استفاده از داده های منبع باز برای شناسایی بیابان های ترانزیت در چهار شهر بزرگ چین

خلاصه

مفهوم بیابان های ترانزیتی از مفهوم بیابان های غذایی ناشی می شود. تحقیقات قابل توجهی در مورد بیابان های ترانزیتی در کشورهای توسعه یافته وجود دارد. با این حال، هیچ تحقیق شناخته شده ای وجود ندارد که این موضوع را در شهرهای چین بررسی کرده باشد. این مقاله با استفاده از داده‌های منبع باز، مناطق بیابانی ترانزیت را در چهار شهر بزرگ چین (پکن، شانگهای، ووهان، چنگدو) شناسایی کرد. نتایج نشان می‌دهد که: (1) در این چهار شهر، مناطق کویری ترانزیت عمدتاً در مراکز شهرها متمرکز شده‌اند و به ندرت در هیچ منطقه حومه‌ای رخ می‌دهند، که بسیار متفاوت از موارد در ایالات متحده است. (2) شانگهای دارای بزرگترین جمعیت وابسته به حمل و نقل است که در بیابان های ترانزیتی زندگی می کنند و پس از آن پکن، چنگدو و ووهان قرار دارند. چنگدو دارای کوچکترین مناطق بیابانی ترانزیت است و پس از آن شانگهای، ووهان و پکن قرار دارند. (3) جمعیت زیاد وابسته به ترانزیت و سیستم های ناقص ترانزیتی در این شهرها ممکن است به وقوع بیابان های ترانزیتی کمک کند. (4) توزیع متفاوت تراکم جمعیت، اولویت سفر، و سیاست سرمایه گذاری حمل و نقل در شهرهای چین و آمریکا ممکن است به یافته های مختلف کمک کند. این مطالعه با بررسی مشکلات بیابانی ترانزیتی در شهرهای بزرگ چین، توجه مردم را به شکاف بین تقاضا و عرضه ترانزیت در چین جلب کرد.

کلید واژه ها:

کویر ترانزیتی ; تقاضای ترانزیت ؛ تامین ترانزیت ; چین

1. معرفی

مفهوم «بیابان‌های ترانزیت» از مفهوم رایج و کاملاً مطالعه‌شده «بیابان‌های غذایی» سرچشمه می‌گیرد، که به مناطقی اشاره دارد که دسترسی کافی به غذای تازه و مغذی برای ساکنان ندارند [ 1 ، 2 ]. به طور مشابه، بیابان ترانزیت به عنوان منطقه ای تعریف می شود که به خدمات حمل و نقل کافی برای پاسخگویی به تقاضای سفر ساکنان مجهز نیست [ 3 ]. این نشان می‌دهد که سطح دسترسی حمل‌ونقل در این منطقه پایین است که ناشی از کمبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل و خدمات اتصال است، یا جمعیت وابسته به ترانزیت شلوغ است. 4 ]]. زمان زیادی برای سفر مردم نسبت به سایر مناطق طول خواهد کشید. مردم ساکن در مناطق بیابانی ترانزیتی از سطح پایین دسترسی حمل و نقل یا رقابت شدیدتر برای خدمات حمل و نقل رنج می برند. شناسایی بیابان های عبوری شامل سه مفهوم عمده است. اولین مورد تقاضای حمل و نقل است. این به تقاضای خدمات حمل و نقل ساکنانی که در یک منطقه زندگی می کنند، اشاره دارد که با تعداد کل جمعیت وابسته به حمل و نقل در این منطقه اندازه گیری می شود. جمعیت های وابسته به حمل و نقل در مقایسه با سایر جمعیت ها احتمالاً به خدمات حمل و نقل عمومی برای سفر در مناطق شهری نیاز دارند. این گروه اغلب شامل نوجوانان، افراد مسن، کسانی که توانایی مالی برای وسایل نقلیه شخصی ندارند، یا کسانی که قادر به رانندگی نیستند [. 5]. دوم عرضه ترانزیت است که شرایط خدمات ترانزیت را نشان می دهد که از نظر فضایی مناطق مختلف را به هم متصل می کند و تحرک انسان را در منطقه حمل می کند. از سه جنبه اندازه گیری می شود: ایستگاه های حمل و نقل، مسیرهای حمل و نقل و شبکه های جاده ای. در نهایت، شکاف حمل و نقل، که می تواند با کم کردن تقاضا از عرضه اندازه گیری شود. مناطق با شکاف ترانزیتی بالا، که در آنها تقاضای ترانزیتی بسیار فراتر از منابع ترانزیتی است، به عنوان بیابان ترانزیتی شناخته می شوند.

از سال 2013، تحقیقات بیابان ترانزیت در ایالات متحده توسعه همه جانبه داشته و در بسیاری از شهرها اعمال شده است. مطالعات نشان داد که بیشتر بیابان‌های عبوری در محله‌های اطراف مناطق تاریخی شهری مرکزی رخ داده‌اند، در حالی که تعداد کمتری از بیابان‌های عبوری در حومه‌های منزوی شهرهای بزرگ آمریکا پراکنده شده‌اند [ 3 ، 6 ]. اندازه‌گیری‌ها برای تقاضا و عرضه ترانزیت نیز با افزودن تعداد توقف‌ها، مسیرها و سفرها، طول جاده‌های کم‌سرعت، و تراکم تقاطع‌های جاده‌ها، بیشتر اصلاح شد [ 6 ]. مطالعات قبلی نشان می دهد که در اکثر شهرهای آمریکا، خدمات حمل و نقل احتمالاً در مرکز شهر متمرکز است. برعکس، تقاضای حمل و نقل در سراسر شهر پراکنده است [ 7]. اخیراً از بیابان های ترانزیتی به عنوان ابزاری برای شناسایی مشکلات موجود مسکن و اشتغال در شهرهای آمریکا استفاده شده است. به عنوان مثال، تحقیقات نشان داد که بیش از 400000 ساکن و 250000 فرصت شغلی در بیابان های ترانزیت در شهرستان کوک، ایلینویز قرار دارند [ 8 ]. به طور متوسط 4 میلیون یا 7 درصد از جمعیت 52 شهر بزرگ آمریکا در بیابان های عبوری زندگی می کنند [ 9 ].

تحقیقات کمی در مورد این موضوع برای شهرهای چین وجود دارد. چین کشوری در حال توسعه است که در چهل سال گذشته روند توسعه سریع اجتماعی-اقتصادی و شهرنشینی را پشت سر گذاشته است [ 10 ، 11 ، 12 ]. زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کلان‌شهرهای چین به سرعت توسعه یافت و از مناطق مرکزی شهری به حومه‌ها گسترش یافت و در عین حال حمل‌ونقل درون شهری و درون شهری را ارتقا داد [ 13 ، 14 ]]. با توجه به این شهرنشینی سریع، اکثر سیستم های حمل و نقل شهرها نیاز حمل و نقل را برآورده نمی کنند. علاوه بر این، مشکلاتی در ارتباط با سفرهای غیرموتوری در شهرهای چین وجود دارد. در سال های اخیر، پیاده روی در شهرهای چین به تدریج کاهش یافته است، به ویژه در حومه های تازه توسعه یافته [ 18 ]15 ، 16 ]. تراکم خطوط دوچرخه در شهرهای چین نیز به طور قابل توجهی کاهش یافت [ 17 ]. بر اساس گزارش سال 2018 در مورد رفت و آمد شهری در چین که توسط شرکت جیگوانگ منتشر شد، ساکنان شهری چین از نابرابری خدمات حمل و نقل بالایی رنج می برند که تا حدی به دلیل جمعیت زیاد و امکانات حمل و نقل ناقص است []. واضح است که راه حل هایی برای کاهش نابرابری های حمل و نقل در شهرهای پرجمعیت یک مسئله اضطراری است. برنامه ریزان شهری و سیاست گذاران به اجرای سیاست ها برای حل این مشکل ادامه می دهند، اما باید مطالعات جامع تری برای درک وضعیت فعلی حمل و نقل عمومی در چین انجام شود. بنابراین، شناسایی بیابان های ترانزیتی در شهرهای بزرگ چین یک سوال مهم برای تحقیقات دانشگاهی و برنامه ریزی است.

با استفاده از داده‌های منبع باز، این مطالعه تلاش می‌کند شکاف تحقیقاتی را با بررسی رابطه بین عرضه و تقاضای ترانزیت در چهار شهر بزرگ چین (پکن، شانگهای، ووهان و چنگدو) که در شرق، میانه و به ترتیب غرب چین. این مطالعه قصد دارد به سه سؤال اصلی بپردازد: (1) مناطق با شکاف حمل و نقل بزرگ بین عرضه و تقاضا در شهرهای بزرگ چین چه ویژگی‌هایی دارند؟ (2) شباهت ها و تفاوت های بین توزیع فضایی این مناطق در شهرهای چین و آمریکا چیست؟ (3) چه چیزی ممکن است باعث این تفاوت ها شود؟

2. روش ها و مواد

2.1. منطقه مطالعه

این مطالعه بر چهار شهر بزرگ چین متمرکز است: پکن، شانگهای، ووهان و چنگدو ( شکل 1 ). این چهار شهر با جمعیت زیاد و سیستم های حمل و نقل به خوبی توسعه یافته، مراکز اصلی سیاسی و اقتصادی در چین هستند. آنها در مناطق مختلف جغرافیایی چین واقع شده اند. پکن و شانگهای در شمال شرقی قرار دارند و پکن بیشتر از شانگهای در داخل کشور قرار دارد. ووهان که به «شهر رودخانه» و «شهر صدها دریاچه» معروف است، در وسط این کشور واقع شده است. چنگدو شهر مرکزی غرب چین است و نقش مهمی در برنامه توسعه غربی چین دارد.

2.2. داده ها

تمامی داده های مورد استفاده در تحقیق از منابع باز گردآوری شده است. داده‌های شبکه جاده‌ای از OpenStreetMap جمع‌آوری شده است که به صورت جمع‌سپاری است و داده‌های جغرافیایی رایگان را در اختیار جهان قرار می‌دهد. داده ها از انواع مختلفی از لایه های جاده مانند بزرگراه ها، خیابان های اصلی، عابر پیاده و مسیرهای دوچرخه تشکیل شده است. در میان این لایه‌ها، پیاده‌روها، خیابان‌های زندگی و خطوط عابر پیاده به‌عنوان پیاده‌رو و مسیرهای دوچرخه‌سواری به‌عنوان مسیرهای دوچرخه‌سواری شناسایی می‌شوند. پیاده روها، مسیرهای دوچرخه سواری و خیابان های مسکونی به عنوان جاده های کم سرعت استخراج می شوند. داده‌های ایستگاه‌ها و مسیرهای حمل‌ونقل از Amap.com از طریق فراخوانی منابع از طریق رابط برنامه‌نویسی کاربردی (API) وب‌سایت جمع‌آوری شد. آمپ یک پلتفرم باز متعلق به شرکت آمپ است که محصولات نقشه را ایجاد می کند و خدمات نقشه را به کاربران ارائه می دهد. با ارسال درخواست ها به یک منبع یاب یکنواخت (URL) متصل به یک سرویس نقشه خاص، اطلاعات ثبت شده در URL از طریق پورت شبکه آن بازگردانده می شود. سفرهای حمل و نقل از جدول زمانی حمل و نقل عمومی جمع آوری می شوند که شامل زمان شروع، زمان پایان و زمان فاصله است. داده‌های جمعیت از مجموعه داده‌های LandScan 2017 آزمایشگاه ملی Oak Ridge (ORNL) و ششمین سرشماری جمعیتی چین در سال 2010 جمع‌آوری شد. مجموعه داده های LandScan ORNL داده های توزیع جمعیت جهانی را بر اساس وضوح فضایی 30 متر × 30 متر ارائه می دهد [ داده‌های جمعیت از مجموعه داده‌های LandScan 2017 آزمایشگاه ملی Oak Ridge (ORNL) و ششمین سرشماری جمعیتی چین در سال 2010 جمع‌آوری شد. مجموعه داده های LandScan ORNL داده های توزیع جمعیت جهانی را بر اساس وضوح فضایی 30 متر × 30 متر ارائه می دهد [ داده‌های جمعیت از مجموعه داده‌های LandScan 2017 آزمایشگاه ملی Oak Ridge (ORNL) و ششمین سرشماری جمعیتی چین در سال 2010 جمع‌آوری شد. مجموعه داده های LandScan ORNL داده های توزیع جمعیت جهانی را بر اساس وضوح فضایی 30 متر × 30 متر ارائه می دهد [19 ].

از آنجایی که جمعیت LandScan تعداد ساکنان دائمی و جمعیت مهاجر در چین را با هم اضافه کرد، ما تعداد جمعیت LandScan را با تعداد کل جمعیت دائم ثبت شده در سالنامه آماری چین 2018 تغییر دادیم که داده‌های آماری چین در سال 2017 را ارائه می‌کند [ 20 ]. به دلیل کمبود داده های سنی در سال 2017، محققان از داده های سنی ششمین سرشماری جمعیتی 2010 برای محاسبه جمعیت وابسته به حمل و نقل استفاده کردند. علاوه بر این، تعداد وسایل نقلیه شخصی از داده‌های موجود در سطح شهر که توسط دفاتر حمل‌ونقل شهرها و گزارش‌های صنعت حمل‌ونقل از آژانس‌های حمل و نقل مرتبط منتشر شده بود، جمع‌آوری شد. واحد تجزیه و تحلیل زیر ناحیه است که به طور متوسط 51 کیلومتر مربع ^استو شامل 85000 نفر است. در نهایت، تمام داده ها از سیستم مختصات جغرافیایی WGS84 به سیستم مختصات طرح ریزی UTM (UniversalTransverseMercator) تبدیل شدند.

2.3. روش شناسی

ارزش شکاف ترانزیت منفی به این معنی است که عرضه ترانزیت کمتر از تقاضا در منطقه است، در حالی که یک مقدار مثبت به این معنی است که عرضه ترانزیت از تقاضا بیشتر است [ 21 ]. شکاف منفی بزرگ نشان می دهد که عرضه ترانزیت برای تامین تقاضا در منطقه کافی نیست. هرچه این ارزش کمتر باشد، شکاف بین تقاضا و عرضه ترانزیت بیشتر است. برعکس، هر چه مقدار بیشتر باشد، شکاف کمتر است. مناطقی که دارای شکاف های ترانزیت منفی بزرگ هستند به عنوان مناطق کویری ترانزیتی شناخته می شوند.

تجزیه و تحلیل بیابان ترانزیت در چهار شهر بزرگ چین (پکن، شانگهای، ووهان، و چنگدو) در سطح زیر ناحیه انجام شد. یک ناحیه فرعی یک واحد اداری در شهرهای چین است که یک سطح پایین تر از یک منطقه است. مساحت یک منطقه فرعی به اندازه یک شهر در شهرهای آمریکا است. برای جمعیت وابسته به ترانزیت، این تحقیق از فرمولی استفاده کرد که توسط وزارت حمل و نقل ایالات متحده برای اندازه‌گیری جمعیت‌های وابسته به ترانزیت در هر ناحیه از هر شهر [ 22 ] ایجاد شد.]. اولاً، ساکنان 16 سال یا بیشتر جمعیتی در نظر گرفته می شدند که ممکن است راننده باشند. سپس تعداد رانندگان با کسر تعداد افراد ساکن در محله های گروهی (محل سکونتی که شرکت ها یا موسسات به کارکنان خود ارائه می دهند) از جمعیت 16 ساله و بالاتر محاسبه شد. جمعیت وابسته به حمل و نقل با کم کردن تعداد وسایل نقلیه شخصی از رانندگان خانگی اندازه گیری شد (معادله (1)). پس از محاسبه جمعیت وابسته به ترانزیت برای هر ناحیه، مقدار آن بر مساحت ناحیه فرعی تقسیم شد تا تراکم جمعیت‌های وابسته به ترانزیت محاسبه شود. در نهایت، امتیازات Z برای تراکم جمعیت های وابسته به حمل و نقل در هر ناحیه برای عادی سازی اندازه گیری شد (معادله (2)).

تیDپمن=(تیپمن∗Eپمن–سپمن–آVمن)/اسمن

(1)

تیDمن=تیDپمن–آvهr(تیDپمن)استیD(تیDپمن)

(2)

جایی که تیDپمنبه تراکم جمعیت وابسته به حمل و نقل در ناحیه فرعی اشاره دارد من; تیپمنبه تعداد کل جمعیت در سال 2017 در ناحیه فرعی اشاره دارد من; Eپمننسبت افراد 16 ساله و بالاتر در سال 2010 در منطقه فرعی است من; سپمنتعداد افرادی است که در محله های گروهی در ناحیه فرعی زندگی می کنند من; آVمنتعداد وسایل نقلیه شخصی در منطقه است من; و اسمنمنطقه فرعی است من. تیDمنبه تقاضای ترانزیت در ناحیه فرعی اشاره دارد من، ارائه شده توسط Z-نمرات تراکم جمعیت وابسته به حمل و نقل. تیDپمنتراکم جمعیت وابسته به حمل و نقل در ناحیه فرعی است من، در حالی که آvهr(تیDپمن)و استیD(تیDپمن)به ترتیب میانگین حسابی و انحراف معیار همه مقادیر چگالی هستند.

افرادی که در محله های گروهی زندگی می کنند با استخراج شبکه های جمعیتی که در آن نقاط محله های گروهی وجود دارد، شناسایی شدند. سپس تعداد افراد ساکن در محله های گروهی هر زیر ناحیه با کل جمعیت در شبکه ها اندازه گیری شد. به طور خاص، محله های گروهی شامل مکان هایی مانند سالن های اقامت دانشگاه، مراکز درمانی مسکونی، مراکز پرستاری ماهر، خانه های گروهی، پادگان های نظامی، مراکز اصلاحی و خوابگاه های کارگری است که همان تعریف اتاق های گروهی طبق سرشماری ایالات متحده است. در عین حال، داده های وسایل نقلیه شخصی در سطح مناطق فرعی منتشر نمی شود. بدین ترتیب، ما تعداد وسایل نقلیه شخصی در یک منطقه فرعی را با ضرب کل وسایل نقلیه شخصی در کل شهر با نسبت کل جمعیت این ناحیه به کل جمعیت شهر و نسبت سهم تولید ناخالص داخلی (GDP) در این منطقه فرعی به کل محاسبه کردیم. تولید ناخالص داخلی در شهر اگر یک ناحیه دارای وسایل نقلیه شخصی بیشتر از ساکنان باشد، جمعیت وابسته به ترانزیت آن به صفر تعدیل می‌شود.

عرضه ترانزیت در بخش‌های فرعی هر شهر با تجمیع معیارهای هفتگانه زیر شامل تعداد ایستگاه‌های عبوری، مسیرها و سفرها، طول کل پیاده‌روها، مسیرهای دوچرخه‌سواری و جاده‌های محدودیت سرعت کم و تعداد تقاطع‌های جاده محاسبه شد. 23 ، 24]. تعداد ایستگاه‌های ترانزیت، مسیرها، سفرها و تقاطع‌های جاده‌ای خدمات سیستم‌های حمل و نقل موتوری را نشان می‌دهد، در حالی که طول پیاده‌روها، مسیرهای دوچرخه‌سواری و جاده‌های محدود سرعت پایین برای ارزیابی غیرموتوری (پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری) و سیستم های حمل و نقل کم سرعت از آنجایی که سیستم های حمل و نقل موتوری و غیر موتوری به طور مشترک سیستم های حمل و نقل شهری را تشکیل می دهند، ما این هفت متغیر را به طور مساوی برای اندازه گیری شرایط عرضه خدمات حمل و نقل در یک منطقه وزن کردیم. سفرهای ترانزیت نشان دهنده فراوانی خدمات حمل و نقل در یک منطقه است که بر اساس خدمات روزهای هفته جمع آوری می شود. با این حال، همه مسیرهای ترانزیتی اطلاعات کاملی برای محاسبه سفرها ندارند. برای آن مسیرهایی که فقط زمان شروع و پایان را شامل می شود، تحقیق زمان فاصله را 15 دقیقه تعیین کرد. فقط برای مسیرها شامل زمان شروع، زمان پایان بر روی 22:30 تنظیم شد، و زمان فاصله نیز بر روی 15 دقیقه تنظیم شد. هنگامی که این مقادیر برای هر منطقه محاسبه شد، آنها بر مساحت تقسیم شدند تا تراکم عرضه ترانزیت هر منطقه محاسبه شود. امتیاز Z برای این هفت معیار محاسبه و جمع‌آوری شد تا عرضه کلی حمل و نقل منطقه فرعی را نشان دهد.

تیاسمن=(TSZ+TRZ+TTZ+SLZ+BLZ+LLZ+RIZ)/7

(3)

جایی که تیاسمنعرضه ترانزیت در منطقه فرعی است من; TSZ، TRZ، و TTZامتیاز Z تراکم ایستگاه‌های حمل‌ونقل، مسیرها و سفرهای درون منطقه‌ای هستند من; SLZ، BLZ، و LLZبه ترتیب امتیاز Z تراکم پیاده روها، مسیرهای دوچرخه سواری و جاده های محدود با سرعت کم است. IDZبه امتیاز Z تراکم تقاطع های جاده ای در ناحیه فرعی اشاره دارد من.

شکاف های حمل و نقل برای هر منطقه با کم کردن نمرات Z تقاضای حمل و نقل از میزان عرضه محاسبه شد. در نهایت پنج سطح شکاف ترانزیتی با روش گسست های طبیعی طبقه بندی شد و مناطقی که بیشترین و دومین سطح شکاف ترانزیتی را داشتند به عنوان مناطق کویری ترانزیتی شناسایی شدند.

تیجیمن=تیاسمن–تیDمن

(4)

جایی که تیجیمنبه شکاف حمل و نقل در ناحیه فرعی اشاره دارد من.

3. نتایج

ویژگی های بیابان های ترانزیتی در مناطق مورد مطالعه از سه جنبه جمعیت تقاضای ترانزیتی، سیستم ترانزیتی و شکاف بین تقاضا و عرضه تحلیل می شود. برای این چهار شهر، شانگهای دارای بالاترین نسبت جمعیت وابسته به حمل و نقل (14.5 میلیون، 62.01٪) و پس از آن پکن (11 میلیون، 50.51٪) است. ووهان و چنگدو درصد نسبتاً کمتری از جمعیت وابسته به ترانزیت دارند. آنها به ترتیب 2.3 میلیون یا 21.16 درصد و 5 میلیون یا 31.22 درصد هستند ( جدول 1 ). همه این شهرها دارای بیش از 20٪ جمعیت وابسته به حمل و نقل هستند که با شهرهای مورد مطالعه در تگزاس متفاوت است، که مطالعات موردی از روش شناسی مشابه با این مطالعه استفاده کردند [ 6 ]]. شانگهای دارای بیشترین تعداد افراد وابسته به حمل و نقل است که در بیابان های ترانزیتی زندگی می کنند (2,836,960) و پس از آن پکن (1,721,971) قرار دارد. چنگدو (347,032) و ووهان (50,037) دارای جمعیت های وابسته به حمل و نقل هستند که در بیابان های ترانزیتی زندگی می کنند که کوچکتر از جمعیت شانگهای و پکن هستند. چنگدو دارای کوچکترین مناطق بیابانی ترانزیت (36.80 کیلومتر مربع ⁾ و پس از آن شانگهای ( 57.38 کیلومتر ^مربع )، ووهان (61.49 کیلومتر مربع ⁾ و پکن (109.94 کیلومتر مربع ⁾ هستند.

از نظر عرضه ترانزیت، پکن و شانگهای سیستم‌های ترانزیت بسیار بزرگ‌تری نسبت به ووهان و چنگدو دارند، حتی اگر شانگهای کوچک‌ترین منطقه جغرافیایی را در بین این چهار شهر دارد. پکن بزرگترین سیستم حمل و نقل را در مقایسه با سایر شهرها دارد. سیستم حمل و نقل پکن 16360 کیلومتر مربع را پوشش می ^دهدو شامل 10 خط ریلی، 1658 خط اتوبوس و 14640 ایستگاه اتوبوس است. پکن همچنین دارای پیاده روهای بسیار طولانی تر (1398.09 کیلومتر) و جاده های کم سرعت (6683.32 کیلومتر) نسبت به سایر شهرها است. شانگهای دارای بیشترین خطوط ریلی (17 خط)، بیشترین فرکانس خدمات حمل و نقل (681452 سفر) و طولانی ترین مسیرهای دوچرخه سواری (414.30 کیلومتر) در بین شهرهای مورد مطالعه است. شانگهای به دلیل جمعیت زیادش که در یک منطقه شهری نسبتاً کوچک شلوغ است، شبکه جاده‌ای و تقاطع‌های جاده‌ای بسیار متراکم‌تری دارد (18.90 در هر کیلومتر مربع) ^.) نسبت به سه شهر دیگر. شانگهای همچنین دارای 15 خط قایق است که منحصر به شانگهای است. ووهان کمترین ایستگاه های حمل و نقل (6102)، مسیرهای اتوبوس (656)، پیاده رو (260 کیلومتر) و جاده های کم سرعت (2200 کیلومتر) را در میان این شهرها دارد. با این حال، خطوط مترو بیشتری (12) و سیستم حمل و نقل مکرر (332435 سفر در روز) نسبت به چنگدو (281610 سفر) دارد. مناطق جغرافیایی چنگدو قابل مقایسه با پکن است اما با پوشش سیستم حمل و نقل بسیار کمتر و فقط در مناطق مرکزی شهری متمرکز است که منجر به کمترین تراکم تقاطع جاده در بین شهرها می شود (3.75 در هر کیلومتر مربع) ^.). چنگدو همچنین دارای کمترین خطوط مترو (4 خط)، کوتاه ترین مسیرهای دوچرخه سواری (47.67 کیلومتر) و کمترین فرکانس خدمات حمل و نقل (281610 سفر در روز) است، اگرچه جمعیت بسیار زیادی وابسته به حمل و نقل دارد.

شکل 2 و شکل 3 توزیع فضایی تقاضای ترانزیتی، عرضه ترانزیت و شکاف ترانزیتی را در این چهار شهر نشان می دهد. جدول 2پنج منطقه فرعی برتر را با بیشترین و کوچکترین شکاف بین عرضه و تقاضای حمل و نقل در هر شهر نشان می دهد. به طور کلی، چنگدو دارای کمترین نسبت مناطقی است که عرضه ترانزیت قادر به برآوردن تقاضا نیست و پس از آن ووهان، شانگهای و پکن قرار دارند. از نظر فضایی، عرضه و تقاضای ترانزیتی اکثر مناطق فرعی در هر شهر نسبتاً متعادل است. نتایج نشان می‌دهد که در این چهار شهر، مناطق کویری ترانزیتی در نواحی مرکزی شهری متمرکز شده‌اند که سطح تقاضای ترانزیتی نیز بسیار بالاست. نتایج همچنین نشان می‌دهد که بیشتر مناطق با عرضه ترانزیت کافی برای تقاضا در مرکز شهر متمرکز شده‌اند، در حالی که برخی از آنها در حومه‌های شهری (مانند پکن) پراکنده هستند.

4. بحث

این تحقیق بیابان های عبوری را در چهار شهر بزرگ چین شناسایی کرد. به طور کلی، بیشتر این شهرها دارای تمرکز بالایی از مناطق کویری ترانزیتی در نواحی مرکزی شهری، به ویژه در شهرهای قدیمی تاریخی هستند. ویژگی های توزیع فضایی تقاضا و عرضه ترانزیت در کلان شهرهای چین به طور قابل توجهی با شهرهای آمریکا، به ویژه در حومه شهر متفاوت است. در مناطق حومه شهر، مناطقی که عرضه ترانزیت نمی تواند تقاضا را برآورده کند، به سختی رخ می دهد، که با موارد شهرهای آمریکا که در آن بیابان های ترانزیتی در حومه های منزوی پراکنده شده اند، متفاوت است [ 5 ، 7 ].]. برای این چهار شهر، چنگدو و پکن به ترتیب کوچکترین و بزرگترین مناطق بیابانی ترانزیت را دارند. شانگهای دارای بالاترین نسبت جمعیت وابسته به حمل و نقل است و پس از آن پکن، چنگدو و ووهان قرار دارند.

برای تامین ترانزیت، خدمات ترانزیت عمدتاً در مرکز شهر هر چهار شهر متمرکز است. تراکم خدمات حمل و نقل با افزایش فاصله از مرکز شهر کاهش می یابد که مطالعات قبلی را تایید می کند [ 8 ]. به همین ترتیب، از نظر تقاضای ترانزیتی، مناطقی با نسبت بیشتری از جمعیت وابسته به ترانزیتی در مراکز شهرها متمرکز شده‌اند. با این حال، مناطق با خدمات حمل و نقل متراکم تر نسبت به مناطق با تقاضای حمل و نقل بالا در هر شهر گسترش بیشتری دارند. در پکن و چنگدو، برخی از مناطق با سطح بالاتری از خدمات حمل و نقل از مناطق دیگر جدا شده‌اند، در حالی که در شانگهای و ووهان، مناطقی که منابع حمل و نقل بیشتری دارند در کنار هم قرار گرفته‌اند.

کویرهای عبوری در این چهار شهر دلایل مختلفی دارد. در پکن، مناطق فرعی اطراف Dongzhimen در منطقه Dongcheng به دلیل تقاضای حمل و نقل بسیار بیشتر از عرضه حمل و نقل، به عنوان مناطق بیابانی ترانزیت طبقه بندی می شوند. تراکم بالای مدارس راهنمایی و فرصت های شغلی ممکن است این یافته را توضیح دهد. همچنین بیابان‌های ترانزیت در اطراف پارک لانگتان در ناحیه دونگ‌چنگ وجود دارد که تقاضای حمل‌ونقل بیش از عرضه است. ممکن است به دلیل نبود پیاده رو و مسیر دوچرخه سواری باشد. مانند پکن، شانگهای نیز دارای مناطق بیابانی ترانزیت است که در اطراف مراکز اقتصادی شهری، در امتداد جاده بائوشان در سراسر منطقه Jingan و منطقه Hongkou قرار دارند. عرضه ناکافی خدمات حمل و نقل ممکن است ناشی از کمبود پیاده روها و مسیرهای دوچرخه باشد. ووهان در مقایسه با شهرهای دیگر، صحراهای ترانزیتی بیشتری دارد. در ووهان، چندین منطقه خدمات حمل و نقل عمومی ضعیفی برای تقاضای حمل و نقل دارند، به ویژه در جنوب منطقه جیانگ شیا. برخی از بزرگترین شکاف های حمل و نقل در ووهان در منطقه جیانگگان توزیع شده است. اگرچه این منطقه دارای توزیع متمرکز ایستگاه های حمل و نقل و فرکانس بالای خدمات حمل و نقل است، تقاضای ترانزیت به دلیل تراکم جمعیت زیاد، که منجر به بیابان های حمل و نقل عمده در ووهان می شود، هنوز بسیار بیشتر از عرضه است. برخلاف سه شهر دیگر، بیابان های ترانزیت در چنگدو عمدتاً ناشی از جمعیت زیاد وابسته به حمل و نقل و جاده های غیرموتوری ناکافی در مرکز شهرهای تاریخی است. برای حل این مشکلات، دولت شهر چنگدو ممکن است به طور قابل توجهی سرمایه گذاری حمل و نقل را در این مناطق افزایش دهد. برخی از بزرگترین شکاف های حمل و نقل در ووهان در منطقه جیانگگان توزیع شده است. اگرچه این منطقه دارای توزیع متمرکز ایستگاه های حمل و نقل و فرکانس بالای خدمات حمل و نقل است، تقاضای ترانزیت به دلیل تراکم جمعیت زیاد، که منجر به بیابان های حمل و نقل عمده در ووهان می شود، هنوز بسیار بیشتر از عرضه است. برخلاف سه شهر دیگر، بیابان های ترانزیت در چنگدو عمدتاً ناشی از جمعیت زیاد وابسته به حمل و نقل و جاده های غیرموتوری ناکافی در مرکز شهرهای تاریخی است. برای حل این مشکلات، دولت شهر چنگدو ممکن است به طور قابل توجهی سرمایه گذاری حمل و نقل را در این مناطق افزایش دهد. برخی از بزرگترین شکاف های حمل و نقل در ووهان در منطقه جیانگگان توزیع شده است. اگرچه این منطقه دارای توزیع متمرکز ایستگاه های حمل و نقل و فرکانس بالای خدمات حمل و نقل است، تقاضای ترانزیت به دلیل تراکم جمعیت زیاد، که منجر به بیابان های حمل و نقل عمده در ووهان می شود، هنوز بسیار بیشتر از عرضه است. برخلاف سه شهر دیگر، بیابان های ترانزیت در چنگدو عمدتاً ناشی از جمعیت زیاد وابسته به حمل و نقل و جاده های غیرموتوری ناکافی در مرکز شهرهای تاریخی است. برای حل این مشکلات، دولت شهر چنگدو ممکن است به طور قابل توجهی سرمایه گذاری حمل و نقل را در این مناطق افزایش دهد. تقاضای ترانزیت به دلیل تراکم جمعیت زیاد، که منجر به بیابان های حمل و نقل عمده در ووهان می شود، هنوز بسیار بیشتر از عرضه است. برخلاف سه شهر دیگر، بیابان های ترانزیت در چنگدو عمدتاً ناشی از جمعیت زیاد وابسته به حمل و نقل و جاده های غیرموتوری ناکافی در مرکز شهرهای تاریخی است. برای حل این مشکلات، دولت شهر چنگدو ممکن است به طور قابل توجهی سرمایه گذاری حمل و نقل را در این مناطق افزایش دهد. تقاضای ترانزیت به دلیل تراکم جمعیت زیاد، که منجر به بیابان های حمل و نقل عمده در ووهان می شود، هنوز بسیار بیشتر از عرضه است. برخلاف سه شهر دیگر، بیابان های ترانزیت در چنگدو عمدتاً ناشی از جمعیت زیاد وابسته به حمل و نقل و جاده های غیرموتوری ناکافی در مرکز شهرهای تاریخی است. برای حل این مشکلات، دولت شهر چنگدو ممکن است به طور قابل توجهی سرمایه گذاری حمل و نقل را در این مناطق افزایش دهد.

تفاوت بین بیابان های ترانزیتی در چین و ایالات متحده ممکن است ناشی از توزیع تراکم جمعیت، اولویت سفر و سیاست های سرمایه گذاری حمل و نقل باشد. تراکم بالای جمعیت باعث توسعه حمل و نقل عمومی در شهرهای چین می شود. ساکنان این چهار شهر بیشتر از مردم شهرهای آمریکا به سیستم حمل و نقل عمومی متکی هستند. بر خلاف چین، اکثر مردم شهرهای آمریکا به دلیل الگوهای توسعه گسترده، ترجیح می دهند با خودروهای شخصی رفت و آمد کنند [ 25 ، 26 ، 27 ]]. علاوه بر این، در سال‌های اخیر، افزایش سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها و بزرگراه‌های اصلی که منجر به تسهیل اقتصاد تجمع در امتداد کریدورهای متصل کننده گره‌ها می‌شود، به صرف منابع کمتر در حمل‌ونقل عمومی بین مناطق با تراکم جمعیت پایین که خانواده‌های کم درآمد عمدتاً در آن ساکن هستند، کمک کرده است [ 28 ، 29 ]]. با توجه به هزینه‌های مالی و سود، سیستم‌های حمل و نقل اغلب فقط در اطراف مرکز شهر کار می‌کنند و حومه‌ها را به مرکز شهر وصل می‌کنند که اکثریت مردم بین آن‌ها رفت و آمد می‌کنند. بنابراین، عرضه ترانزیت احتمال بیشتری برای ارضای تقاضا در مناطق مرکزی شهرهای آمریکا دارد، با بیابان های ترانزیتی که اغلب در مناطق حومه ای تازه توسعه یافته یافت می شوند. این با شهرهای چین بسیار متفاوت است. با توجه به شهرنشینی سریع در چند دهه گذشته، جمعیت به شدت در کل منطقه شهری گسترش یافته است. سیستم های حمل و نقل شهری در این چهار شهر بزرگ چین مطابق با جمعیت های پراکنده توسعه سریعی را پشت سر گذاشته اند [ 14 ]]. سیستم های حمل و نقل گسترش یافته اند تا مرکز شهر و اکثر مناطق حومه شهر را تحت پوشش قرار دهند و به ساکنان مناطق مختلف گزینه های تحرک بیشتر و دسترسی ترانزیتی بهتر را ارائه دهند. مردم به دلیل هزینه آن در مقایسه با استفاده از اتومبیل شخصی و همچنین راحتی و ایمنی آن، مستعد وابستگی به حمل و نقل عمومی هستند. به نظر می رسد ارزش حمل و نقل در شهرهای چین بهتر از شهرهای آمریکا باشد. با این حال، از آنجایی که تعداد زیادی از جمعیت شهرهای چین در داخل یا مناطق مجاور مرکز شهر زندگی می کنند، تقاضای حمل و نقل بالا باعث ایجاد بیابان های ترانزیتی بسیاری در نزدیکی مرکز شهر شده است. بیابان های ترانزیت در شهرهای آمریکا و چین دارای برخی ویژگی های مشترک هستند. به عنوان مثال، جمعیت زیاد و سیستم حمل و نقل قدیمی در مرکز شهرهای تاریخی مرکزی اغلب بیابان های عبوری را ایجاد می کنند. بنابراین، برای حذف بیابان های ترانزیتی،

تحقیق دارای محدودیت هایی است. نویسندگان عمدتاً از داده های منبع باز از منابع مختلف برای محاسبه تقاضا و عرضه حمل و نقل استفاده کردند که ممکن است خطاهای غیرعمدی ایجاد کند. داده های رسمی از دولت ها ممکن است این مشکل را برای تحقیقات آینده حل کند. علاوه بر این، روش مورد استفاده در این مطالعه، تعامل بین محیط ساخته شده و عرضه خدمات حمل و نقل، مانند کیفیت فضای نزدیک سیستم‌های حمل و نقل، تراکم ترافیک و اگزوز وسایل نقلیه را در نظر نگرفت که ممکن است اثرات قابل‌توجهی بر احساسات و سلامت افراد داشته باشد. گام بعدی این تحقیق می تواند رابطه بین سیستم های حمل و نقل و سایر کاربری های شهری را با در نظر گرفتن عدالت حمل و نقل و پایداری بررسی کند.

5. نتیجه گیری ها

این مقاله یک روش کمی را برای شناسایی تقاضای ترانزیت، عرضه ترانزیت و شکاف‌های حمل و نقل در چهار شهر بزرگ چین نشان می‌دهد. نتایج نشان می‌دهد که بیابان‌های ترانزیت در شهرهای چین عمدتاً در مرکز شهر متمرکز شده‌اند، که بسیار متفاوت از موارد در شهرهای آمریکا است که بیابان‌های ترانزیتی در حومه‌های منزوی پراکنده هستند. شانگهای دارای بیشترین جمعیت وابسته به حمل و نقل است که در بیابان های ترانزیتی زندگی می کنند (تقریباً 8 میلیون نفر) و پس از آن پکن، چنگدو و ووهان قرار دارند. چنگدو کوچکترین منطقه بیابانی ترانزیت (حدود 37 کیلومتر مربع) را ^داردو پس از آن شانگهای، ووهان و پکن قرار دارند. در مورد علل بیابان های عبوری، هیچ دلیل کاملاً یکسانی وجود ندارد که برای هر چهار شهر صدق کند. با این حال، یا جمعیت های بزرگ وابسته به حمل و نقل یا عرضه ناکافی خدمات حمل و نقل به وقوع بیابان های ترانزیتی کمک می کند. تفاوت بین بیابان های ترانزیتی در شهرهای چین و آمریکا را می توان با توزیع متفاوت تراکم جمعیت، اولویت سفر و سیاست سرمایه گذاری حمل و نقل توضیح داد. اکثر مردم در شهرهای آمریکا برای تقاضای جابجایی به خودروهای شخصی متکی هستند. دولت ها فقط خدمات حمل و نقل کافی برای مردم اطراف مرکز شهر و راهروهای بین مناطق مرکزی شهر و مناطق حومه شهر ارائه می دهند. بنابراین، بیابان‌های ترانزیت اغلب در حومه‌های تازه توسعه‌یافته یا مرکز شهرهای تاریخی با حمل‌ونقل عمومی نسبتاً ضعیف رخ می‌دهند. متقابلا، ساکنان شهرهای بزرگ چین برای تقاضای جابجایی به حمل و نقل عمومی متکی هستند. دولت های محلی حمل و نقل عمومی گسترده و بالغی را حتی در مناطق حومه شهر توسعه داده اند. بنابراین، ساکنان حومه چین ممکن است دسترسی بهتری از طریق حمل و نقل عمومی نسبت به ساکنان شهرهای آمریکا داشته باشند. با این حال، با توجه به تقاضای ترانزیتی بیش از حد در مراکز شهری یا مناطق مجاور، اما خارج از مراکز شهری، اغلب بیابان های ترانزیتی را در این مناطق می یابیم. این تحقیق مفهوم بیابان‌های ترانزیت را به چین معرفی می‌کند و به ما کمک می‌کند تا وضعیت عرضه، تقاضا و شکاف‌های ترانزیت را در شهرهای بزرگ چین درک کنیم. ساکنان حومه چین ممکن است از طریق حمل و نقل عمومی دسترسی بهتری نسبت به ساکنان شهرهای آمریکا داشته باشند. با این حال، با توجه به تقاضای ترانزیتی بیش از حد در مراکز شهری یا مناطق مجاور، اما خارج از مراکز شهری، اغلب بیابان های ترانزیتی را در این مناطق می یابیم. این تحقیق مفهوم بیابان‌های ترانزیت را به چین معرفی می‌کند و به ما کمک می‌کند تا وضعیت عرضه، تقاضا و شکاف‌های ترانزیت را در شهرهای بزرگ چین درک کنیم. ساکنان حومه چین ممکن است از طریق حمل و نقل عمومی دسترسی بهتری نسبت به ساکنان شهرهای آمریکا داشته باشند. با این حال، با توجه به تقاضای ترانزیتی بیش از حد در مراکز شهری یا مناطق مجاور، اما خارج از مراکز شهری، اغلب بیابان های ترانزیتی را در این مناطق می یابیم. این تحقیق مفهوم بیابان‌های ترانزیت را به چین معرفی می‌کند و به ما کمک می‌کند تا وضعیت عرضه، تقاضا و شکاف‌های ترانزیت را در شهرهای بزرگ چین درک کنیم.

مشارکت های نویسنده

مفهوم سازی، جونفنگ جیائو و مینگ مینگ کای. مدیریت داده، مینگ مینگ کای. تجزیه و تحلیل رسمی، Mingming Cai; کسب بودجه، Junfeng Jiao; تحقیق، Mingming Cai; روش، Mingming Cai; مدیریت پروژه، جونفنگ جیائو؛ منابع، Mingming Cai; نرم افزار، Mingming Cai; نظارت، جونفنگ جیائو؛ اعتبارسنجی، جونفنگ جیائو؛ تجسم، Mingming Cai. نوشتن-پیش نویس اصلی، Mingming Cai; نوشتن-بررسی و ویرایش، Junfeng Jiao همه نویسندگان نسخه منتشر شده نسخه خطی را خوانده و با آن موافقت کرده اند.

منابع مالی

این تحقیق هیچ بودجه خارجی دریافت نکرد.

قدردانی ها

این تحقیق توسط کنسرسیوم Mobility Cooperative for Competitive Megarregions (CM2) در دانشگاه تگزاس در آستین پشتیبانی می شود.

تضاد علاقه

نویسندگان هیچ تضاد منافع را اعلام نمی کنند.

منابع

نیل، دبلیو. دانیل، دبلیو. باری، م. آماندا، دبلیو. ارزیابی تأثیر بهبود دسترسی خرده‌فروشی در «صحرای غذا»: یک گزارش مقدماتی. مطالعه شهری. 2002 ، 39 ، 2061-2082. [ Google Scholar ]
جونفنگ، جی. آن، VM؛ جارد، یو. فیلیپ، MH; آدام، دی. نحوه شناسایی بیابان های غذایی: اندازه گیری دسترسی فیزیکی و اقتصادی به سوپرمارکت ها در شهرستان کینگ. WA. صبح. J. بهداشت عمومی 2012 ، 102 ، 32-39. [ Google Scholar ]
جیائو، جی. دیلیوان، ام. بیابان های ترانزیت: شکاف بین تقاضا و عرضه. J. Public Transp. 2013 ، 16 ، 23-39. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
بالسا-باریرو، جی. امبوهل، ل. منندز، ام. پنتلند، الف. نقشه‌برداری دسترسی متغیر با زمان و انسجام سرزمینی با نقشه‌های تحریف شده زمان. دسترسی IEEE 2019 ، 7 ، 41702–41714. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
گرنگز، جی. آیا حمل و نقل عمومی با جداسازی خانواده های بدون ماشین مقابله می کند؟ ترانسپ Res. ضبط 2001 ، 1753 ، 3-10. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
جیائو، جی. شناسایی بیابان‌های ترانزیت در شهرهای بزرگ تگزاس که در آن منابع نیازها را از دست داده‌اند. J. Transp. کاربری زمین 2017 ، 10 ، 529-540. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
داگانزو، ساختار CF شبکه های حمل و نقل رقابتی. ترانسپ Res. روش قسمت B. 2010 ، 44 ، 434-446. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
بیابان های ترانزیت در شهرستان کوک. در دسترس آنلاین: https://www.cnt.org/sites/default/files/publications/CNT_TransitDesertsCookCounty_0.pdf (در ژوئیه 2014 قابل دسترسی است).
مردم در “بیابان های ترانزیت” در ده ها شهر ایالات متحده گیر افتاده اند. در دسترس آنلاین: theconversation.com/people-are-stranded-in-transit-deserts-in-dozens-of-us-cities-92722/?xid=PS_smithsonian (در 13 مارس 2018 قابل دسترسی است).
Wu, F. تغییرات در ساختار تأمین مسکن عمومی در شهری چین. مطالعه شهری. 1996 ، 33 ، 1601-1627. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
ژو، ی. Ma، LJ تجدید ساختار اقتصادی و حومه سازی در چین. جئوگر شهری. 2000 ، 21 ، 205-236. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بالسا-باریرو، جی. لی، ی. مورالس، آ. پنتلند، الف. جهانی شدن و مراکز گرانش در حال تغییر پویایی انسانی جهان: پیامدهایی برای پایداری. جی. پاک. تولید 2019 ، 239 ، 1-17. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
لانگ، اف. ژنگ، ال. آهنگ، Z. راه‌آهن پرسرعت و گسترش شهری: یک مطالعه تجربی با استفاده از یک سری زمانی داده‌های ماهواره‌ای نور شبانه در چین. J. Transport Geogr. 2018 ، 72 ، 106-118. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
هائو، ال. وانگ، ایکس. کیائو، دبلیو. ژانگ، L. ویژگی های گسترش فضایی شهری در نانجینگ از سال 1936. Geogr. Res. 2019 ، 38 ، 911–925. [ Google Scholar ]
وانگ، ال. جیانگ، ی. لی، زی. ارزیابی قابلیت پیاده‌روی جاده لیشان: مطالعه موردی در جینان، چین. Appl. مکانیک. ماتر 2012 ، 178 ، 1838-1841. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
سان، ز. بل، اس. Scott, L. چگونه دستفروشی های خیابانی به پیاده روی کمک می کند؟ گزارشی از یک مطالعه در یونچنگ چین. آسیا-پک. بین المللی Conf. محیط زیست.-رفتار. گل میخ. 2016 ، 1 ، 203-213. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
گو، پ. هان، ز. کائو، زی. استفاده از داده‌های منبع باز برای اندازه‌گیری قابلیت پیاده‌روی در خیابان و دوچرخه‌سواری در چین: موردی از چهار شهر. ترانسپ Res. ضبط 2018 ، 2672 ، 1-13. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
گزارش پژوهشی در مورد رفت و آمد شهری در چین در سال 2018. در دسترس آنلاین: https://www.jiguang.cn/reports/305 (در 1 ژوئن 2018 قابل دسترسی است).
مجموعه داده LandScan 2017™. در دسترس آنلاین: https://landscan.ornl.gov/downloads/2017 (در 1 ژوئیه 2017 قابل دسترسی است).
سالنامه آماری چین 2018. در دسترس آنلاین: www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2018/indexch.htm (در ژوئن 2019 قابل دسترسی است).
استیس، تی. محاسبه/تحلیل جمعیت‌های وابسته به ترانزیت با استفاده از داده‌های سرشماری 2000 و GIS . گزارش وضعیت بسته برنامه ریزی حمل و نقل سرشماری 2000; وزارت حمل و نقل ایالات متحده: واشنگتن، دی سی، ایالات متحده آمریکا، 2006.
استوپینان، ن. Rodríguez، DA رابطه بین فرم شهری و سوار شدن در ایستگاه برای BRT بوگوتا. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2008 ، 42 ، 296-306. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
پوچر، جی. Buehler, R. یکپارچه سازی دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی در آمریکای شمالی. J. Public Transp. 2006 ، 12 ، 79-104. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
Hulchanski، JD; بورن، LS; Egan, R. سه شهر در تورنتو: قطبی شدن درآمد در میان محله های تورنتو، 1970-2000 ; مرکز شهرها، دانشگاه تورنتو: تورنتو، ON، کانادا، 2010. [ Google Scholar ]
Burchell، RW; لوونشتاین، جی. Dolphin, WR Costs of Sprawl 2000 ; گزارش TCRP 74، برنامه تحقیقاتی تعاونی ترانزیت. هیئت تحقیقات حمل و نقل: واشنگتن، دی سی، ایالات متحده آمریکا، 2002. [ Google Scholar ]
هندی، اس. کائو، ایکس. مختاریان، ص. همبستگی یا علیت بین محیط ساخته شده و رفتار سفر؟ شواهدی از کالیفرنیای شمالی ترانسپ Res. قسمت D 2005 ، 10 ، 427-444. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
دسترسی کوتوال، KZ ترانزیت برای افراد مسن در منطقه Greater Lansing، میشیگان. کیفیت سالمندی بزرگسالان 2017 ، 18 ، 175-187. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Ewing، R. توسعه ناشی از بزرگراه: نتایج برای مناطق شهری. ترانسپ Res. ضبط 2008 ، 2067 ، 101-109. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
نلسون، AC تغییر شکل کلان شهر آمریکا: روند توسعه و فرصت ها تا 2030 . مطبوعات جزیره: واشنگتن، دی سی، ایالات متحده آمریکا، 2013. [ Google Scholar ]

شکل 1. مناطق مورد مطالعه: ( الف ) نقشه چین. ( ب ) نقشه پکن، چین؛ ( ج ) نقشه شانگهای، چین؛ ( د ) نقشه ووهان، چین؛ ( ه ) نقشه چنگدو، چین. منطقه سایه دار به مناطق شهری مرکزی هر شهر اطلاق می شود.

شکل 2. شکاف ترانزیت بین عرضه و تقاضا در پکن و شانگهای: ( الف ) تقاضاهای ترانزیتی در پکن. ( ب ) تدارکات ترانزیت در پکن؛ ( ج ) شکاف های حمل و نقل در پکن. ( د ) تقاضای حمل و نقل در شانگهای. ( ه ) تدارکات ترانزیت در شانگهای. ( و) شکاف های حمل و نقل در شانگهای.

شکل 3. شکاف ترانزیت بین عرضه و تقاضا در ووهان و چنگدو: ( الف ) تقاضاهای حمل و نقل در ووهان. ( ب ) تدارکات ترانزیت در ووهان؛ ( ج ) شکاف های حمل و نقل در ووهان؛ ( د ) تقاضای حمل و نقل در چنگدو. ( ه ) تدارکات حمل و نقل در چنگدو. ( f ) شکاف های حمل و نقل در چنگدو.

مقالات داخلی و بین المللی

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید لغو پاسخ

برای نوشتن دیدگاه باید وارد بشوید.

مشاورین هوش پیروزی

خلاصه

1. معرفی