

روش‌های موجود آزمایش‌های استخراج نقطه عطف، افراد را قادر می‌سازد تا مسیرهای آزمایشی از پیش تعیین‌شده در محیط را بیاموزند. سپس از آزمودنی‌هایی که از آنها خواسته شده بود توضیحات مسیر یا طرح‌های مسیر حاوی نشانه‌ها را ارائه دهند، می‌خواهند وظایف شناسایی مسیر را برای ارزیابی درجه اهمیت نشانه‌ها در مسیریابی تکمیل کنند [ 22 ، 23 ]]. این پارادایم تجربی در این مطالعه برای استخراج تمام نشانه‌ها برای مواد آزمایشی اتخاذ شد. پلازا دره نوری ووهان، یک خیابان سرپوشیده تجاری عابر پیاده در استان هوبی چین، به عنوان محیط آزمایشی این مطالعه انتخاب شد. پس از هدایت افراد از یک سایت به سایت دیگر از طریق میدان نوری دره ووهان، از آزمودنی ها خواسته شد تا اشیای نمادین را تا جایی که می توانند به خاطر بیاورند. سپس، آنها تمام اشیاء مرجع را بر اساس مقادیری که الزامات آزمون را برآورده می کردند، رتبه بندی کردند. پس از آن، مطالعه نقاط عطف کلیدی را در رتبه بالایی انتخاب کرد که همه آزمودنی‌ها قبلاً آنها را به خاطر آورده بودند. 54 نوع از 654 شی مرجع وجود داشت که به طور کامل توسط شرکت کنندگان فراخوانی شدند، 52 نوع از 601 شی مرجع پس از حذف اطلاعات نامعتبر نگهداری شدند. 80 درصد از مقادیر بالای اشیاء مرجع در رتبه بندی به عنوان اطلاعات کلیدی انتخاب شدند. بنابراین، 17 نقطه عطف کلیدی در نهایت به عنوان بخشی از مواد آزمایشی تعیین شدند.
3.3.2. طراحی مسیرهای برجسته
سطوح اهمیت مسیر در نقشه های فضای باز به طور کلی با توجه به درجه های جاده، جریان ترافیک یا سرعت های رانندگی مورد انتظار تعریف می شوند [ 24 ]. این مطالعه جریان عابران پیاده را به عنوان برجستگی مسیر داخلی در نظر گرفت و به معیارهایی در نقشه های فضای باز برای تقسیم درجه ها اشاره کرد [ 25 ].
طراحی‌های مسیر برجسته، مسیرهای داخلی اصلی Plaza Optical Valley را از طریق آزمایش‌های رفتاری غربال کردند. مراحل به شرح زیر بود.
پس از شناسایی تمام تقاطع هایی که آزمودنی ها می توانستند از آنها عبور کنند، این مطالعه نقاط نظارتی را در وسط هر دو تقاطع به هم پیوسته، با مجموع 25 نقطه نظارتی ( شکل 2 الف) تنظیم کرد. سپس، محققان جریان افراد را هر نیم ساعت در هر نقطه پایش شمارش کردند، مسیرهای اصلی با جریان عابر پیاده بالاتر را بر اساس داده‌های جمع‌آوری‌شده شناسایی کردند و در نهایت نقشه‌ای را با مسیرهای مشخص شده از خیابان‌های سرپوشیده تشکیل دادند ( شکل 2 ب).
3.3.3. طراحی مواد
با در نظر گرفتن نشانه‌ها (نمادهای کلیدی یا نشانه‌های کامل) و مسیرها (هایلایت شده یا مشخص نشده) به عنوان متغیر، چهار نمونه اولیه از نقشه‌های داخلی توسط ArcGIS Online (نرم‌افزار سیستم اطلاعات جغرافیایی) ایجاد و رنگ‌آمیزی شدند ( شکل 3 ).

3.4. آزمایش

3.4.1. دستگاه های آزمایشی

در این مطالعه از صفحه نمایش LED (رزولیشن: 3840 × 2160) برای نمایش چهار نوع نقشه داخلی، استفاده از تلفن همراه هوشمند برای گرفتن عکس برای ثبت فرآیندهای آزمایش، استفاده از ساعت های الکترونیکی برای ثبت زمان صرف شده توسط هر سوژه برای هر کار، و استفاده از جدول کوپر- هارپر برای امتیاز دادن به بارهای شناختی سوژه ها. این آزمایش ها در دانشگاه علوم زمین چین انجام شد.
3.4.2. اندازه گیری کارایی ناوبری
طبق ترتیب گروه‌بندی قبلی، از آزمودنی‌ها دعوت شد تا در آزمون‌های تشخیص مسیر چهار نوع نقشه داخلی در چهار دسته شرکت کنند. پس از تطبیق نام خود در یک چک لیست، از آزمودنی ها خواسته شد که به صفحه پشت کنند. سپس، مواد آزمایشی مربوطه ارائه شد و قبل از اینکه از آزمودنی ها بخواهند دور بزنند، توسط محققین روی صفحه پخش شد. وظیفه آزمودنی ها این بود که در سریع ترین زمان ممکن مسیری را که او (یا او) از آن عبور کرده است، همانطور که روی نقشه منعکس شده است، جستجو کنند و با انگشتان خود از نقطه شروع تا نقطه نهایی به آن اشاره کنند. وقتی یک آزمودنی کار را به درستی تمام کرد، کل زمان مورد نیاز او (یا او) روی یک برگه ثبت می‌شود. داده های جمع آوری شده به عنوان نشانه ای از کارایی ناوبری کاربران نقشه استفاده شد. علاوه بر این،
3.4.3. اندازه گیری بار شناختی فضایی
محققان بارهای شناختی همه افراد را با استفاده از مقیاس کوپر- هارپر ارزیابی کردند. آزمودنی ها موارد توصیفی را انتخاب کردند که به بهترین وجه با عملکرد آنها در طول کار مطابقت داشت. علاوه بر این، محققان از مقیاس کوپر- هارپر برای تعیین کمیت بارهای شناختی فضایی آزمودنی‌ها به نمرات مختلف استفاده کردند که نشان‌دهنده بار شناختی پایان کار در یک فرم آماری است.
پس از تکمیل تمام آزمون‌ها، هدایایی به عنوان جایزه به آزمودنی‌ها داده شد و محققان برگه‌های ثبت کار-زمان را به همراه برگه‌های امتیاز مربوطه که بار شناختی فضایی را ثبت می‌کرد، چسباندند و آنها را با هر نام در فهرست آزمودنی‌ها مطابقت دادند.

4. نتایج

پس از جمع آوری تمام داده های آزمایش، محققان نمونه های نامعتبر را برای آن کارهای ناتمام حذف کردند تا اعتبار نتایج را بهبود بخشند. 19 نمونه معتبر در گروه نقشه تمام لندمارک بدون مسیرهای هایلایت شده، 20 نمونه معتبر در گروه نقشه تمام لندمارک با مسیرهای هایلایت شده، 18 نمونه معتبر در گروه نقشه کلید-لندمارک بدون مسیرهای هایلایت شده و 17 نمونه معتبر در گروه نقشه کلید-لندمارک با مسیرهای برجسته. تعداد کل نمونه های معتبر 74 نمونه بود.
Statistical Product and Service Solutions (SPSS) نسخه 20.0 (تاریخ اصلاح: 17 ژوئن 2018) نرم افزار آماری است که به کاربران در برخورد با داده ها کمک می کند. این مطالعه از SPSS نسخه 20.0 برای تجزیه و تحلیل تمامی داده های معتبر استفاده کرد.

4.1. ارزیابی کارایی ناوبری

ارزیابی کارایی ناوبری را می توان با تجزیه و تحلیل زمان پایان کار ناوبری و بررسی اینکه آیا تفاوت های بین گروهی ناشی از عبارات طراحی مختلف نقشه های داخلی وجود دارد نشان داد. برای مقایسه بین گروهی از روش Independent Sample t Test استفاده شد که نتایج به شرح زیر است.
جدول 1 نشان می دهد که زمان اتمام کار گروهی که از نقشه کامل نقطه عطف استفاده می کند، به طور قابل توجهی با گروهی که از نقشه کلید-لندمارک استفاده می کند ( t = 7.393، 0.000 = p ) و زمان کار گروهی که استفاده می کند، متفاوت است. نقشه تمام نقطه نقطه (M = 115.846، SD = 31.025) به طور قابل توجهی بالاتر از گروهی است که از نقشه کلید-لندمارک استفاده می کند (M = 68.829، SD = 22.448). زمان کار گروهی که از نقشه با مسیرهای هایلایت شده استفاده می کند به طور قابل توجهی با گروهی که از نقشه بدون مسیرهای هایلایت شده استفاده می کند متفاوت است ( t = -3.302, p .= 0.000) و زمان اتمام کار گروهی که از نقشه با مسیرهای هایلایت شده استفاده می کند (M = 80.649، SD = 32.392) بسیار کوچکتر از گروهی است که از نقشه بدون مسیرهای برجسته استفاده می کند (M = 106.568، SD = 35.074). ).

4.2. ارزیابی بار شناختی فضایی

تحلیل بار شناختی فضایی برای تجزیه و تحلیل نمرات شناختی همه افراد جمع‌آوری‌شده در طول آزمون‌ها و تعیین اینکه آیا تفاوت‌های بین گروهی ناشی از بیان‌های مختلف نقشه‌های داخلی وجود دارد یا خیر، انجام می‌شود. از روش Independent Sample t Test نیز برای مقایسه بین گروهی در مطالعه استفاده شد و نتایج در جدول 2 نشان داده شده است.
جدول 2 نشان می دهد که تفاوت معنی داری بین بارهای شناختی بین گروهی که از نقشه تمام نقطه عطف استفاده می کنند و گروهی که از نقشه کلید-لندمارک استفاده می کنند وجود ندارد ( t = 0.972، p = 0.334). بار شناختی گروه با استفاده از نقشه تمام نقطه عطف (M = 3.744، SD = 1.517) کمی بزرگتر از گروهی است که از نقشه کلید-لندمارک استفاده می کنند (M = 3.400، SD = 1.519).
از سوی دیگر، بار شناختی گروهی که از نقشه با مسیرهای برجسته استفاده می کند، به طور قابل توجهی با گروهی که از نقشه بدون مسیرهای برجسته استفاده می کند متفاوت است ( t = -5.291, p = 0.000) و بار شناختی گروهی که از مسیرهای برجسته استفاده می کند. نقشه با مسیرهای برجسته (M = 2.784، SD = 1.294) به طور قابل توجهی پایین تر از گروهی است که از نقشه بدون مسیرهای برجسته استفاده می کند (M = 4.378، SD = 1.299).

4.3. اثرات متقابل بین حالت نمایش نقطه عطف و مسیرهای برجسته

نتایج آزمون t نمونه مستقل نشان داده است که هر دو عبارت نقطه عطف و مسیر تأثیرات خاصی بر کارایی ناوبری و بار شناختی افراد دارند. بر این اساس، این مطالعه بیشتر بررسی کرد که آیا اثرات متقابل بین بیان نشانه‌ها و مسیرها بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران از طریق روش تحلیل واریانس بین گروهی دو بعدی وجود دارد یا خیر. نتایج در جدول 3 و جدول 4 نشان داده شده است.
جدول 3 و جدول 4 نشان می دهد که مسیرها و نشانه ها با بار شناختی تعامل معنی داری ندارند ( 0.007 = F ، 0.934 = p )، و هیچ تعامل معنی داری در زمان کار بین مسیرها و نشانه ها وجود ندارد ( F = 1.480، p = 0.228 ).

4.4. تأثیر عبارات شاخص و مسیر بر جنسیت

میانگین تغییر بار شناختی و زمان کار کاربران نقشه داخلی نشان دهنده میزان تأثیراتی است که عبارات شاخص و مسیر بر جنسیت دارند.
جدول 5نشان می دهد که میانگین تغییر نشانه ها برای زنان (ΔM = 0.570) از نظر بار شناختی بیشتر از مردان است (ΔM = 0.128). این نتیجه نشان می دهد که تغییر در بیان نقطه عطف بر زنان بیشتر از مردان در بار شناختی تأثیر می گذارد. جدول همچنین نشان می دهد که میانگین تغییر مسیرهای برجسته برای مردان (ΔM = 1.947) به طور قابل توجهی بیشتر از زنان است (ΔM = 1.222). این نتیجه به این معنی است که مسیر برجسته شده در بار شناختی، از نظر زمان اتمام کار، تأثیر بیشتری بر مردان نسبت به زنان دارد. علاوه بر این، میانگین تغییر نقطه عطف ماده ها (ΔM = 48.081) به ندرت با مردان (ΔM = 45.961) متفاوت است، که نشان می دهد اثرات بیان نقطه عطف بر بازده ناوبری تقریباً برای مردان و زنان یکسان است. در نهایت، میانگین تغییر مسیر مشخص شده برای مردان (ΔM = 31.

5. بحث

نتایج نشان می‌دهد که عبارات نشانه‌ها (نمادهای کلیدی، نشانه‌های کامل) و مسیرها (برجسته‌شده، برجسته نشده) تأثیرات متفاوتی بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران نقشه‌های داخلی دارند، اما روش‌هایی که بر کارایی ناوبری و بار شناختی دقیقاً یکسان نیست.
با این فرض که جنسیت، سن، آشنایی فضایی، توانایی شناختی فضایی و محیط یکسان است، هیچ تفاوتی بین نقشه‌های تمام لندمارک و نقشه‌های کلیدی در کاهش بار شناختی کاربران وجود ندارد. با توجه به تئوری توجه انتخابی بصری، پردازش اطلاعات بصری انتخابی است. ابتدا به اهدافی که نشانه‌های مؤثر دارند توجه می‌شود و کاربران عموماً اطلاعات تداخلی را که به وظایف نامربوط است نادیده می‌گیرند [ 26 ]. نتایج مطالعه مرتبط نشان داده است که ایجاد سلسله مراتب دانش بصری برای کاهش اختلال حس بصری در رابط های انسان و ماشین و همچنین کاهش حجم بار ورودی در فرآیند شناختی مفید است [ 27 ].]. در وظایف تشخیص مسیر، شرکت‌کنندگان توجه بیشتری به آن نشانه‌ها از جمله نقاط آغازین، نقاط جذاب یا نقاط گوشه در طول مسیرها داشتند. در نتیجه، تفاوت معنی‌داری بین نقشه‌های تمام لندمارک و نقشه‌های نشانه کلیدی در بارهای شناختی وجود نداشت. مسیر برجسته شده تأثیر بسزایی در کاهش بار شناختی فضایی افراد در ناوبری داخلی دارد. در مقایسه با نقشه‌های بدون مسیرهای برجسته، نقشه‌های دارای مسیرهای برجسته می‌توانند بار شناختی کاربران را تا ۲۷ درصد کاهش دهند. در این مطالعه، در مقایسه با نقشه بدون مسیرهای هایلایت شده، نقشه با مسیرهای برجسته می تواند ساختار گرافیکی توپولوژیکی فضای داخلی را به طور شهودی و واضح تر منعکس کند، و حس سلسله مراتبی کاربران را تقویت کند تا آنها را در درک ساختار یافته از فضای داخلی به عنوان کمک کند. و همچنین بار شناختی را کاهش می دهد.
با این فرض که جنسیت، سن، آشنایی با فضایی، شناخت فضایی و محیط یکسان باقی مانده است، نقشه‌های دارای نشانه‌های کلیدی، کارایی ناوبری فضای داخلی افراد را تقریباً 40 درصد بیشتر از نقشه‌های تمام عیار بهبود می‌بخشند. در آزمایش‌های تشخیص مسیر، از آزمودنی‌ها خواسته شد تا مسیر یکپارچه از مبدأ تا مقصد را با انگشتان خود نشان دهند و زمانی که افراد از نقشه‌های تمام نقطه‌نما استفاده می‌کردند، زمان بیشتری طول می‌کشید. می‌توان فرض کرد که دلیل اصلی این بود که نقشه‌های تمام نقطه‌نما اطلاعات شاخص تداخلی بیشتری در اطراف مسیر داشتند، که زمان اتمام کار را به تاخیر انداخت. نقشه های مسیرهای برجسته نیز کارایی ناوبری فضای داخلی افراد را بهبود می بخشد. در مقایسه با نقشه‌های بدون مسیرهای برجسته، نقشه‌های دارای مسیرهای برجسته می‌توانند کارایی ناوبری کاربران را نزدیک به 25% افزایش دهند. به عنوان یک فعالیت شناختی، کارایی نقشه خوانی تحت تأثیر بار شناختی قرار می گیرد. بنابراین، در مقایسه با نقشه‌های بدون مسیرهای برجسته، نقشه‌های دارای مسیرهای برجسته می‌توانند به طور موثری بار شناختی افراد را کاهش دهند.
برخی از مطالعات نشان داده‌اند که تأثیر نشانه‌ها و مسیرها بر توجه آزمودنی‌ها در مراحل مختلف هنگام انجام یک تکلیف شناختی مستقل از یکدیگر است و هیچ تعامل قابل‌توجهی وجود ندارد [ 28 ].]. همچنین هیچ تعاملی بین نشانه‌ها و مسیرها در تأثیرگذاری بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران وجود ندارد، به این معنی که عبارات نقطه عطف تأثیری بر کارایی ناوبری ندارند یا بار شناختی تأثیری از مسیرهای برجسته‌شده را تجربه نمی‌کند. در این مطالعه، با پرداخت هزینه برای بازدیدهای برگشتی، مشخص شد که آنها عموماً ابتدا به دنبال شروع مسیر بوده و سپس با توجه به اطلاعات اطراف مسیر در فرآیند مکان داخلی تصمیم می‌گیرند. یعنی سوژه ها در مراحل مختلف یک کار اولویت های توجه متفاوتی دارند. مدل Spotlight استدلال می‌کرد که مغز انسان نمی‌تواند همه اطلاعات محرک‌ها را در محدوده دید به طور همزمان پردازش کند. این تئوری تمرکز را به عنوان یک مرکز توجه در نظر می گیرد، که تنها منطقه ای است که به وضوح دیده می شود. هنگامی که محرک ها خارج از ناحیه نورافکن قرار می گیرند، اطلاعات آنها می تواند نادیده گرفته شود و به سختی تجزیه و تحلیل شود، در حالی که محرک های داخل منطقه نورافکن می توانند به طور موثر و ادراکی پردازش شوند.
نتایج این مطالعه نشان می دهد که عبارات شاخص مختلف تأثیر بیشتری بر بار شناختی زنان نسبت به مردان دارند. از نظر کارایی ناوبری بین زن و مرد تفاوت معناداری وجود ندارد. مسیرهای برجسته تأثیر بیشتری بر بار شناختی و کارایی ناوبری مردان نسبت به زنان دارند. نتایج با نتایج تحقیق یان و همکاران مطابقت دارد. [ 29 ]. در فرآیند تبدیل نقشه‌های گرافیکی به نقشه‌های ذهنی، مردان نسبت به روابط فضایی حساس‌تر هستند، در حالی که زنان نسبت به اطلاعات دقیق مانند علائم و مکان‌ها حساس‌تر هستند. بنابراین، عبارات نقطه عطف تأثیر بیشتری بر زنان دارند و مسیرهای برجسته تأثیر بیشتری بر مردان دارند.

6. نتیجه گیری

از طریق وظایف تشخیص مسیر، این مطالعه بررسی کرد که چگونه نشانه‌ها (نمادهای کلیدی، نشانه‌های کامل) و مسیرها (برجسته‌شده، برجسته نشده) بر کارایی ناوبری و بار شناختی کاربران در طراحی نقشه داخلی تأثیر می‌گذارند و دلایل اساسی این اثرات را بررسی می‌کنند. چهار نتیجه به شرح زیر گرفته شده است: 1) کارایی ناوبری کاربران نقشه های داخلی با استفاده از نقشه های کلیدی-لندمارک به وضوح بالاتر از کاربرانی است که از نقشه های تمام نقطه نقطه استفاده می کنند، و کارایی ناوبری کاربران نقشه های داخلی با استفاده از نقشه هایی با مسیرهای برجسته به وضوح بالاتر است. نسبت به کاربرانی که از نقشه های بدون مسیرهای برجسته استفاده می کنند. 2) بین نقشه‌های تمام لندمارک و نقشه‌های نشانه کلیدی در بارهای شناختی تفاوت معناداری وجود ندارد، و بار شناختی نقشه‌های دارای مسیرهای برجسته بسیار کمتر از نقشه‌های بدون مسیرهای برجسته است. 3) هیچ تعاملی بین عبارات نقطه عطف و مسیر از نظر کارایی ناوبری یا بار شناختی وجود ندارد. 4) بیان نقاط عطف تأثیر بیشتری بر بار شناختی زنان نسبت به مردان دارد، اما تفاوتی بین زنان و مردان از نظر کارایی ناوبری وجود ندارد، در حالی که مسیرهای برجسته تأثیر بیشتری هم بر بار شناختی و هم بر کارایی ناوبری دارند. از نرها نسبت به ماده ها
این مطالعه با استفاده از روش کمی، گسترش دیدگاه تحقیق و روش‌های تحقیق طراحی نقشه داخلی، ارائه پشتیبانی نظری جدید برای طراحی نقشه داخلی و بهینه‌سازی نمایش نقشه‌های داخلی، تأثیر عناصر نقشه داخلی را بر کارایی ناوبری و بار شناختی ارزیابی کرد. . نتایج این مطالعه برای بهبود کارایی بیان اطلاعات جغرافیایی نقشه داخلی اهمیت دارد.
با این حال، محدودیت هایی در این مطالعه وجود دارد. محدود به منابع پروژه و الزامات آزمایش، این مطالعه افراد را فقط از دانشجویان سال اول دانشگاه انتخاب کرد که تقریباً دارای یک هویت و سن واحد هستند. علاوه بر این، این مطالعه تنها از یک فضای تجاری داخلی به عنوان محیط آزمایشی استفاده کرد و انواع فضای داخلی را برای تحقیق در طراحی نقشه داخلی در عمق بیشتر تغییر نداد. کاربران ممکن است حالت‌های شناختی متنوع و سطوح فشار ذهنی متفاوتی در انواع مختلف مکان‌های داخلی داشته باشند. در آینده، ما مطالعه و بررسی خواهیم کرد که آیا نتایج این مطالعه می‌تواند با سایر سنین، هویت‌ها و مکان‌های داخلی تطبیق داده شود.

منابع

  1. الحمادی، او. الحبسی، ع. Zemerly، MJ; Ng، JW محلی سازی داخلی و راهنمایی با استفاده از تلفن های هوشمند قابل حمل. در مجموعه مقالات کنفرانس های بین المللی IEEE/WIC/ACM 2012 در زمینه هوش وب و فناوری عامل هوشمند، ماکائو، چین، 4 تا 7 دسامبر 2012. [ Google Scholar ]
  2. ژو، ز. او، ز. میائو، جی. طراحی و نمایش نقشه داخلی. گاو نر Surv. نقشه 2016 ، 10 ، 39-44. [ Google Scholar ]
  3. تیان، وی. ژو، سی. Xi, C. مطالعه و تمرین روش نمایش نقشه داخلی. J. Surv. نقشه علمی تکنولوژی 2014 ، 31 ، 635-640. [ Google Scholar ]
  4. کلیپل، ا. فرکسا، سی. Winter, S. نقشه های You are-here در مواقع اضطراری – خطر گم شدن. جی. اسپات. علمی 2006 ، 51 ، 117-131. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  5. پویکونن، آ. سرجانوجا، ق. هاوری، م. هوهتالا، ج. Häkkilä, J. Towards to Designing Maps بهتر برای تجربیات ناوبری داخلی از یک مطالعه موردی. در مجموعه مقالات هشتمین کنفرانس بین المللی تلفن همراه و چند رسانه ای همه جا حاضر، کمبریج، انگلستان، 22 تا 25 نوامبر 2009. [ Google Scholar ]
  6. Nossum، AS IndoorTubes یک طراحی جدید برای نقشه های داخلی. صبح. کارتوگر. 2011 ، 38 ، 192-200. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  7. دنگ، سی. تیان، جی. Xia, Q. مدل جدید طراحی و بیان نقشه داخلی برای پایانه های موبایل. جی. سیست. شبیه سازی 2017 ، 12 ، 2952-2963. [ Google Scholar ]
  8. لورنز، ا. تیرباخ، سی. باور، ن. Kolbe، جنبه های طراحی نقشه TH، پیچیدگی مسیر، یا پس زمینه اجتماعی؟ عوامل موثر بر رضایت کاربر از نقشه های ناوبری داخلی کارتوگر. Geogr. Inf. علمی 2013 ، 40 ، 201-209. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  9. می، ای جی. راس، تی. بایر، SH; تارکیاینن، ام‌جی کمک‌های ناوبری عابر پیاده: الزامات اطلاعاتی و مفاهیم طراحی. پارس محاسبات همه جا حاضر. 2003 ، 7 ، 331-338. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  10. Millonig، A. Schechtner، K. توسعه سیستم‌های ناوبری عابر پیاده مبتنی بر نشانه‌ها. سیستم های حمل و نقل هوشمند IEEE Trans. هوشمند ترانسپ سیستم 2007 ، 8 ، 43-49. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  11. راوبال، م. Winter, S. غنی‌سازی دستورالعمل‌های راه‌یابی با نشانه‌های محلی. در بولدر: کنفرانس بین المللی علم اطلاعات جغرافیایی ; Springer: برلین، هایدلبرگ، 2002; ص 243-259. [ Google Scholar ]
  12. Michon، PE; دنیس، ام. چه زمانی و چرا از نشانه‌های بصری برای دادن جهت استفاده می‌شود. در نظریه اطلاعات مکانی ; جلد 2205 یادداشت سخنرانی در کامپیوتر، علوم; Montello، DR، Ed. Springer: برلین، آلمان، 2001; صص 292-305. [ Google Scholar ]
  13. آن، م. ژانگ، جی. تائو، دی. تحلیل عناصر شناختی رابطه فضایی نقشه ها. J. Surv. نقشه علمی تکنولوژی 2006 ، 23 ، 436-439. [ Google Scholar ]
  14. آنگرر، اف. اشمید، اچ جی مقدمه ای بر زبان شناسی شناختی . انتشارات آموزشی و پژوهشی خارجی: پکن، چین، 2001. [ Google Scholar ]
  15. راجر، م. بوناردل، ن. استفاده از Le Bigot، L. Landmarks در وظایف ناوبری نقشه گفتاری. جی. محیط زیست. روانی 2011 ، 31 ، 192-199. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  16. Sweller, J. طراحی آموزشی در زمینه های فنی ; بررسی آموزش استرالیا: کامبرول، استرالیا، 1999. [ Google Scholar ]
  17. ون مرینبور، جی جی. Ayres, P. تحقیق در مورد نظریه بار شناختی و مفاهیم طراحی آن برای یادگیری الکترونیکی. آموزش. تکنولوژی Res. توسعه دهنده 2005 ، 53 ، 5-13. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  18. ونگ، ام. جیانگ، اس. مکانیزم استدلال فضایی سلسله مراتبی و کاربرد آن در مسیریابی. علمی Surv. نقشه 2006 ، 11 ، 119-121. [ Google Scholar ]
  19. ژائو، دبلیو. تحقیق در مورد روش‌های ناوبری هوشمند مبتنی بر شناخت فضایی. دکتری پایان نامه، دانشگاه ووهان، ووهان، چین، 2011; ص 21-25. [ Google Scholar ]
  20. Sun, C. اندازه گیری بار شناختی و کاربرد آن در یادگیری چند رسانه ای. 2012. [ Google Scholar ]
  21. دونمز، بی. کامینگز، ML; گراهام، HD; برژینسکی، ترازوی کوپر هارپر اصلاح شده AS برای ارزیابی نمایشگر وسایل نقلیه بدون سرنشین. در مجموعه مقالات دهمین کارگاه معیارهای عملکرد برای سیستم های هوشمند، بالتیمور، MD، ایالات متحده آمریکا، 28 تا 30 سپتامبر 2010. ص 235-242. [ Google Scholar ]
  22. کوپر، جنرال الکتریک؛ هارپر، PJ استفاده از رتبه خلبان در ارزیابی کیفیت حمل هواپیمای هوایی (NASA Tn-D-5153) ؛ ناسا: واشنگتن دی سی، ایالات متحده آمریکا، 1969.
  23. سوزوکی، ک. فعالیت های انجمن ژاپن برای علوم گرافیک-تحقیق و آموزش. J. Geometry Graphics 2002 ، 6 ، 221-229. [ Google Scholar ]
  24. سارجاکوسکی، تی. کتونن، پ. هالکوساری، HM; لااکسو، ام. رونبرگ، ام. استیگمار، اچ. سارجاکوسکی، T. نشانه‌ها و هستی‌شناسی پیاده‌روی برای پشتیبانی از مسیریابی در پارک ملی در فصول مختلف. در جنبه های شناختی و زبانی فضای جغرافیایی ; Springer: برلین/هایدلبرگ، آلمان، 2013; صص 99-119. [ Google Scholar ]
  25. Viaene، P. Vanclooster، A.; اومز، ک. De Maeyer, P. تفکر با صدای بلند در جستجوی ویژگی های شاخص در یک محیط داخلی. در مجموعه مقالات سرویس ناوبری داخلی و موقعیت یابی همه جا حاضر در سال 2014 (UPINLBS)، Corpus Christ، TX، ایالات متحده، 20-21 نوامبر 2014. نشانه‌ها و هستی‌شناسی پیاده‌روی برای پشتیبانی از راه‌یابی در یک پارک ملی در فصول مختلف. گروه جغرافیا، دانشگاه گنت: گنت، بلژیک; IEEE; صص 103-110. [ Google Scholar ]
  26. Lavie، N. حواس پرت و گیج؟ توجه انتخابی تحت بار روندهای شناختی. علمی 2005 ، 9 ، 75-82. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  27. مایر، RE نه راه برای کاهش بار شناختی در یادگیری چند رسانه ای. آموزش. روانی 2003 ، 8 ، 43-52. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  28. وانگ، جی. Zhu, Z. پیشرفت تحقیق در روانشناسی شناختی انتخاب توجه بصری. Appl. روانی 1997 ، 3 ، 58-64. [ Google Scholar ]
  29. یان، ی. لانگ، ی. شن، Q. وانگ، جی. تحلیل شناختی فضایی نقشه الکترونیکی با در نظر گرفتن تفاوت جنسیتی. Geogr. Geogr. Inf. علمی 2011 ، 27 ، 48-51. [ Google Scholar ]
Ijgi 09 00082 g001 550
شکل 1. تست برش ذهنی.
Ijgi 09 00082 g002 550
شکل 2. ( الف ) توزیع نقاط آزمایش جریان عابر پیاده و ( ب ) مسیرهای برجسته نقشه آزمایشی.
Ijgi 09 00082 g003 550
شکل 3. ( الف ) نقشه تمام نقطه نقطه بدون مسیرهای برجسته، ( ب ) نقشه تمام نقطه نقطه با مسیرهای برجسته، ( ج ) نقشه کلید-لندمارک بدون مسیرهای برجسته و ( د ) نقشه کلید-لندمارک با مسیرهای برجسته .

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید