چکیده
بر اساس گزارش بررسی مسافران راه آهن تایوان، مسافران از علائم ناوبری در ایستگاه تایپه ناراضی بودند. این مطالعه دو آزمایش انجام داد. آزمایش 1 شامل 14 شرکت کننده بود که از نقشه طبقه ایستگاه اصلی تایپه برای یافتن راه، برنامه ریزی مسیرها و ارائه توضیحات مسیر برای چهار مقصد مشخص شده در ایستگاه استفاده کردند. از همه شرکت کنندگان خواسته شد تا مسیری را که به تازگی طی شده است به یاد بیاورند و یک نقشه شناختی ترسیم کنند. در آزمایش 2، از 14 شرکت‌کننده دیگر خواسته شد تا کارهای مشابه آزمایش 1 را انجام دهند، اما با نقشه جدید. نتایج این مطالعه نشان داد که کدهای استفاده شده توسط شرکت‌کنندگان در آزمایش 1 تفاوت‌ها را در مسافت مسیر پیاده‌روی و تعداد پیچ‌ها نشان می‌دهد. پله‌های برقی و پله‌هایی که طبقات را به هم متصل می‌کردند، اغلب به عنوان نشانه‌های مرجع برای راهیابی استفاده می‌شدند. در آزمایش 2، عملکرد کلی راهیابی شرکت کنندگان با استفاده از نقشه جدید بهبود یافت. زمان راهیابی کاهش یافت و زمان صرف شده در مسیریابی در بین کاربران یکنواخت تر بود و استراتژی های برنامه ریزی مسیر مورد استفاده آنها یکسان شد. نقشه جدید که استراتژی‌های اقدام منسجم را در بین کاربران تسهیل می‌کند و کاملاً با محیط واقعی مطابقت دارد، می‌تواند دانش فضایی مفیدی را برای کاربران ایجاد کند.
کلید واژه ها:
نقاط دیدنی ; نقشه راهیابی ; شرح مسیر ؛ ایستگاه تایپه
1. مقدمه
راهیابی یک فرآیند شناختی است که با توجه به اهداف فردی و در پاسخ به شرایط محیطی خارجی تغییر می کند [ 1 ]. راه یابی را می توان به سه فرآیند خاص اما مرتبط با یکدیگر تقسیم کرد: تصمیم گیری، اجرای تصمیم و پردازش اطلاعات. پردازش اطلاعات بر اساس فرآیندهای تصمیم گیری و اجرای تصمیم انجام می شود [ 2 ، 3 ، 4 ]. یادگیری افراد از محیط، مراحل متوالی توسعه فضایی است که شامل سه شکل دانش فضایی، یعنی دانش نقطه عطفی، دانش مسیر، و دانش پیمایشی است [ 5 ].
کویپرس و لویت [ 6] چندین مدل محاسباتی خود را در مسیریابی که در آنها گفته می شود دانش فضایی در سلسله مراتبی از اشکال متعدد، از جمله ساختارهای رویه ای، توپولوژیکی و متری متمایز وجود دارد، مرور می کند. چارچوب مسلط طولانی مدت برای درک این فرآیند، توالی زیر را ارائه می کند: دانش در ابتدا کسب می شود، پس از آن دانش، که توسط دانش دنبال می شود. بر این اساس، دانش نقطه عطف، دانش اشیاء یا صحنه های متمایز ذخیره شده در حافظه است. دانش مسیر دانش مسیرهای سفر است که نقاط عطف را به هم متصل می کند. دانش نظرسنجی دانش پیکربندی مکان ها و گستره ویژگی ها در بخشی از محیط است که محدود به مسیرهای سفر خاصی نیست. برخی از مفهوم‌سازی‌ها موارد خاصی از نشانه‌ها (به عنوان مثال، نقاط مرجع،7 ]. موضوع مرتبط، نقش نقشه های نقشه کشی در کسب دانش فضایی است. نقشه‌ها کارآمدترین و مؤثرترین راه برای جابه‌جایی ویژگی‌های متریک مکان‌های مقیاس بزرگتر، به‌ویژه پیکربندی‌ها (شکل‌ها) هستند. برخی معتقدند که دانش نظرسنجی به سختی تنها از تجربه مستقیم توسعه می یابد، اما مستلزم قرار گرفتن در معرض نقشه ها است [ 8 ، 9 ].
کیچین و بلیدز [ 10 ] سه معماری نقشه شناختی را برای کاربران پیشنهاد کردند تا مکان خود را بر روی نقشه های شناختی تأیید کنند، یعنی (1) خود محوری: موقعیت خود بیننده به عنوان نقطه مرکزی. (2) ثابت: یک نقطه ثابت به عنوان یک نقطه مرجع. و (3) مختصات: موقعیت یک عنصر با استفاده از یک سیستم مختصات انتزاعی تعیین می شود. مردم بر اساس اطلاعات در مورد ویژگی های محیطی تصمیم می گیرند و این تصمیمات باید به اقداماتی تبدیل شوند تا به مقصد برسند [ 11 ]]. درک رابطه بین محیط و نقشه های شناختی ایجاد شده توسط تفاوت های فردی می تواند به عنوان مبنایی برای طراحی نقشه ها باشد. در میان همه رفتارهای راهیابی، ناوبری نقطه عطف ابزاری است که معمولاً برای هدایت جهت استفاده می شود. نشانه‌ها نقش مهمی در وظایف فضایی روزانه برای راهیابی و ناوبری دارند [ 12 ، 13 ، 14 ، 15 ]. علاوه بر این، نشانه های “خوب” [ 16 ]، به عنوان مثال، اشیاء بصری برجسته و آشنا، ممکن است آرم های قابل تشخیص داشته باشند و در مسیر عابران پیاده قرار دارند.
یک نقطه عطف نه تنها به دلیل ویژگی های خاص خود، بلکه به دلیل توانایی آن برای متمایز شدن از اشیاء مشابه در محیط چشم نواز است [ 17 ]. هنگامی که مردم در حال تصمیم گیری جهت مسیر هستند، نشانه ها اطلاعات مرجع بسیار مهمی هستند [ 18 ]. نشانه‌ها اطلاعات ضروری را در تقاطعی ارائه می‌کنند که در آن تغییر جهت برای ادامه مسیر مورد نیاز است و به ایجاد یک مدل بصری از بخش‌های کلیدی محیط کمک می‌کند [ 9 ، 10 ، 11 ]. نشانه‌های مهم باید با ویژگی‌های محیط (مانند رنگ و بافت)، وضعیت‌ها (مانند کلیسا یا ساختمان تجاری)، یا موقعیت مکانی نسبت به سایر اشیاء در محیط (مثلاً مرکز شهر) مطابقت داشته باشند [ 12 ]]. ارائه یک نقطه عطف در یک نقطه تصمیم گیری بر استراتژی های شناختی راه یابی تصمیم گیرنده تأثیر می گذارد و موقعیت یابی را تسهیل می کند [ 5 ، 14 ]. نشانه ها باید به عنوان ابزار اصلی برای ارائه مسیر برای عابران پیاده استفاده شوند [ 19 ].
گولج [ 1 ] استدلال کرد که یک نقطه عطف دو عملکرد دارد. ابتدا نقش یک لنگر را ایفا می کند، یعنی به عنوان نقطه ای عمل می کند که مناطق مختلف یک محیط را به هم متصل می کند. دوم، به عنوان یک ابزار کمکی برای راهیابی استفاده می شود و راه یاب ها می توانند از نشانه ها به عنوان نقطه مرجع برای شناسایی جهت و تصمیم گیری مسیر استفاده کنند. موقعیت مکانی موفقیت آمیز زمانی اتفاق می افتد که مغز فرد بتواند یک نقشه شناخت محیطی برای تعیین موقعیت مکانی او تشکیل دهد [ 11 ]. هنگامی که این اطلاعات در دسترس باشد، می توان کوتاه ترین و کارآمدترین مسیر را از مکان فعلی تا مقصد مورد نظر به سرعت شناسایی کرد [ 20 ، 21 ]]. هنگامی که هیچ تصمیم روشن و درستی در دسترس نیست، انتخاب مسیر تحت تأثیر استراتژی‌های ضمنی فردی قرار می‌گیرد که بار روانی و فیزیکی درگیر در مسیریابی در محیط را تا حد زیادی به حداقل می‌رساند [ 20 ، 22 ، 23 ، 24 ، 25 ، 26 ]. این استراتژی ها شامل موارد زیر است: استراتژی حداقل زاویه، که در آن مسیر انتخاب شده مسیری است که کمترین انحراف را از جهت هدف دارد [ 22 ، 23 ]. و استراتژی بخش اولیه، که شامل انتخاب مسیر بر اساس مستقیم بودن بخش های اولیه یک مسیر است [ 27 ]]. نشانه ها نقش اساسی در شکل گیری نقشه های شناختی یا فرآیند راهیابی دارند.
طراحی نقشه راه یابی زمانی پیچیده می شود که یک فضای داخلی حرکات افقی و عمودی را ارائه دهد. وظایف نشانه ها سازماندهی و اتصال فضاها و استفاده به عنوان ابزار کمکی برای راهیابی است. راهنماها می توانند از یک نقطه عطف به عنوان نقطه مرجع برای شناسایی جهت و تصمیم گیری مسیر استفاده کنند. یادگیری نقشه تنها زمانی می تواند به عملکرد مطلوب دست یابد که جهت اولیه نقشه با جهت گیری محیط سازگار باشد [ 28 ]. آپلت [ 29] پیشنهاد کرد که یک نقشه راه یاب کارآمد باید دارای ویژگی های زیر باشد: (1) سازماندهی محیط در فضایی روشن. (2) نمایش تمام عناصر منطقه در حالی که اطمینان حاصل شود که فقط دارای اتصالات ضروری و به یاد ماندنی است تا از گرفتن جزئیات کمتر ضروری جلوگیری شود. (3) مکان فعلی کاربر را علامت گذاری کنید. (4) جهت گیری نقشه به جهت کاربر. (5) اطمینان حاصل کنید که هرگونه ارتباط گرافیکی استفاده شده واضح است و هر حروف استفاده شده متناسب با چیدمان برای مرتب نگه داشتن نقشه است. و (6) اطلاعات کافی برای راهنمایی کاربران به نقشه بعدی یا علامت جهت ارائه دهد. با توجه به استفاده مردم از نقشه‌های طبقه در ساختمان‌های ناآشنا، همبستگی مثبتی بین عملکرد راهیابی و یادگیری فضایی یافت شد [ 30]. بنابراین لازم است قبل از طراحی نقشه، توانایی های خواندن و کاوش کاربر را درک کنید.
اکثر مطالعات بر تفاوت‌های بین شناخت درونی فردی و رفتار راهیابی بیرونی تمرکز می‌کنند، و مطالعات کمی چنین تفاوتی را برای طراحی نقشه اعمال کرده و اثربخشی آن را تأیید کرده‌اند. چالش اصلی این است که چگونه احساسات درونی کاربران را به طور سیستماتیک مستند کنیم و چگونه این احساسات به تغییرات طراحی تبدیل شوند.
مطالعه ای توسط بروست، کلارامونت و ساکس [ 31] تلاش کرد یک مدل توصیف مسیر کلامی برای راهیابی بسازد، یک ساختار معنایی در توصیف مسیر ایجاد کرد و یک ساختار کلامی منطقی جملات را به توصیف مسیر بصری تبدیل کرد. این که آیا شامل توصیفی از یک عمل یا یک مکان است، یک شی نقطه عطف یا یک فضای باز ممکن است در یک سخنرانی ذکر شود. مکان هایی که هر فرآیند راهیابی در آن شروع و به پایان می رسد می تواند یک نقطه عطف یا فضای باز باشد. به همین ترتیب، افراد از این مکان‌های دیدنی یا فضاهای باز عبور می‌کنند و از آنها به عنوان نقاط مرجع در فرآیندهای راهیابی استفاده می‌کنند. این رفتارها را می توان به عنوان تعامل بین افراد و فضا در نظر گرفت. نشانه‌ها و فضاها گره‌های تعیین‌کننده‌ای برای مردم جهت جهت‌گیری در فضا هستند. همچنین ممکن است مکانی باشد که افراد در حین پیاده روی واقعی در آن مکث کوتاهی داشته باشند تا تصمیم بگیرند کجا بروند. بنابراین دستورات عمل در توصیفات کلامی اجزای پویا هستند که یک توصیف را تشکیل می دهند که سپس در افعال بیان می شود. در میان ساختارهای گفتاری تولید شده در طول مسیریابی، گره ها مکان های مختلف مسیر را نشان می دهند و لبه ها نشان دهنده اقداماتی هستند که به این مکان ها متصل می شوند. بروست و همکاران یک نمایش ساده و شهودی مسیر را پیشنهاد می‌کند که ابتدایی‌ترین ترکیب توصیف مسیر را دارد و فرآیند مکان-عمل-موقعیت را به وضوح نشان می‌دهد، و نماد حرکت از طریق نقاط شروع و پایان ساختار معنایی پاسخ‌دهنده هنگام انجام توصیف مسیر است. یک دستور عمل ممکن است حاوی توضیحاتی از جهت های اصلی یا جهت های نسبی باشد. توصیف مسیر ممکن است شامل عبارات واژگانی استریوسکوپی نیز باشد. این مدل به محققان کمک کرد تا روش توصیف کلامی افراد را درک کنند و ساختار معنایی را به عبارات بصری تبدیل کند. هنگام درک طرح های راهیابی در سایت های مختلف، شناخت الگوها در محتوای گفتار و تعیین ساختار معنایی برای آشکار کردن نشانه های حیاتی یک فضا مفید است.
به همین دلیل، ما مدل توصیف مسیر تحقیق شده را برای راهیابی انتخاب می کنیم و نیازهای رفتارهای راهیابی کاربران و مشکلات احتمالی راهیابی در ایستگاه اصلی تایپه را مورد بحث قرار می دهیم. در حال حاضر مسافران از علائم ناوبری مانند نقشه راه یاب در ایستگاه تایپه بر اساس گزارش بررسی مسافران راه آهن تایوان ناراضی بودند. با تجزیه و تحلیل و تعریف شرایط طراحی نقشه اصلی سایت، یک طرح نقشه جدید پیشنهاد شد. در نهایت، تأیید طراحی برای ارائه مراجع برای طراحی نقشه های مرتبط در آینده انجام شد.
2. مواد و روشها
سایت تحقیقاتی ایستگاه اصلی تایپه است که بزرگترین ایستگاه راه آهن است و بالاترین ظرفیت را در تایوان دارد. مناطق اصلی مورد استفاده مسافران در ایستگاه تایپه 1F و B1 است. هشت راه پله، بیست و شش پله برقی و چهار آسانسور وجود دارد. فروشگاه ها در 1F با 57 فروشگاه متمرکز شده اند. در مجموع هشتاد و یک فروشگاه و دوازده سرویس بهداشتی در دو طبقه قرار دارند. 42 نقشه در 1F و 36 نقشه در B1 وجود دارد. تمام نقشه ها در چهار طرف ستون نصب شده است. بدنه اصلی ایستگاه ساختمانی به طول 149 متر و عرض 110 متر است که شش طبقه بالای زمین و چهار طبقه زیر زمین دارد. طبق مشاهدات، ستون‌های نقشه با بالاترین میزان استفاده به عنوان نقشه مدل برای آزمایش‌ها استفاده می‌شوند ( شکل 1).). در مجموع 28 شرکت‌کننده، که دانشجویان سال اول خارج از شهر، حدود 18 تا 19 سال با تجربه کم در ایستگاه تایپه بودند، در دو آزمایش شرکت کردند. چهارده شرکت کننده در هر آزمایش شرکت کردند. از آزمودنی ها خواستیم در حین حرکت با صدای بلند فکر کنند و یک دستگاه ضبط صدا روی بدن آنها همه کلمات آنها را ضبط کرد. در همان زمان از پشت عکس گرفتیم تا ارتباط بین افکار و مکان آنها را ثبت کنیم. قبل از شروع آزمایش، از آزمودنی‌ها خواستیم که از عبارت «چه می‌بینم، چه احساسی دارم و چه اقداماتی باید انجام دهم» را برای فکر کردن با صدای بلند بعدی خود استفاده کنند. پس از تکمیل کار، ویدیوی ضبط شده را مجدداً پخش کردیم تا نظرات پاسخ دهندگان را مجدداً تأیید کنیم.
2.1. آزمایش 1
چهار مکان در داخل ایستگاه برای یافتن هدف، برنامه ریزی مسیر و وظایف شرح مسیر انتخاب شدند. این چهار مکان در ضلع شرقی، غربی، جنوبی و شمالی طبقه اول و سطح زیرزمین یک (B1) توزیع شده اند. برای ثبت روند راهیابی شرکت کنندگان از روش تفکر بلند استفاده شد و محتوای فکر با صدای بلند کدگذاری شد (بروست و همکاران، 2007). چهار وظیفه به شرح زیر است:
-
مقصد کار 1: ورودی شمال شرقی به پارکینگ زیرزمینی شرقی ایستگاه اصلی تایپه (طبقه B1).
-
مقصد وظیفه 2: پست Chunghwa واقع در کنار ورودی های جنوبی 1 و شرقی 3 (طبقه 1)
-
مقصد وظیفه 3: خروجی غربی سکوی راه آهن (طبقه B1)
-
مقصد 4: مرکز اطلاعات راه آهن (طبقه 1).
دلیل تنظیم چهار وظیفه این است که آزمودنی ها بتوانند در دو طبقه (1F و B1) ایستگاه بالا و پایین رفته و تا حد امکان در ایستگاه قدم بزنند. در مجموع 14 شرکت‌کننده با تجربه کم در ایستگاه تایپه استخدام شدند و از آنها خواسته شد تا مکان‌های چهار مقصد را در نقشه آزمایشی با توجه به مکان‌های مقصد تعیین کنند. در ادامه از شرکت کنندگان خواسته شد تا مسیرهای چهار مقصد را بر اساس موقعیت فعلی خود برنامه ریزی کنند و پس از مشخص شدن مسیرها، نقشه برگردانده شود. در نهایت، بدون محدودیت زمانی برای راهیابی، از شرکت کنندگان خواسته شد که از نقطه شروع خارج شده و چهار کار را به ترتیب انجام دهند. هر مرحله از آزمایش زمانی آغاز می‌شد که شرکت‌کنندگان دستوری را دریافت می‌کردند و زمانی که به مسیر به سمت مقصد بعدی حرکت می‌کردند به پایان می‌رسید. از همه شرکت کنندگان خواسته شد تا زمانی که درباره وضعیت فعلی قضاوت می کنند یا در مورد آن گیج می شوند، احساسات خود را بیان کنند. در پایان از شرکت کنندگان خواسته شد مسیری که به تازگی طی شده را به یاد بیاورند و یک نقشه شناختی ترسیم کنند.
2.2. آزمایش 2
بر اساس نتایج آزمایش 1، این مطالعه نقشه جدیدی را دوباره طراحی کرد. اندازه نقشه پیشنهادی همانند لایت باکس نقشه در طبقه اول ایستگاه بود که 100 سانتی متر عرض و 150 سانتی متر طول دارد. این مطالعه نقشه راهنمای طبقه ایستگاه اصلی تایپه را طراحی کرد که شامل نقشه های دو طبقه بالای زمین و سه طبقه زیر زمین بود. نقشه جدید به سه منطقه تقسیم شده بود که از چپ به راست نماد نماد برای نشانه های مهم، اطلاعات نقشه و علائم طبقه، اطلاعات فروشگاه، نمادهای پله ها، پله برقی ها و آسانسورها و یک کد QR دو بعدی بود ( شکل 2). در آزمایش 2، از 14 شرکت‌کننده دیگر خواسته شد تا همان وظایف راهیابی چهار مرحله‌ای را تکمیل کنند، که از نتایج آن برای مقایسه تفاوت‌های رفتارهای راهیابی شرکت‌کنندگان قبل و بعد از طراحی نقشه جدید استفاده شد.
از آزمودنی ها خواستیم در حین حرکت با صدای بلند فکر کنند و یک دستگاه ضبط صدا روی بدن آنها همه کلمات آنها را ضبط کرد. در همان زمان از پشت عکس گرفتیم تا ارتباط بین افکار و مکان آنها را ثبت کنیم. قبل از شروع آزمایش، از آزمودنی‌ها خواستیم که از عبارت «چه می‌بینم، چه احساسی دارم و چه اقداماتی باید انجام دهم» را برای فکر کردن با صدای بلند بعدی خود استفاده کنند. پس از تکمیل کار، ویدیوی ضبط شده را مجدداً پخش کردیم تا نظرات پاسخ دهندگان را مجدداً تأیید کنیم.
3. نتایج
3.1. آزمایش 1
نتایج تجربی به چهار بخش، یعنی توصیف برنامه‌ریزی مسیر، فرآیند راهیابی، ترسیم نقشه‌های شناختی و مصاحبه‌های بعد تقسیم شد.
نتایج بر اساس محتوای گفتار شرکت کنندگان مورد استفاده در برنامه ریزی مسیر طبقه بندی شد ( جدول 1 و جدول 2 ). توصیف مسیری که بیشتر توسط شرکت کنندگان مورد استفاده قرار گرفت، نشانه های داخلی (WD-5)، نام ورودی و خروجی (WD-6)، سمت چپ و راست (WD-2)، و مقصد (WD-8) بود. نشانه های داخلی در نقشه می توانند به طور موثر به شرکت کنندگان در شناسایی مکان های خود نسبت به محیط اطراف کمک کنند. ورودی و خروجی در ایستگاه نیز همین کار را دارند.
تعداد کل استفاده از کدهای گفتاری استفاده شده در وظایف 1 و 3 بیشتر از دو کار دیگر بود. نقاط شروع و مقاصد وظایف 1 و 3 هر دو به صورت مورب در ایستگاه قرار داشتند. مسافت مسیر و تعداد پیچ ها هر دو بزرگتر از دو کار دیگر بود. علاوه بر این، شرکت‌کنندگان عمدتاً از ورودی‌ها و خروجی‌ها در شرق، غرب، جنوب و شمال (WD-6) در طبقه اول در ایستگاه اصلی تایپه به عنوان نشانه‌های مرجع برای ناوبری در فضای داخلی استفاده کردند. با توجه به نتایج سخنرانی تشریح شده توسط شرکت کنندگان در فرآیند تکمیل وظایف، مسافت پیاده روی در طول مسیر برنامه ریزی شده و تعداد پیچ ها عوامل موثر بر برنامه ریزی مسیر بودند.
با توجه به تعداد نشانه‌های مورد استفاده شرکت‌کنندگان در طول مسیریابی در دو طبقه در ایستگاه اصلی تایپه، نتایج نشان داد که پله‌های برقی یا پله‌های اتصال دو طبقه و ورودی‌ها، خروجی‌ها، 7-Eleven، محوطه ایستگاه و سالن بلیط راه‌آهن در طبقه اول اغلب برای کمک به یادآوری مسیر استفاده می شد.
این مطالعه به صورت گرافیکی متن سخنرانی هر شرکت کننده را بر اساس مطالعه Brosset به کدها تبدیل کرد ( جدول 3). با استفاده از این روش می توان محتوای سخنرانی هر شرکت کننده را به یک مدل توصیف مسیر بصری تبدیل کرد. به عنوان مثال: «اکنون من در جنوب غربی هستم، ابتدا در جهت مخالف دروازه غربی به سمت دروازه شرقی قدم بزنید، سپس با دیدن دروازه شرقی به چپ بپیچید، سپس به سمت شمال شرقی بروید، بنابراین ابتدا به سمت دروازه شرقی خواهید آمد. دروازه شرقی، یک 7-11 نزدیک است، از پله برقی 7-11 پایین بروید، سپس به B1 می آیید و شاید برگردید، پارکینگ را ببینید. بخش اول، «اکنون من در جنوب غربی هستم، ابتدا در جهت مخالف شیسانمن به سمت شرق سانمن بروید»، اقدامی است که از مکانی شروع می شود که به عنوان یک نقطه عطف سرپوشیده یا فضای باز («جنوب غربی») در نظر گرفته می شود و به پایان می رسد. در یک مکان دیدنی داخلی یا فضای باز (“East Sanmen”). در پایان، برنامه مسیریابی شامل 8 گره و 7 لبه است.شکل 3 ).
برای 14 شرکت‌کننده در آزمایش 1، 56 ساختار گفتاری از وظایف 1-4 به پنج دسته، یعنی سه یال، چهار یال، پنج یال، هفت یال، و نه یال طبقه‌بندی شدند (Brosset et al., 2007).
ساختارهای گفتار شرکت کنندگان در کار 1 عمدتاً شامل چهار لبه است که نشان می دهد شرکت کنندگان معمولاً مسیر کار 1 را با چهار جمله توصیف می کنند. در ساختارهای گفتاری Task 2، ساختار متشکل از پنج یال بیشتر ظاهر شد. در میان ساختارهای گفتاری Task 3، آنهایی با هفت لبه بیشتر ظاهر شدند. در این توصیفات برنامه ریزی مسیر، تقریباً 50٪ از محتوای گفتار توسط نشانه های مهم داخلی و دستورات حرکت پویا در ایستگاه تشکیل شده است. در محتوای گفتاری آزمایش 1، 69.6 درصد از محتوا مربوط به مکان های دیدنی داخلی یا فضاهای باز بود. شرکت کنندگان تمایل داشتند از نشانه های داخلی یا فضاهای باز به عنوان مرجع برای به خاطر سپردن مسیرها و شناسایی مقاصد در طول مسیریابی در فضای ایستگاه واقعی استفاده کنند.
اکنون من در جنوب غربی هستم، ابتدا در جهت مخالف دروازه غربی به سمت دروازه شرقی قدم بزنید، سپس با دیدن دروازه شرقی به چپ بپیچید، سپس به سمت شمال شرقی بروید، بنابراین ابتدا به دروازه شرقی خواهید رسید. یک 7-11 در این نزدیکی هست، از پله برقی 7-11 پایین بروید و سپس به B1 می آیید و شاید برگردید، پارکینگ را ببینید.
در آزمایش 1، کدهای استفاده شده توسط شرکت کنندگان به ترتیب نزولی تعداد استفاده به شرح زیر بود: نشانه داخلی (WD-5)، نام ورودی و خروجی (WD-6)، سمت چپ و راست (WD-2)، و مقصد (WD-8). مسیرهای واقعی که شرکت کنندگان در وظیفه 1 طی کردند با مسیر برنامه ریزی شده متفاوت بود. اگرچه آنها با موفقیت به مقصد رسیدند، اما مشاهده می شود که اطلاعات ارائه شده توسط نقشه کاملاً با فضای واقعی در محیط ایستگاه مطابقت ندارد. مسیرهای پیاده روی واقعی شرکت کنندگان در وظیفه 2 با مسیر برنامه ریزی شده مطابقت داشت. نقاط شروع و پایان در وظیفه 3 به صورت مورب در فضای عرضی با یکدیگر قرار داشتند. نشانه های گم شدن و گیج شدن اغلب در تقاطع های نزدیک به مقصد، یعنی خروجی غربی سکوی راه آهن مشاهده می شد. در کار 1، نقشه های شناختی ترسیم شده توسط 14 شرکت کننده، 93.64% با مسیر پیاده روی مطابقت داشتند. نقشه ها 94.75% در کار 2 مطابقت داشتند. نقشه ها 91.57% در کار 3 مطابقت داشتند. و همه شرکت‌کنندگان وظیفه 4 را با موفقیت انجام دادند. تعداد مکان‌های دیدنی داخلی یا فضاهای باز که شرکت‌کنندگان از آنها به عنوان مرجع استفاده می‌کردند و به نقشه‌های شناختی خود اضافه می‌کردند، با ادامه هر مرحله افزایش یافت. در هر مرحله حداقل یک مرجع به نقشه ها اضافه شد. تعداد نشانه‌های سرپوشیده یا فضاهای باز که شرکت‌کنندگان از آنها به عنوان مرجع استفاده می‌کردند و به نقشه‌های شناختی خود اضافه می‌کردند، با ادامه هر مرحله افزایش یافت. در هر مرحله حداقل یک مرجع به نقشه ها اضافه شد. تعداد نشانه‌های سرپوشیده یا فضاهای باز که شرکت‌کنندگان از آنها به عنوان مرجع استفاده می‌کردند و به نقشه‌های شناختی خود اضافه می‌کردند، با ادامه هر مرحله افزایش یافت. در هر مرحله حداقل یک مرجع به نقشه ها اضافه شد.
3.2. مصاحبه پس از آزمایش
پس از تکمیل کار، ویدیوی ضبط شده را مجدداً پخش کردیم تا نظرات پاسخ دهندگان را مجدداً تأیید کنیم. وقتی فیلمی را دوباره پخش کردیم و متوجه شدیم که سوژه مردد است، از آنها پرسیدیم که چرا مردد هستند: چون نمی توانند هیچ علامت یا اشیاء محیطی را شناسایی کنند؟ آیا آنها برای طراحی این مسیر استراتژی داشتند؟ شش شرکت‌کننده گزارش کردند که نمی‌توانستند موقعیت نسبی پله‌های برقی را به‌طور شهودی شناسایی کنند، و تعداد پله‌های برقی به تصویر کشیده شده نیز با تعداد موجود در محل سازگاری ندارد. هنگامی که شرکت کنندگان در حال برنامه ریزی مسیرهای خود بودند، هیچ ناهنجاری شناسایی نشد. اما وقتی متوجه شدند که فضای واقعی با آنچه آنها انتظار داشتند متفاوت است، احساس اضطراب کردند. پله‌های برقی یا پله‌ها بیشترین استفاده را در هنگام حرکت بین طبقات در ایستگاه اصلی تایپه در طول فرآیندهای راهیابی داشتند. بنابراین، نحوه بیان دقیق نمادها (به عنوان مثال، پله برقی) روی نقشه جنبه اولیه ای بود که در طراحی نقشه جدید باید بهبود یابد. علاوه بر این، با توجه به محیط پیچیده B1، 9 شرکت کننده عمدتاً در هنگام برنامه ریزی مسیرهای خود از طبقه اول کار می کردند و از ورودی و خروجی ایستگاه به عنوان پایگاه قضاوت خود استفاده می کردند.
3.3. پیشنهاد طراحی نقشه
مصاحبه پس از راهیابی در آزمایش 1 نشان داد که شرکت کنندگان در نظر داشتند که طبقه B1 از نظر فضایی بسیار پیچیده تر از طبقه اول است. بنابراین طبقه اصلی نقشه طبقه B1 که طبقه وسط هر پنج طبقه است انتخاب شد. ورودی اصلی قرار است ورودی واقع در ضلع جنوبی ایستگاه باشد. این مطالعه نشان داد که مکان‌های شاخص سرپوشیده در طبقه اول، مانند میدان ایستگاه و سالن بلیط، روبروی کاربران است. یک پرسپکتیو 45 درجه به عنوان زاویه ترسیم راهنمای طبقه جدید ایستگاه اصلی تایپه برای خوانایی بهینه هر طبقه استفاده شد. نشانه های حیاتی و مناطق کاربردی در ایستگاه با بالا بردن اشیاء در ارتفاعات معین روی نقشه تقسیم شدند. بنابراین، این مطالعه دو ارتفاع از اجسام 8 یا 5 میلی متر را بر روی نقشه تعریف کرد. و ارتفاع یک جسم نشانگر اهمیت آن جسم بود. یک شیء شاخص معمولی 8 میلی متری، شاخص ترین نقطه عطف داخلی در ایستگاه اصلی تایپه بود. زمانی که شرکت‌کنندگان در حال برنامه‌ریزی مسیر بودند، یک شیء معمولی 5 میلی‌متری، نقطه عطف مرجع ثانویه بود، از جمله سرویس‌های بهداشتی، اتاق‌های شیردهی، آسانسور، 7-Eleven، اداره پست، اتاق وظیفه و غیره. در نهایت، مرزهای فضای ایستگاه و دفتر کنترل. این منطقه در ارتفاع 2.5 میلی متری به منظور نشان دادن تقسیم منطقه مرتفع شد.
علاوه بر این، تعداد و موقعیت نسبی پله‌های برقی و پله‌های نشان‌داده‌شده بر روی نقشه با محیط واقعی متفاوت بود. بنابراین، در ارائه آسانسور، آسانسور و راه پله در نقشه جدید، یک گذرگاه راهنمای جهت عمودی بین طبقات اضافه شده است که نشان دهنده نحوه حرکت آنها بین طبقات است و به این ترتیب کاربران قادر به مکان یابی دقیق آسانسورها هستند. در نهایت، آیکون های قطب نما نیز با پرسپکتیو طراحی شدند تا کاربران نقشه بتوانند به راحتی نقشه را با محیط واقعی مطابقت دهند.
در نقشه جدید، رابطه فضایی نسبی بین پله‌های برقی، آسانسور، پله‌ها و طبقات افزایش یافته است. جهت هر نماد در فضا می تواند به افراد کمک کند تا جهت و جهت خروجی ها را پس از استفاده از پله برقی درک کنند. نقشه جدید ویژگی های فضایی تمامی ورودی ها و خروجی های طبقه اول را حفظ کرده است. محققان به فاصله بین هر یک از شی‌های شاخص داخلی روی نقشه توجه زیادی کردند تا اطمینان حاصل کنند که هر منطقه روی نقشه حداقل یک شی شاخص را در خود دارد. نسبت به نقشه قدیمی، نقشه جدید نمادهای موجود نقاط و مناطق مرجع داخلی را تقویت کرد، به طوری که نقشه ظاهر فضایی قابل مقایسه با محیط پیچیده سطح B1 را ارائه داد، بنابراین به طور موثرتری محیط واقعی را منعکس می کرد.
تأیید طراحی راهنمای جدید طبقه ایستگاه اصلی تایپه با اجرای آزمایش 2 انجام شد. به طور مشابه، از 14 شرکت‌کننده درخواست شد تا همان وظایف راهیابی چهار مرحله‌ای را تکمیل کنند ( شکل 4 ). تفاوت‌ها در رفتار مسیریابی کاربر بین استفاده از نقشه‌های جدید و قدیمی مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت و پس از آن ارزیابی طراحی و امکان‌سنجی آن پیشنهاد شد.
4. بحث
این مطالعه با بررسی ساختارهای گفتار شرکت‌کنندگان با توجه به لبه‌های گفتار، نشان داد که استفاده شرکت‌کنندگان از ساختارهای گفتاری در آزمایش 1 متنوع بود، در حالی که آنها عمدتاً از دو ساختار گفتاری در آزمایش 2 استفاده کردند. نتایج نشان داد که روش‌های حفظ کردن شرکت‌کنندگان بیشتر بود. در آزمایش 2 نسبت به آزمایش 1 سازگار است.
در طول مسیریابی در فضای داخل ایستگاه اصلی تایپه با نقشه جدید، شرکت کنندگان تمایل داشتند از نسبت های بزرگتری از منابع تشکیل شده توسط نشانه ها و اشیاء فضایی استفاده کنند. نتایج نشان داد که نشانه‌ها و اشیاء مرجع با هم در محتوای گفتار شرکت‌کنندگان به ترتیب 272 و 238 بار در آزمایش 2 و آزمایش 1 ذکر شدند. نشان داده شد که نمادهای نقطه عطف در نقشه جدید برای فرآیند به خاطر سپردن قبل از راهیابی مناسب هستند ( شکل 5 ).
از میان تمام توصیف‌های مسیر، مواردی که حاوی دستورات عمل و مکان با اشاره به نشانه‌ها یا فضاهای باز هستند (مکان/عمل با LK یا SE) بیشترین استفاده را توسط شرکت‌کنندگان در آزمایش‌ها داشتند. در آزمایش 2، استفاده از توضیحات مسیر حاوی مکان به میزان 4.6 درصد نسبت به آزمایش 1 افزایش یافت. برچسب‌های مکان‌ها و فضاهای داخلی ضروری در نقشه جدید سهولت بیشتری در استفاده را تسهیل می‌کنند ( شکل 6 ).
میانگین زمان پیاده روی راه یاب آزمایش 1 و 2 به ترتیب 16.1 و 12.9 دقیقه بود ( شکل 7 ). نقشه جدید اطلاعات بیشتری را در مورد محیط ایستگاه به شرکت کنندگان ارائه کرد و در نتیجه آنها را قادر ساخت تا راحت تر در ایستگاه اصلی تایپه قدم بزنند. به طور متوسط، شرکت‌کنندگان در آزمایش‌های 1 و 2 به ترتیب به 13 و 15.5 نشانه‌های مهم داخلی و اشیاء مرجع در طول مسیریابی مراجعه کردند. طرح نقشه جدید شرکت کنندگان را قادر می سازد تا اشیاء شاخص بیشتری را به عنوان مرجع در طول مسیریابی شناسایی و استفاده کنند، بنابراین به شرکت کنندگان در انجام موفقیت آمیز وظایف کمک می کند.
در هر کار، مسیرهای پیاده‌روی واقعی شرکت‌کنندگان تقریباً 100% با نقشه‌های شناختی آنها مطابقت داشت، که نشان می‌دهد شرکت‌کنندگان در مقایسه با آزمایش 1 پیشرفت کرده بودند. طراحی جدید راهنمای طبقه ایستگاه اصلی تایپه به آنچه شرکت‌کنندگان انتظار داشتند نزدیک‌تر بود. با نقشه جدید، شرکت کنندگان در شناسایی نقاط عطف مرجع هنگام راه رفتن در ایستگاه اطمینان بیشتری داشتند ( شکل 8 ).
در نقشه شناختی آزمایش 2، شرکت کنندگان می توانستند اشیاء ارجاع شده را در فرآیند راهیابی در مقایسه با آزمایش 1 با دقت ترسیم کنند، و بنابراین تعداد ارجاعات شاخصی که باید در نقشه شناختی اضافه شوند، نسبتا کم بود. به خصوص در کار 2 ( 0001 /0= p ، 279/9=F)، کار 3 (0120/0=p، 735/3=F) و تکلیف 4 ( 04/0=p ، 737/2 F=) ، تعداد نشانه‌های مورد استفاده به طور قابل توجهی بر اساس آزمون F کاهش یافت. به روش ANOVA یک طرفه در مقایسه با نقشه قدیمی، ظاهر فضایی ایستگاه اصلی تایپه نشان داده شده در نقشه جدید بیشتر با نقشه های شناختی شرکت کنندگان مطابقت داشت و در نتیجه عملکرد مسیریابی بهبود یافت ( شکل 9 ).
ورودی ها و خروجی های شرقی، غربی، جنوبی و شمالی در طبقه اول ایستگاه اصلی تایپه، که اغلب به عنوان مرجع توسط شرکت کنندگان استفاده می شد، در آزمایش 2 کمتر مورد استفاده قرار گرفت. اشیاء و تصاویر محیط اطراف در آزمایش 2، نسبت استفاده از کد سمت چپ و راست (WD-2) و چرخش چپ و راست (WD-3) افزایش یافت، که نشان می‌دهد شرکت‌کنندگان درک بهتری از ظاهر کل فضای ایستگاه نشان دادند، و بیشتر نشان دادند. توانایی استفاده از موقعیت نسبی اشیاء شاخص برای درک محیط اطراف و استفاده از جهت های چپ و راست برای شناسایی مقصد. نقشه جدید شرکت‌کنندگان را قادر می‌سازد تا مسیرهای متنوع‌تری را برنامه‌ریزی کنند و کمتر به اشیاء شاخص خاص وابسته شدند. آنها شروع به درک روابط فضایی بین فضاهای ایستگاه با توجه به موقعیت نشانه ها نسبت به محیط کلی کردند. تصویر فضایی در نقشه جدید به ظاهر واقعی ایستگاه اصلی تایپه نزدیک‌تر بود و کدهایی که شرکت‌کنندگان در هنگام استفاده از نقشه جدید اتخاذ کردند، به طور یکنواخت‌تر در سراسر توضیحات مسیرشان توزیع می‌شد. نسبت محتوای گفتاری که توسط توصیف مکان‌های دیدنی داخلی یا فضای باز تشکیل شده بود در آزمایش‌های 1 و 2 به ترتیب 69.6 درصد و 73.7 درصد بود. طراحی نقشه جدید بر نمایش گرافیکی اشیاء شاخص تمرکز داشت و این اشیاء را روی نقشه برجسته می کرد. نتایج تجربی نشان داد که عناصر اصلی راه یاب، فرکانس بالای استفاده خود را حتی پس از بهبودهای مختلف حفظ کردند. علاوه بر این، با توجه به توزیع استفاده از نشانه های داخلی و فضاهای باز به عنوان مرجع در سراسر توصیف مسیر شرکت کنندگان (از ابتدا تا انتها)، چنین توزیعی برای آزمایش 2 یکنواخت تر از آزمایش 1 بود. میانگین زمان پیاده روی در طول مسیریابی برای آزمایش 2 3.2 دقیقه سریع‌تر از آزمایش 1 بود که نشان‌دهنده بهبود عملکرد مسیریابی در آزمایش 2 بود. علاوه بر این، میانگین تعداد نشانه‌های داخلی مرجع و اشیاء فضایی برای آزمایش 2 نیز بیشتر از آزمایش 1 بود. این نشان می‌دهد که در مقایسه با نقشه قدیمی، اشیاء شاخص بیشتری را می توان به طور موثر در نقشه جدید شناسایی کرد،
پردازش توجه نمایش های نقطه عطف به تدریج با افزایش فاصله تا مسیر، نقاط تصمیم گیری و نقاط تصمیم گیری بالقوه کاهش می یابد. در نقشه‌های با پیچیدگی بصری کم، نمایش‌های نقطه عطفی دورتر از مسیر ثابت می‌شوند. کاربران نقشه ممکن است به مقدار معینی از نقاط مرجع نیاز داشته باشند تا روابط فضایی را به عنوان پایه ای برای بازنمایی ذهنی فضا شکل دهند. پیچیدگی بصری منطقه نمایش داده شده در نقشه باید در طراحی نقشه ناوبری گرا با افزایش حاشیه های نمایش داده شده در اطراف مسیر در نقشه هایی با پیچیدگی بصری کم در نظر گرفته شود [ 32 ]. با توجه به حجم زیاد اطلاعات روی نقشه، از علائم جاده منطبق با محیط واقعی به خوبی به عنوان نقاط مرجع استفاده شده و بر روی نقشه مشخص شده است.
5. نتیجه گیری ها
این مطالعه راهنمای طبقه ایستگاه اصلی تایپه را با برنامه ریزی مسیر و وظایف واقعی راهیابی بهینه کرد. آزمایش 1 نشان داد که کدهای استفاده شده توسط شرکت کنندگان در توصیف مسیرشان بسته به تنظیمات چهار مسیر آزمایشی، از جمله فاصله مسیر پیاده روی برنامه ریزی شده و تعداد پیچ ها، متفاوت است. این کدهای مختلف مورد استفاده همچنین منجر به تفاوت در نحوه خواندن نقشه، مسیرهای برنامه ریزی شده و مسیریابی توسط شرکت کنندگان شد. پله‌های برقی و پله‌هایی که طبقات را به هم متصل می‌کنند، اغلب به عنوان نشانه‌های مرجع برای راهیابی استفاده می‌شوند. با این حال، شرکت کنندگان از تعداد نشانه ها و نمایش گرافیکی موقعیت های نسبی خود در نقشه موجود راضی نبودند. بنابراین، این مطالعه مشخصات طراحی یک نقشه جدید، یعنی پرسپکتیو پلان طبقه و ارائه سه بعدی را تعیین کرد. بر اساس نتایج آزمایش 1 از کدها و نشانه های مرجع استفاده شده توسط شرکت کنندگان در برنامه ریزی مسیر و مصاحبه های پس از آن برای بهبود سهولت خواندن و به خاطر سپردن. این مطالعه با طراحی یک راهنمای جدید طبقه ایستگاه اصلی تایپه، نه تنها کارایی اصلی راهیابی را حفظ کرد، بلکه تفاوت‌های فردی کاربران را محدود کرد و یک مدل رفتاری کارآمد را ایجاد کرد. با توجه به نتایج تأیید طراحی در آزمایش 2، عملکرد کلی راهیابی شرکت‌کنندگان به طور موثر با نقشه جدید افزایش یافت. جدای از کاهش زمان راهیابی، زمان راهیابی در بین شرکت کنندگان یکنواخت تر بود و استراتژی های برنامه ریزی مسیر مورد استفاده شرکت کنندگان سازگارتر شد. نقشه جدید به طور موثر پیکربندی فضایی در ایستگاه را از طریق موقعیت های نشانه ها نسبت به محیط کلی توضیح می دهد. قابل مقایسه بودن زیاد بین نقشه و محیط واقعی، اکتشاف مسیر موثر و دستیابی به دانش فضایی مفید را تسهیل می کند. نقشه جدید در واقع تمام نشانه های محیط فعلی را در نظر گرفته است. با این حال، راهنماهای بصری زیادی در ایستگاه وجود دارد، بنابراین این مطالعه فقط بر نقشه خوانی و راهیابی تمرکز دارد. بررسی خواهیم کرد که آیا موقعیت مکانی و ارائه نقشه جدید به کاربران کمک می کند تا در ایستگاه حرکت کنند یا خیر. نقشه جدید در واقع تمام نشانه های محیط فعلی را در نظر گرفته است. با این حال، راهنماهای بصری زیادی در ایستگاه وجود دارد، بنابراین این مطالعه فقط بر نقشه خوانی و راهیابی تمرکز دارد. بررسی خواهیم کرد که آیا موقعیت مکانی و ارائه نقشه جدید به کاربران کمک می کند تا در ایستگاه حرکت کنند یا خیر. نقشه جدید در واقع تمام نشانه های محیط فعلی را در نظر گرفته است. با این حال، راهنماهای بصری زیادی در ایستگاه وجود دارد، بنابراین این مطالعه فقط بر نقشه خوانی و راهیابی تمرکز دارد. بررسی خواهیم کرد که آیا موقعیت مکانی و ارائه نقشه جدید به کاربران کمک می کند تا در ایستگاه حرکت کنند یا خیر.
پیوست اول
شکل A1. نقشه حاضر ساخته شده توسط ایستگاه تایپه.
شکل A2. نقشه جدید طراحی شده توسط نویسندگان.
منابع
- گولج، رفتار راه یابی RG: نقشه برداری شناختی و سایر فرآیندهای فضایی . انتشارات دانشگاه جان هاپکینز: بالتیمور، MD، ایالات متحده آمریکا، 1999. [ Google Scholar ]
- آرتور، پی. Passini, R. Wayfinding-People, Signs and Architecture ; McGraw-Hill: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 1992. [ Google Scholar ]
- Passini, R. Wayfinding in Architecture ; ون نوستراند راینهولد: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 1984. [ Google Scholar ]
- Passini, R. Wayfinding: ستون فقرات سیستم های پشتیبانی گرافیکی. در اطلاعات بصری برای استفاده روزمره: دیدگاه های طراحی و تحقیق . Zwaga, HJG, Boersema, T., Hoonhout, HCM, Eds.; تیلور و فرانسیس: لندن، بریتانیا، 1998; صص 241-256. [ Google Scholar ]
- سیگل، AW; White, SH توسعه بازنمایی های فضایی محیط های در مقیاس بزرگ. در پیشرفت در رشد و رفتار کودک ; ریس، اچ دبلیو، اد. Elsevier BV: Burlington, VT, USA, 1975; جلد 10، ص 9–55. [ Google Scholar ]
- کویپرس، بی‌جی؛ Levitt، TS ناوبری و نقشه برداری در فضای بزرگ. AI Mag. 1988 ، 9 ، 25-46. [ Google Scholar ]
- پرسون، سی سی; Montello, DR نقاط مرجع در شناخت فضایی: تعقیب نقطه عطف گریزان. برادر جی. دیو. روانی 1988 ، 6 ، 378-381. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- Thorndyke، PW; Hayes-Roth, B. تفاوت در دانش فضایی به دست آمده از نقشه ها و ناوبری. شناخت. روانی 1982 ، 14 ، 560-589. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- موزر، نقشه برداری شناختی SD در یک ساختمان پیچیده. محیط زیست رفتار 1988 ، 20 ، 21-49. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- کیچین، آر. Blades, M. The Cognition of Geographic Space ; IB Tauris: لندن، انگلستان، 2002. [ Google Scholar ]
- کازاکین، اچ. بارکوفسکی، تی. کیپیپل، ا. Freksa, C. نقشه های شماتیک به عنوان کمک های راه یاب. در شناخت فضایی II: تلفیق نظریه‌های انتزاعی، مطالعات تجربی، روش‌های رسمی و کاربردهای عملی . Freksa, C., Brauer, W., Habel, C., Wender, KF, Eds.; Springer: برلین، آلمان، 2000; صص 54-71. [ Google Scholar ]
- Caduff، D.; Timpf، S. چارچوبی برای ارزیابی برجستگی نقاط عطف برای وظایف راهیابی. شناخت. روند. 2006 ، 7 ، 23. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- اونیل، ام. اثرات تابلو و پیکربندی پلان طبقه بر دقت مسیریابی. محیط زیست رفتار 1991 ، 23 ، 553-574. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- ریشتر، K.-F. مدیریت یکنواخت انواع نشانه های مختلف در جهت های مسیر. لکت. یادداشت ها محاسبه. علمی 2007 ، 4736 ، 373-389. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- تام، آ. دنیس، ام. با اشاره به اطلاعات نشانه یا خیابان در جهت مسیر: چه تفاوتی دارد؟ در نظریه اطلاعات مکانی. مبانی علم اطلاعات جغرافیایی ; Kuhn, W., Worboys, MF, Timpf, S., Eds.; COSIT 2003، یادداشت های سخنرانی در علوم کامپیوتر. Springer: برلین/هایدلبرگ، آلمان، 2003; جلد 2825، صص 362–374. [ Google Scholar ]
- برنت، جی. اسمیت، دی. می، الف. پشتیبانی از وظیفه ناوبری: ویژگی های نشانه های “خوب”. در مجموعه مقالات کنفرانس سالانه انجمن ارگونومی، تورین، ایتالیا، 7 تا 9 نوامبر 2001. [ Google Scholar ]
- مارتین، آر. Winter, S. غنی‌سازی دستورالعمل‌های راهیابی با نشانه‌های محلی . Springer: هایدلبرگ، آلمان، 2002; ص 243-259. [ Google Scholar ]
- دنیس، م. پازاگلیا، اف. کورنولدی، سی. برتولو، L. گفتمان فضایی و ناوبری: تحلیلی از جهت های مسیر در شهر ونیز. Appl. شناخت. روانی 1999 ، 13 ، 145-174. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- می، ای جی. راس، تی. بایر، SH; تارکیانن، ام جی کمک های ناوبری عابر پیاده: الزامات اطلاعاتی و مفاهیم طراحی. پارس محاسبات همه جا حاضر. 2003 ، 7 ، 331-338. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- Seneviratne، PN; موررال، JF سطح خدمات در تأسیسات عابر پیاده. ترانسپ Q. 1985 , 39 , 109-123. [ Google Scholar ]
- Ueberschaer، MH انتخاب مسیرها در شبکه های شهری برای سفر به محل کار. هایو. Res. ضبط 1971 ، 369 ، 228-238. [ Google Scholar ]
- دالتون، آرسی راز این است که از بینی خود پیروی کنید: انتخاب مسیر و زاویه دار بودن. محیط زیست رفتار 2003 ، 35 ، 107-131. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
- هوچمیر، اچ. کارلسون، وی. بررسی اولویت بین استراتژی حداقل زاویه و استراتژی بخش اولیه برای انتخاب مسیر در محیط های ناشناخته. در شناخت فضایی چهارم: استدلال، کنش، تعامل . Freksa, C., Knauff, M., Krieg-Brckner, B., Nebel, B., Barkowsky, T., Eds. Springer: برلین، آلمان، 2005; جلد 3343، صص 79–97. [ Google Scholar ]
- هلشر، سی. میلینگر، تی. وراچلیوتیس، جی. بروسامل، ام. Knauff، M. بالا پله های پایین: استراتژی های راه یابی در ساختمان های چند سطحی. جی. محیط زیست. روانی 2006 ، 26 ، 284-299. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- وینر، جی.ام. Mallot، برنامه‌ریزی و ناوبری مسیر «ریز تا درشت» HA در محیط‌های منطقه‌ای شده. تف کردن شناخت. محاسبه کنید. 2003 ، 3 ، 331-358. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- وینر، جی.ام. اشنی، ا. Mallot، HA استفاده و تعامل استراتژی های ناوبری در محیط های منطقه ای. جی. محیط زیست. روانی 2004 ، 24 ، 475-493. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
- Bailenson، JN; شوم، ام اس; Uttal، DH استراتژی بخش اولیه: اکتشافی برای انتخاب مسیر. مم شناخت. 2000 ، 28 ، 306-318. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ][ نسخه سبز ]
- ریچاردسون، AE; مونتلو، DR; هگارتی، م. کسب دانش فضایی از نقشه ها و ناوبری در محیط های واقعی و مجازی. مم شناخت. 1999 ، 27 ، 741-750. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ][ نسخه سبز ]
- Apelt, R. Wayfinding in the Built Environment (گزارش فنی) ; کارهای عمومی کوئینزلند: بریزبن، استرالیا، 2008. [ Google Scholar ]
- هلشر، سی. بوشنر، اس جی; بروسامل، ام. میلینگر، تی. Strube, G. نشانه‌ها و نقشه‌ها – اقتصاد شناختی در استفاده از کمک‌های خارجی برای ناوبری داخلی. در مجموعه مقالات بیست و نهمین انجمن علوم شناختی سالانه، نشویل، TN، ایالات متحده آمریکا، 1-4 اوت 2009. صص 377-382. [ Google Scholar ]
- بروست، دی. کلارامونت، سی. ساکس، ای. یک مدل مبتنی بر مکان و اقدام برای توصیف مسیر. در مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی در یادداشت های سخنرانی معناشناسی جغرافیایی در علوم کامپیوتر، مکزیکو سیتی، مکزیک، 29-30 نوامبر 2007. صص 146-159. [ Google Scholar ]
- کیل، جی. ادلر، دی. کوچینکه، ال. دیکمن، اف. اثرات پیچیدگی نقشه بصری بر پردازش توجه نشانه‌ها. PLoS ONE 2020 , 15 , e0229575. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ][ نسخه سبز ]
شکل 1. نقشه ارائه شده برای ایستگاه تایپه. ( شکل A1 در پیوست A ).
شکل 2. نقشه جدید طراحی شده توسط نویسندگان. ( شکل A2 در پیوست A ).
شکل 3. نمونه ساختارهای گفتاری تبدیل شده به مدل توصیف مسیر بصری.
شکل 4. نقشه های جدید نصب شده.
شکل 5. گره با/بدون LK یا SE در دو آزمایش.
شکل 6. مکان و اقدام با/بدون نشانه یا فضاهای باز (LK یا SE) در دو آزمایش.
شکل 7. مسیریابی / زمان کل در دو آزمایش.
شکل 8. درجه انطباق بین نقشه شناختی و راهیابی واقعی در دو آزمایش.
شکل 9. تعداد نشانه های اضافه شده بین نقشه شناختی و مسیریابی واقعی در دو آزمایش. (* p <0.05، ** p <0.01).
بدون دیدگاه