ارزیابی موانع بالقوه فرودگاه در عملیات ایمنی پرواز با استفاده از GIS: موردی از فرودگاه بین‌المللی مورتالا محمد، لاگوس-نیجریه

این مطالعه بر تحلیل فضایی تهدید موانع احتمالی فرودگاه در عملیات ایمنی پرواز، در فرودگاه مورتالا محمد، ایالت ایکجا لاگوس متمرکز است. این مطالعه از موارد ایمنی پرواز در فرودگاه‌های نیجریه ناشی می‌شود که از زمان سوار شدن مسافران به پرواز شروع می‌شود تا زمان برخاستن و مکان برخاستن، مالیات هواپیما و پایان فرود. این تحقیق از GIS برای مدل‌سازی موانع سه‌بعدی فرودگاه استفاده می‌کند که توانایی طبقه‌بندی تهدیدات مختلف در فرودگاه را نشان می‌دهد. داده‌های به‌دست‌آمده برای این مطالعه از داده‌های اولیه شامل ارجاع جغرافیایی موانعی که در امتداد فرودگاه با یک سیستم موقعیت‌یابی جهانی تفاضلی (DGPS) یافت می‌شود تا داده‌های ثانویه که شامل تمام نقشه‌های پایه و تصاویر ماهواره‌ای می‌شود، را شامل می‌شود. تبدیل و دستکاری داده های مکانی با استفاده از نرم افزار ArcGIS 10.3.1 انجام شد. شبیه سازی سه بعدی موانع در محیط ArcScene انجام شد. برای بررسی الگوهای فضایی موانع اطراف فرودگاه، از تحلیل میانگین نزدیکترین همسایه (ANN) به عنوان تابع آماری از ArcGIS استفاده شد. موانع موجود در فرودگاه MM2 به دو دسته متحمل و غیر متحمل تقسیم شدند. با این حال، این یافته نشان می دهد که فرودگاه MM2 با استانداردهای ایکائو و شیوه های توصیه شده مطابقت دارد. بنابراین این مطالعه نظارت دقیق روزانه مسیر پرواز را برای علامت‌گذاری اشیاء برای فونداسیون در مناطق غیرتحمل توصیه می‌کند. تحلیل میانگین نزدیکترین همسایه (ANN) به عنوان تابع آماری از ArcGIS استفاده شد. موانع موجود در فرودگاه MM2 به دو دسته متحمل و غیر متحمل تقسیم شدند. با این حال، این یافته نشان می دهد که فرودگاه MM2 با استانداردهای ایکائو و شیوه های توصیه شده مطابقت دارد. بنابراین این مطالعه نظارت دقیق روزانه مسیر پرواز را برای علامت‌گذاری اشیاء برای فونداسیون در مناطق غیرتحمل توصیه می‌کند. تحلیل میانگین نزدیکترین همسایه (ANN) به عنوان تابع آماری از ArcGIS استفاده شد. موانع موجود در فرودگاه MM2 به دو دسته متحمل و غیر متحمل تقسیم شدند. با این حال، این یافته نشان می دهد که فرودگاه MM2 با استانداردهای ایکائو و شیوه های توصیه شده مطابقت دارد. بنابراین این مطالعه نظارت دقیق روزانه مسیر پرواز را برای علامت‌گذاری اشیاء برای فونداسیون در مناطق غیرتحمل توصیه می‌کند.

کلید واژه ها

فرودگاه , موانع , محدودیت , مطابق , غیر متعارف

1. مقدمه

به دلایل بسیار زیادی که انسان ها از یک مکان به مکان دیگر نقل مکان می کنند، بنابراین حمل و نقل را می توان جابجایی افراد، حیوانات و کالاها و حتی خدمات از یک نقطه جغرافیایی به نقطه دیگر نامید. انواع مختلف حمل و نقل شامل جاده ها، راه آهن ها، راه های هوایی، آبراه ها، خطوط لوله و حتی کانال ها و پایانه های مختلف، فرودگاه ها، ایستگاه های راه آهن، ایستگاه های اتوبوس، پایانه های حمل و نقل، انبارها و بنادر دریایی می باشد [ 1 ]. گاهی اوقات از پایانه ها هم برای مبادله مسافران و هم کالاها برای نگهداری این حامل ها استفاده می شود [ 2 ]. عملیات مربوط به استفاده روزانه از وسایل نقلیه و روش های استفاده از آنها است [ 2] . در بخش عملیات حمل و نقل و مالکیت هر تسهیلات بسته به سیاست های دولت می تواند خصوصی یا عمومی باشد [ 1 ].

صنعت هوانوردی (سیستم حمل و نقل هوایی) جزء حیاتی اقتصاد ملی ما است که برای جابجایی افراد و کالاها در سرتاسر جهان فراهم می‌کند که برای رشد اقتصادی نیز حیاتی است. این بخش به سرعت در حال رشد اقتصاد است که تعدادی از مزایای اجتماعی و اقتصادی را ارائه می دهد [ 3 ]. برای اینکه یک هواپیما از مکانی به مکان دیگر حرکت کند، فرودگاه هایی برای تسهیل چنین حرکتی ساخته می شوند [ 4 ]. طبق سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی [ 4 ]، فرودگاه را می‌توان به عنوان مکان‌هایی بر روی سطح زمین توصیف کرد که برای هر فعالیتی از هواپیما که ممکن است شامل فرود، برخاستن هواپیما باشد طراحی شده است [ 5 ]] . در حالی که هواپیما به هر ماشینی گفته می شود که بتواند از واکنش های هوا به غیر از واکنش های هوا در برابر سطح زمین، در جو پشتیبانی کند. هوانوردی غیرنظامی [ 6 ] فضای هوایی اطراف فرودگاه ها را به گونه ای تعریف کرد که عاری از موانع باشد تا امکان غیرقابل استفاده شدن عملیات هواپیمای مورد نظر در فرودگاه ها با رشد موانع در اطراف فرودگاه [ 5 ] فراهم شود. سازمان هوانوردی مدنی نیجریه (NCAA) سازمانی دولتی است که موظف است ساخت و ساز هر شکلی را که ارتفاع و موقعیت آن خطر دارد یا مانعی برای عملیات ایمن باشد، تنظیم و متوقف کند.

موارد متعددی از سقوط هواپیما در اثر موانع فرودگاه یا از موانع ساخته شده توسط انسان یا ویژگی های امداد طبیعی عمدتا در اطراف فرودگاه وجود داشته است. اینها شامل اما نه محدود به پرواز 86 خطوط هوایی ADC (بوئینگ 727-231) در 11 نوامبر 1996 است. پرواز 992 دانا ایر در 3 ژوئن 2012 که در نزدیکی فرودگاه سقوط کرد. در 4 سپتامبر 1971، پرواز 1866 هواپیمایی آلاسکا در جونو به کوه سقوط کرد. Associated Aviation Flight 361 در 3 اکتبر 2013 و Nigeria Airways Flight 825 که در 20 نوامبر 1969 سقوط کرد [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ].

با این حال، قابل توجه است که هیچ یک از مطالعات قبلی از GIS به عنوان ابزاری برای بررسی موانع برای ارزیابی موانع و کاهش وقوع مجدد برخورد هواپیما با موانع ثابت در مجاورت فرودگاه استفاده نکرده است [ 12 ]] . بنابراین، تمرکز این تحقیق، بهره‌برداری از امکان استفاده از GIS به‌عنوان ابزاری برای پایش و ارزیابی موانع در مجاورت فرودگاه به‌ویژه در یک فرودگاه تجاری شلوغ مانند فرودگاه بین‌المللی مورتالا محمد (MMIA) است. علاوه بر این، این مطالعه به سطوح ویژه ساخته شده در اطراف فرودگاه با هدف کنترل نصب و کاشت ساختمان‌ها و سازه‌هایی که می‌توانند برای ایمنی پرواز در اطراف فرودگاه مضر باشند، محدود می‌شود. این سطوح به عنوان سطوح محدودیت مانع شناخته می شوند که اگرچه بر اساس استاندارد ایکائو طراحی شده اند و در کنار آن اقداماتی که در سند ICAO ضمیمه 14 که راهنمای ساخت و اجرای فرودگاه و تأسیسات آن است، تأیید شده است. متاسفانه، در نتیجه توسعه سریع در اطراف محیط فرودگاه، مدیریت و بررسی این سازه ها در اطراف فرودگاه مشکل ساز شده است. آژانس تنظیم کننده منابع و نیروی انسانی کافی برای نظارت بر جوامع در حال رشد سریع در اطراف فرودگاه را ندارد، بنابراین سطوح از پیش تعریف شده طراحی شده به طور خاص برای اطمینان از ایمنی پرواز، به ویژه در طول دو مرحله حیاتی پرواز که برخاستن و برخاستن است، نقض می کند. مراحل فرود

2. منطقه مطالعه

Ikeja بین طول جغرافیایی 3˚18’30”E & 3˚23’00”E، و عرض جغرافیایی 6˚39’30”N و 6˚33’00”N واقع شده است ( شکل 1 ). Ikeja LGA به 7 منطقه مختلف تفکیک شده است، منطقه یک تمام مناطق در شمال بخش مرکزی کلان شهر ایکیجا را پوشش می دهد، این منطقه از مناطق مسکونی عمدتاً مسکونی تشکیل شده است، اگرچه هر از گاهی توسط بانکداران و سایر دفاتر زنده استفاده می شود. این منطقه توسط جاده ایشری-اجه قطع می شود. منطقه دوم عمدتا صنعتی است، منطقه در اطراف جاده WEMPCO، ACME، Lateef Jakande واقع شده است. منطقه 3 را می توان به عنوان چند منظوره تعریف کرد زیرا دارای تجهیزات مسکونی، تجاری و صنعتی در داخل است، این منطقه در اطراف خیابان اوبا اکران، خیابان آرومیره، آدیینی جونز قرار دارد.] . منطقه چهارم در بخش شرقی ایکجا واقع شده است، این مناطق اطراف جاده دبیرخانه، خیابان Ikosi به Oregun، تا جاده 7-up است که در نهایت به بزرگراه Lagos/Ibadan ختم می شود که به جاده Ikorodu امتداد می یابد. منطقه 5 منطقه تجاری اصلی در ایکجا است، این مناطق اطراف خیابان آلن، خیابان اوپبی، خیابان اولا آینی، خیابان تویین، خیابان اولو، کودشو، خیابان سیمبیات ابیولا، خیابان اوتیگبا، سپس فینال اوپبی لین rd [ 14 ] است. منطقه 6 قسمت جنوبی ایکجا را پوشش می دهد که اساساً GRA، پادگان ارتش نیجریه، دادگاه ها و غیره است. املاک در امتداد این جاده از طریق تغییر کاربری کاربردی از مسکونی به تجاری تغییر کرده اند [ 14 ].

منطقه دولت محلی ایکجا جایی است که فرودگاه بین المللی لاگوس (Murtala Mohammed) در ایالت لاگوس نیجریه واقع شده است. طراحی معماری فرودگاه از فرودگاه آمستردام الگوبرداری شده است، ناهار رسمی فرودگاه در روز پانزدهم مارس 1979 انجام شد. امکاناتی که فرودگاه را تشکیل می دهند شامل باند و تاکسی وی است. این باند به عنوان 18R/36L تعیین شده است که برای باند در بال بین المللی فرودگاه است. در بال محلی فرودگاه باند 18L/36R قرار دارد. باند در ترمینال بین‌المللی دارای یک تاکسی‌وی موازی به آن متصل است در حالی که باند در ترمینال محلی دارای دو تاکسی‌وی موازی در شرق و غرب باند است. همچنین یک تاکسی‌راه ارتباطی وجود دارد که هر دو باند فرودگاه را در ترمینال محلی و بین‌المللی به یکدیگر متصل می‌کند.

3. داده ها و روش

3.1. داده ها

داده های نشان داده شده در جدول 1 زیر برای تجزیه و تحلیل جغرافیایی این کار تحقیقاتی استفاده شد. جدول انواع داده ها، شرح داده ها و کاربردهای داده ها را نشان می دهد.

3.2. پردازش داده ها

تصاویر ماهواره ای جمع آوری شده از Google Earth به عنوان یک فرمت داده شطرنجی به محیط ArcMap اضافه شد. داده ها با استفاده از روش دیجیتالی سازی روی صفحه به فرمت داده های برداری تبدیل شدند. این برای نقشه برداری از فرودگاه و سایر امکانات داخل فرودگاه استفاده شد. به منظور تأیید اطلاعات فعلی در زمین، همانطور که در شکل 2 نشان داده شده است ، shapefile به فایل KML تبدیل شد و این فایل آپلود شد و در تصویر زمان واقعی Google Earth ترسیم شد.

مختصات GPS تمام موانع داخل فرودگاه به عنوان فایل رویداد به محیط ArcMap اضافه شد و سپس فرمت فایل برای پوشش در فرودگاه به shapefile تبدیل شد. محدودیت موانع در سایر مجموعه داده های GIS نیز پوشانده شد. مدل دیجیتالی ارتفاع و خطوط کانتور استخراج شده است

از سری نقشه های توپوگرافی نیجریه برای ایجاد مدل توپوگرافی استفاده شد که توپوگرافی واقعی را نشان می دهد که ارتفاع موانع را در سطح متوسط ​​دریا در اطراف فرودگاه در فرودگاه نشان می دهد.

تمام اطلاعات مکانی فوق برای انطباق با استانداردهای مقررات ایکائو، با استفاده از استانداردها و شیوه های توصیه شده در مورد موانع و سطوح محدود پیوست 14 (فرودگاه ها) توسط یک تابع پوششی نرم افزار ArcGIS بررسی می شد.

3.3. روش تجزیه و تحلیل داده ها

تحلیل اصلی مورد استفاده برای این تحقیق، تحلیل همپوشانی است. از روکش برای روی هم قرار دادن تمام لایه های چندگانه برای تحقیق استفاده شد. برای تعیین نزدیکی برخی از موانع از فرودگاه، یک منطقه حائل در حدود 50 متر در اطراف فرودگاه ایجاد شد، به ویژه موانعی که در مسیر نزدیک پروازها قرار دارند.

تحلیل میانگین نزدیکترین همسایه (ANN) تابعی در جعبه ابزار ArcGIS است. برای تعیین الگوی توزیع فضایی موانع در داخل فرودگاه استفاده می شود. ANN میانگین فاصله بین دو یا چند مکان جغرافیایی را اندازه گیری و محاسبه می کند. فرمول ANN در زیر نشان داده شده است.

R n =D ( O b s )آn√0.5Rn=D(Obs)an0.5

جایی که، Rn = نزدیکترین همسایه،

D(Obs) = میانگین مشاهده نزدیکترین فاصله همسایه،

a = مساحت،

n = تعداد کل امتیازها.

کلید تفسیر برای NNI در زیر نشان داده شده است.

با توجه به فایل راهنمای ArcGIS 2015، هر زمان که میانگین فاصله کمتر از میانگین توزیع تصادفی فرضی باشد، از ویژگی مورد علاقه، نتیجه به صورت خوشه‌ای گرفته می‌شود، هر گاه میانگین فاصله از توزیع تصادفی فرضی بیشتر باشد، نتیجه حاصل می‌شود. پراکنده گرفته خواهد شد.

از ArcScene در ArcGIS برای نگاشت سطح سه بعدی استفاده شد. ارتفاع همه موانع در جایی که محاسبه می شود، از این رو ارتفاعی که برای محاسبه اغراق عمودی استفاده می شود، سپس ارتفاع پایه نیز برای آن ایجاد شده است.

4. نتایج و بحث

شناسایی موانع فرودگاه ثابت

همانطور که در شکل 3 نشان داده شده است ، پنج سطح (5) به عنوان سطوح محدودیت مانع (OLS) با فرودگاه شناسایی شده اند.

یک تعریف مختصر و اهمیت OLS به شرح زیر است.

1) سطح صعود برخاست: برای هر جهت باند فرودگاه که برای برخاستن از آن استفاده می شود، یک سطح صعود ایجاد می شود.

2) سطح رویکرد: یک سطح تقرب برای هر جهت باند فرودگاه طراحی و ایجاد می شود که برای فرود هواپیما مورد استفاده قرار می گیرد.

3) سطح انتقالی: سطوح انتقالی برای هر باندی که برای فرود هواپیما استفاده می شود طراحی و ایجاد می شود.

4) سطح افقی داخلی: هواپیما در 45 متری سطح مرتفع فرودگاه در ابعاد افقی قرار دارد (ICAO Annex 14 aerodrome vol.1). این یک علامت برای کنترل است که برای حذف یا پوشاندن موانع جدید و موجود برای مانور بصری هواپیماها در اطراف فرودگاه داده می شود.

5) سطح مخروطی: این سطح از مرز بیرونی سطح افقی داخلی به سمت بالا و خارج شیب دارد. شیب آن با زاویه شیب 5 درصد تا ارتفاع 80 تا 145 متر است (ICAO, Annex 14, Aerodrome Vol. I).

علاوه بر موقعیت مکانی ویژگی ها در سطوح محدودیت موانع (OLS) به عنوان پارامتری برای شناسایی موانع، ارتفاع ویژگی ها در OLS نیز می تواند برای دانستن اینکه آیا این ویژگی یک مانع است یا خیر، استفاده می شود.

موانع در فرودگاه بین المللی مورتالا محمد (MMIA) سطوح محدودیت موانع فرودگاه

طبق ضمیمه 14 سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی، موانع همه اشیاء موقت، دائمی و متحرکی هستند که در مناطقی یافت می شوند که برای برخاستن یا فرود هواپیما در نظر گرفته شده است. این موانع را می توان بسته به موقعیت آنها نسبت به فرودگاه به اشیای متحمل و غیر متحمل طبقه بندی کرد ( شکل 4 ).

موانع متحمل در MMIA: بردبار بودن به این معنی است که علیرغم اینکه موانع هستند، برای اطمینان از عملیات پرواز در فرودگاه مورتالا محمد بسیار حیاتی و مرتبط هستند. موانع متحمل مشاهده شده در فرودگاه MMIA شامل نور پیش بند، برج کنترل ترافیک هوایی، دکل هواشناسی، محدوده رادیویی جهت دار با فرکانس بسیار بالا (VOR)، آستین باد و رادار، ساختمان ترمینال، نور پیش بند، مانیتور و دکل مسیر سر خوردن (GP) است. ( جدول 2 و شکل 5 ). جدول 2 زیر بالاترین و کمترین ارتفاع را نشان می دهد

از بین همه موانع داخل فرودگاه، برای همان مانعی که تعدادشان بیش از یک است، اما موانعی که فقط یک عدد هستند، بالاترین ارتفاع را بدون کمترین دارند. این توضیح می دهد که چرا میانگین ارتفاع آنها ثابت می ماند.

برج کنترل ترافیک هوایی دارای بالاترین ارزش ارتفاعی 84.382 متر است در حالی که آستین باد دارای کمترین ارتفاع با 46.1 متر است.

موانع غیر متحمل در MMIA: موانع غیر متحمل کانون توجه این مطالعه باقی مانده است و بنابراین نیاز به نظارت منظم به منظور مدیریت افزایش مستمر این ویژگی ها به دلیل پیشرفت در فناوری به ویژه صنعت مخابرات دارد. بالاترین مانع غیر متحمل در فرودگاه مورتالا محمد، برج AIT با ارزش ارتفاعی 228.166 متر است در حالی که پایین ترین مانع غیر متحمل در فرودگاه مورتالا محمد، Bill Board با ارزش ارتفاعی 45.038 متر است ( جدول 3 و شکل 3). ).

شاخص نزدیکترین همسایه برای بررسی الگوی توزیع استفاده شد [ 15 ] که بیان کرد که اگر شاخص میانگین نسبت نزدیکترین همسایه کمتر از 1 باشد، پس الگو، خوشه‌بندی را نشان می‌دهد. اما از طرف دیگر، باید شاخص بزرگتر از 1 باشد و سپس الگو به سمت پراکندگی میل می کند. بر این اساس، نزدیکترین فرمت نمایه همسایه در مجموعه ابزار ArcGIS برای نشان دادن موانع الگوی توزیع فضایی در مجاورت فرودگاه مورتالا محمد استفاده شد.

یافته‌های مربوط به مانع غیر متحمل نشان داد که شاخص کلی ایجاد شده از میانگین آمار نزدیکترین همسایه موانع در فرودگاه مورتالا محمد نسبت سطوح محدودیت موانع 0.550387 است که نشان می‌دهد الگوی توزیع موانع در این منطقه تعریف‌شده خوشه‌ای است (T خوشه 4 و شکل 6 ). دلیل خوشه بندی این است که غلظت بالایی از موانع در این منطقه تعریف شده (OLS) وجود دارد. این موانع عمدتاً شامل دکل ها، چراغ های پیش بند و پیلون ها هستند.

یافته های سطح صعود باند 18L و 18R نشان داد که الگوی توزیع موانع در این سطح با نسبت نزدیکترین همسایه به ترتیب 0.825088 و 0.848159 خوشه بندی شده است ( جدول 5 ، شکل 7 و شکل 8 ). دلیل خوشه‌بندی این است که حضور زیاد دکل‌ها در این منطقه سطح برخاست تعریف شده وجود دارد. 18L و 18R Take off climb به ترتیب در Ifako Ijaye LGA و Agege LGA قرار دارند. این LGA ها به عنوان مناطق مسکونی و تجاری با تعداد زیادی از ساکنان ساختمان شناخته می شوند. این ممکن است به دلیل ماهیت خوشه‌بندی موانع در سطوح صعود مورتالا محمد باشد.

یافته‌های مربوط به موانع رویکرد 36L و 36R نشان داد که الگوی توزیع موانع در این سطوح پراکنده و خوشه‌بندی شده است.

نسبت نزدیکترین همسایه به ترتیب 1.246501 و 0.707290 ( جدول 6 ، شکل 9 و شکل 10)). دلیل الگوی توزیع پراکنده موانع در مسیر رویکرد 36L این است که تعداد دکل های کمتری در این ناحیه تعریف شده وجود دارد. موانعی که در ناحیه رویکرد 36L برجسته بودند عبارتند از Localizer (LLZ)، Doppler Very High Frequency Omini-directional Range (DVOR) و ساختمان ها. سطح 36L Approach در داخل Oshodi Isolo و Amuwo Odofin LGA قرار دارد. این محور همچنین با صنایع با تعداد دکل مشخص می شود. دلیل خوشه‌بندی در ناحیه رویکرد 36R به دلیل وجود زیاد دکل‌ها در این ناحیه تعریف‌شده است. 36R Approach در Mushin، Surulere و Ajeromi Ifelodun LGA قرار دارد. این مناطق ماهیت صنعتی دارند و دارای صنایع و دکل های فراوان می باشند.

یافته‌های مربوط به موانع افقی داخلی و موانع مخروطی نشان داد که الگوهای توزیع موانع در این سطوح با نسبت نزدیک‌ترین همسایه به ترتیب 0.514202 و 0.529373 خوشه‌بندی می‌شوند ( جدول 7 ، شکل 11 و شکل 12).). دلیل الگوی توزیع خوشه ای موانع در این مناطق وجود دکل های زیادی به خصوص در امتداد بال تاکسی باند محلی است. موانع دیگری که در این منطقه تعریف شده یافت می شوند عبارتند از ستون ها، برج ها و ساختمان ها. سطح 36L Approach در داخل Oshodi Isolo و Amuwo Odofin LGA قرار دارد. این محور همچنین با صنایع با تعداد دکل مشخص می شود. سطح افقی داخلی در داخل LGAهای Ikeja، Alimosho، Oshodi و Agege قرار دارد در حالی که ناحیه Conical، Ikeja، Alimosho، Oshodi، Agege و Mushin LGA را پوشش می دهد. این LGA ها هم ماهیت مسکونی و هم صنعتی دارند. این ممکن است به دلیل ماهیت خوشه‌بندی موانع موجود در دو منطقه باشد.

یافته‌های باند باند محلی سطح انتقال و موانع باند بین‌المللی سطح انتقال نشان داد که الگوهای توزیع موانع در این سطوح با نسبت نزدیک‌ترین همسایه به ترتیب 0.476546 و 0.809207 خوشه‌بندی می‌شوند ( جدول 8 ، شکل 13 و شکل 14 ). دلیل الگوی توزیع خوشه ای موانع در این مناطق، وجود موانع زیاد است که شامل نور پیش بند، نور خیابان، آشیانه، بادگیر، درختان و دکل های کوتاه می باشد. Transition Surface ها Agege، Alimosho و Ikeja LGA هستند.

سطح انطباق موانع احتمالی فرودگاه با استانداردها و اقدامات توصیه شده سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) (SARDS)

بر اساس توصیه ایکائو مبنی بر اینکه اشیاء یا ویژگی های موجود در سطح افقی داخلی فرودگاه سطوح محدودیت موانع (OLS) باید کمتر از 45 متر باشد (ضمیمه 14 فرودگاه). با گذشتن از حد 45 متری سطح افقی داخلی، نتیجه تحقیق نشان می دهد که بیشتر ویژگی های موجود در سطح افقی داخلی بیشتر از 45 متر است. این را می توان در شکل 15 در زیر نشان داد.

شکل 15 ویژگی هایی را نشان می دهد که با استانداردهای تنظیم شده و رویه های توصیه شده (SARPS) تصریح شده توسط ICAO مطابقت دارند و ناسازگار هستند. از تجزیه و تحلیل، تعداد کل موانع موجود در سطوح محدودیت موانع فرودگاه مورتالا محمد (OLS) نهصد و سه (903) است که از این میان موانعی که

مطابق با ارتفاع کمتر از 45 متر، صد و شصت و سه (163) هستند. بیشتر آنها که مطابقت دارند در داخل سطح افقی داخلی بودند. از نظر مقدار درصد، کل موانعی که نسبت به کل موانع مطابقت دارند، صد و شصت و سه تقسیم بر نهصد و سه ضرب در صد است که برابر با هجده درصد (18%) است که کمتر از پنجاه درصد (50%) است. ) از کل موانع. این حمله به عنوان یک خطر برای فرودگاه مورتالا محمد در صورتی که به درستی با پیروی از گزینه جایگزین پیشنهاد شده توسط ایکائو مات نشود.

مفهوم ایمنی مکان و توزیع موانع فرودگاه

الگوی توزیع موانع در مجاورت فرودگاه، شانس یا احتمال تصادفات هوایی را افزایش می دهد، مانند مورد 27 سپتامبر 1973، پرواز شماره 655 خطوط هوایی بین المللی تگزاس که در کوه بلک فورک سقوط کرد. سقوط 8 مسافر و 3 خدمه کشته شد. خلبان در حالی که سعی داشت طوفان تندری را دور بزند به زیر حداقل ارتفاع ایمن (MSA) برای فرودگاه فرود آمد.

محاسبه حداقل ارتفاع ایمن (MSA) با تعیین بالاترین موانع در بخش های مختلف نزدیک شدن به یک فرودگاه قابل دستیابی است. در روش رویکرد، پایلوت بر اساس پارامترهای قابل اعمال برای بخش مختلف رویکرد که به رویکرد اولیه، رویکرد میانی و رویکرد نهایی طبقه‌بندی می‌شود، فرود می‌آید. برای هر بخش از این رویکرد، موانع با بالاترین ارتفاع تعیین می شود و به عنوان موانع کنترلی شناخته می شوند. بر اساس بخشی که در آن این موانع کنترلی شناسایی می شوند، یک بافر مشخص برای کمک به جلوگیری از برخورد هواپیما با موانع در این بخش ها اضافه می شود. برای رویکرد اولیه، به بالاترین مانع که مانع کنترلی است، بافر 300 متر اضافه می شود، در حالی که برای موانع کنترلی در رویکرد میانی و نهایی، بافرهای 150 متری و 75 متری به ترتیب برای کمک به جلوگیری از خطر برخورد با موانع در این بخش ها اضافه می شوند. به دلیل شرایط آب و هوایی و دید نامناسب، برای خلبان مهم است که به شدت به دستورالعمل ها یا مجوزهای صادر شده توسط کنترل کننده ترافیک هوایی پایبند باشد تا اطمینان حاصل شود که خطر برخورد تا حد امکان جلوگیری می شود.

به دلیل ایجاد موانع جدید در مجاورت فرودگاه (فرودگاه مورتالا محمد) ممکن است نیاز باشد که رویه های پروازی جدید توسط طراح فضای هوایی و رویه تغییر کند. اگر خلبانی از طریق انتشاراتی مانند اطلاعیه به هوانوردان (NOTAM) و انتشارات اطلاعات هوانوردی (AIP) در مورد تغییر رویه‌های پرواز به درستی از طریق سرویس‌های اطلاعات هوانوردی (AIS) مطلع نشده باشد و در عوض از رویه‌های پرواز منسوخ استفاده کرده باشد، خلبان می‌گوید: خطر بالای برخورد با موانع در مجاورت فرودگاه. تأثیر موانع بر طراحی رویه به خوبی در سند 8168 ایکائو که به عنوان رویه‌های خدمات ناوبری هوایی-عملیات هواپیما (PANS-OPS) شناخته می‌شود، مستند شده است.

عملکرد هواپیما تحت تأثیر رویه‌ها و چرخش‌های متعدد هواپیما قرار می‌گیرد که منجر به اتلاف سوخت و زمان می‌شود. به جای اینکه هواپیما به سمت مسیر مستقیم برود، به دلیل نصب موانع، چنین هواپیماهایی باید برای جلوگیری از برخورد با مانع بر اساس طراحی رویه که در صفحه رویکرد منتشر شده است مانور دهند و این می تواند بر زاویه فرود تأثیر بگذارد. فرود هواپیما در ابتدای باند که به آستانه باند معروف است، دشوار است. بسته به دسته بندی هواپیما که رابطه مستقیمی با سرعت هواپیما دارد، چنین هواپیماهایی می توانند از باند خود عبور کنند. این را می توان با هواپیماهای بین المللی سنگین مانند بوئینگ 777 یا ایرباس 380 تجربه کرد. تنها راه مقابله با این بحران، افزایش طول باند برای تطبیق بیشتر با محدودیت سرعت چنین هواپیماهایی در هنگام برخورد است. برای کشوری مانند نیجریه، مبلغ هنگفتی برای انجام این گسترش باند مورد نیاز است.

5. نتیجه گیری

این تحقیق به منظور شناسایی و نقشه برداری از موانع در داخل فرودگاه فرودگاه MM Ikeja انجام شده است. این مطالعه نشان می دهد که هنوز موانعی در قسمت نزدیک پرواز فرودگاه وجود دارد. ابزار تجزیه و تحلیل بافر قادر به شناسایی آن موانع در داخل فرودگاه بود. ANN همچنین توانست درجه خوشه ای از موانع را نشان دهد. این یافته ها نشان می دهد که نیجریه به عنوان یک دولت به طور کامل با قوانین ایکائو در مورد ایجاد موانع ثابت و سطح محدودیت موانع در فرودگاه و فضای هوایی مطابقت نداشته است. استفاده از GIS به عنوان ابزاری برای نقشه برداری فرودگاه و تجسم سه بعدی موانع بسیار قدرتمند بود.

منابع

 

[ 1 ]	بلانچارد، جی (1996) سیستم حمل و نقل هوشمند و زیرساخت بزرگراه. گزارش TP12836E، گزارش زیرساخت ویژه، تحلیل حمل و نقل اقتصادی کانادا، اتاوا.
[ 2 ]	Ayinalem، B. (2015) چسبندگی چرخ / ریل تحت شرایط آلودگی کیسه های پلاستیکی. پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشکده مهندسی مکانیک و صنایع، دانشگاه آدیس آبابا، موسسه فناوری آدیس آبابا دانشکده مهندسی مکانیک و صنایع، The Ashden Trust، لندن، ایکائو 2001.
[ 3 ]	Whitelegg, J. (2000) هوانوردی: تأثیر اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی پرواز. موسسه Envt’l استکهلم، دانشگاه یورک انگلستان، Ecological Ltd.، لنکستر.
[ 4 ]	سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی ایکائو (2009) استانداردهای بین المللی و اقدامات توصیه شده. پیوست 14 کنوانسیون هوانوردی غیرنظامی بین المللی، فرودگاه ها، جلد 1 طراحی و عملیات فرودگاه، ویرایش پنجم.
[ 5 ]	CAR (2006) طراحی و عملیات فرودگاه. دفتر مدیر کل مرکز فنی هوانوردی مدنی دولت هند. فرودگاه Opp Safdarjang، بخش الزامات هوانوردی مدنی دهلی نو، استانداردهای فرودگاه و خدمات ترافیک هوایی سری “B”، قسمت اول، 31 ژوئیه 2006.
[ 6 ]	قانون هوانوردی کشوری (2006) گزارش و حساب های سازمان هواپیمایی کشوری. CAA، لندن.
[ 7 ]	صدای نیجریه (2012) ریشه قومی سقوط هواپیما: یادداشتی در مورد سقوط هواپیما در نیجریه. https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:XV4dFUOn8MAJ:https:// www.thenigerianvoice.com/news/93234/1/the-ethnic-origin-of-plane-crashes-a-memo – on-plane-crashes-in-nigeria.html+&cd=1&hl=en&ct=clnk&gl=ng
[ 8 ]	Channels TV (2013) جدول زمانی سقوط هواپیما در نیجریه. https://www.channelstv.com/2013/10/04/timeline-of-plane-crashes-in-nigeria/
[ 9 ]	مجله هوا و فضا (2013) اپیدمی سقوط آلاسکا: چگونه فناوری و یک دفتر منطقه ای FAA به آن پایان دادند. https://www.airspacemag.com/flight-today/alaskas-crash-epidemic-70259395/#IFPvM m7cUztx4Bg8.99
[ 10 ]	رهبری (2015) 90 سال هوانوردی نیجریه: نقاط عطف. https://leadership.ng/news/474259/90-years-of-nigerias-aviation-milestones
[ 11 ]	Premium Times (2017) 10 بدترین سقوط هواپیما در نیجریه. https://www.premiumtimesng.com/news/5556ten_worst_plane_crashes_involvin nig eria.html
[ 12 ]	Fricke, H. and Thiel, C. (2015) روشی برای ارزیابی ایمنی عملیات هواپیما هنگامی که استانداردهای موانع فرودگاه نمی توانند رعایت شوند. مجله باز علوم کاربردی، 5، 62-81. https://doi.org/10.4236/ojapps.2015.52007
[ 13 ]	Oni، AO (2007) تجزیه و تحلیل دسترسی و اتصال جاده های شریانی ایکجا. اولین کنفرانس ملی، لاگوس، 25-27 سپتامبر 2007.
[ 14 ]	Oni، AF (2015) تبدیل کاربری-ساختمان و ارزیابی ادراکی قابلیت سرویس دهی خدمات شهری در کلانشهر لاگوس، نیجریه. پایان نامه دکتری، دانشکده تحصیلات تکمیلی، دانشگاه لاگوس، لاگوس.
[ 15 ]	کلارک، پی جی و ایوانز، اف سی (1954) فاصله تا نزدیکترین همسایه به عنوان معیاری از رابطه فضایی در جمعیت. اکولوژی، 35، 445-453. https://doi.org/10.2307/1931034