هدف از مطالعه ما ارزیابی تأثیر بزرگراه‌ها بر تغییرات ساختار چشم‌انداز بود. این تحقیق در بخش‌هایی از بزرگراه‌های D1 و D3 در جمهوری چک انجام شد. روش مورد استفاده برای تعیین اثرات ساخت و ساز و بهره برداری از بزرگراه بر ساختار منظر مبتنی بر مقایسه توسعه انواع پوشش زمین در منطقه ای است که بزرگراه تقریباً برای کل دوره نظارت شده (بخش بزرگراه D1) با توسعه انواع پوشش زمین در منطقه ای که بزرگراه در پایان دوره نظارت شده ساخته شده است (بخش بزرگراه D3). دوره نظارت بین سال های 1949، 1988 (بخش 1984 بزرگراه D3) و 2007 بود. مواد منبع در محیط نرم افزار ArcGIS پردازش و تجزیه و تحلیل شدند. مقایسه ما نشان داد که تفاوت‌های اصلی بین بخش‌ها در سطح توسعه منطقه تجاری، صنعتی و کشاورزی در مجاورت بزرگراه‌ها بود. وجود بزرگراه نیز به توسعه مناطق مسکونی کمک کرد. لازم به ذکر است که در هر دو مورد، گسترش بوته ها و پوشش گیاهی پراکنده و در مقادیر کم نیز طبقه بندی جنگل افزایش یافته است.

کلید واژه ها:

کاربری زمین، توسعه منظر، عکس های هوایی، حاشیه نشینی تجاری، تصرف زمین

1. مقدمه

ساختار منظر تأثیر بسیار مهمی بر ویژگی های عملکردی منظر دارد و همچنین یکی از مهم ترین عواملی است که بر تنوع زیستی به عنوان شاخص اساسی ارزش اکولوژیکی یک منظر تأثیر می گذارد [ 1 ] [ 2 ]. هر گونه تغییر در کاربری زمین تأثیر عمده ای بر ویژگی های چشم انداز دارد، به عنوان مثال ساختار چشم انداز، پایداری اکولوژیکی، ویژگی منظر، سطح تنوع زیستی، و روند فرآیندهای زیستی و غیر زنده. تغییر پوشش زمین جزء اصلی تغییرات محیطی جهانی است [ 3 ].

مناطقی که به راحتی برای انسان قابل دسترسی نیستند اغلب به عنوان مناطقی با ثبات و طبیعی شناخته می شوند. تقریباً بلافاصله پس از ایجاد زیرساخت حمل و نقل جدید، این مناطق به سرعت شروع به تغییر می کنند [ 1 ]. آنها به دلیل محلی سازی استراتژیک در شبکه حمل و نقل برای توسعه تجاری جذاب می شوند [ 4 ]. شهرنشینی تدریجی در مجاورت این مناطق رخ می دهد [ 4 ] -[ 6 ].

اثرات مستقیم و غیرمستقیم ساخت و راه‌اندازی سازه‌های جاده‌ای در رشته‌های علمی معروف به “اکولوژی جاده” [ 7 ] [ 8 ] مورد مطالعه قرار می‌گیرد. محققان به طور معمول پویایی تغییر کاربری زمین در مجاورت بزرگراه ها را به پنج نیروی اصلی نسبت می دهند: عوامل سیاسی، اقتصادی، فرهنگی، فناوری و طبیعی/فضایی [ 9 ] -[ 13 ].

موضوع جنبه های نامطلوب زیست محیطی استفاده و توسعه زیرساخت های حمل و نقل به طور فزاینده ای در یک زمینه جهانی تشبیه شده است [ 14 ] – [ 16 ]. در کشورهای با شبکه حمل و نقل متراکم (مانند هلند، بلژیک، آلمان و غیره)، تکه تکه شدن چشم انداز توسط زیرساخت های حمل و نقل به یک مسئله اصلی در حفاظت از طبیعت تبدیل شده است [ 16 ]. جمهوری چک دارای تراکم زیرساخت های حمل و نقل جاده ای 0.7 کیلومتر جاده و بزرگراه در هر 1 کیلومتر مربع است که به طور قابل توجهی بیشتر از جاده های طبقه پایین تر است. تراکم بزرگراه ها در جمهوری چک هنوز به طور مشخص کمتر از میانگین اتحادیه اروپا است [ 17 ].

در جمهوری چک، تغییرات عمده ای در ساختار چشم انداز در طول 40 سال گذشته رخ داده است [ 18 ]. حومه نشینی را می توان یکی از جنبه های اصلی این گرایش دانست [ 4 ]. گسترش حومه نشینی تجاری در سراسر جمهوری چک با توسعه زیرساخت های حمل و نقل همراه شد [ 19 ]. بیان نسبی مناطق تکه تکه نشده توسط ترافیک در جمهوری چک در سال 1980 83.47 % و 64.93% در سال 2005 را به خود اختصاص داده است.

معیارها یا شاخص های منظر به طور گسترده ای برای توصیف ساختارهای منظر، الگوهای فضایی و تغییرات چشم انداز استفاده شده اند [ 6 ] [ 20 ] – [ 23 ]. با این حال، اهمیت معیارهای چشم انداز برای کاربردهای عملی همچنان مشکوک است [ 5 ] [ 24 ] [ 25 ] و وابستگی آنها به کیفیت داده ها به ویژه در مناظر بسیار پویا، مانند مناظر حومه شهر مهم است [ 15 ] [ 26 ] – [ 28 ] . استفاده از سری های زمانی نقشه های تاریخی و عکس های هوایی یک روش رایج در جغرافیای تاریخی است و ثابت کرده است که برای تجزیه و تحلیل متریک منظر بسیار مفید است [ 27 ] [ 29 ]] – [ 32 ] .

از تغییرات پوشش زمین می توان برای شناسایی فرآیندهای مستقیم و غیرمستقیم تخریب زمین استفاده کرد. تغییرات انسانی/طبیعی در پوشش زمین منجر به تخریب، جنگل زدایی، از بین رفتن تنوع زیستی، گرم شدن زمین و افزایش بلایای طبیعی شده است. رشد جمعیت، گسترش شهرها، از دست دادن زمین های زراعی و غیره باعث ایجاد فشار بر پوشش زمین می شود. این فشار منجر به تغییرات برنامه ریزی نشده و کنترل نشده در پوشش زمین می شود. تغییرات پوشش زمین که منجر به مشکلات زیست محیطی شدید می شود، عموماً ناشی از سوء مدیریت کشاورزی، شهرنشینی و زمین های جنگلی است [ 6 ] [ 8 ] [ 33 ].] . محلات در مجاورت بزرگراه ها اغلب بدون مدیریت هستند. بنابراین هدف از مطالعه ما ارزیابی اثرات واقعی بر ساختار چشم‌انداز ناشی از ساخت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها و توسعه ثانویه مرتبط با آن بود. ما انتظار داشتیم تغییرات قابل توجهی به خصوص در تصرف زمین و از دست دادن زمین های کشاورزی داشته باشیم. با مطالعه خود می‌خواهیم قوانینی را در توسعه مناطق طبیعی در مجاورت بزرگراه‌ها پیدا کنیم و همچنین می‌خواهیم دریابیم که چگونه گسترش‌ها مناطق طبیعی در مکان‌های دست‌ساز تغییر می‌کنند.

2. منطقه مطالعه

مکان دیدنی شامل بخش بزرگراه D1 بین پراگ و Hvězdonice (در منطقه پراگ-غرب، حدوداً 13 کیلومتر از پراگ) و بخش بزرگراه D3 بین Moraveč و Měšice (منطقه Tábor، تقریباً 75 کیلومتر دورتر از پراگ است. شکل 1 ).

بزرگراه D1 بزرگراه اصلی جمهوری چک است (بخش تحقیقاتی از سال 1977 در حال بهره برداری است). بار ترافیکی این بخش 73397 خودرو در 24 ساعت (در سال 1389) می باشد. در مقابل، بزرگراه D3 نسبتاً جدید است و فقط بخش‌هایی از آن تکمیل شده است. در بخش نظارت شده D3، که در حال حاضر از سال 2007 عملیاتی شده است، و بار ترافیکی 10275 خودرو در هر 24 ساعت (در سال 2010) است.

3. روش شناسی

عکس های هوایی از سه دوره زمانی در تجزیه و تحلیل 1949، 1988 (1984 در بخش موتور D3) استفاده شد.

شکل 1 . مناطق مورد علاقه

way) و 2007 ( شکل 2 ؛ شکل 3). عکس های سال های 1949 و 1988 (1984) سیاه و سفید بودند. آخرین مجموعه عکس های هوایی از سال 2007 رنگ ها بودند. این نقاط زمانی نشان دهنده نقاط عطف حیاتی در توسعه چشم انداز چک است. در دوره اول، تا سال 1949، حومه شهر شامل موزاییکی از مزارع کوچک بود که توسط نوارهای باریکی از علفزارهای دائمی و گیاهان پراکنده تقسیم شده بود. این نیز دوره ای است که ساخت بخش بزرگراه D1 آغاز شد. دوره زمانی دوم (تا سال 1988) به ویژه با توجه به تحولات سیاسی و اجتماعی پس از سال 1968 انتخاب شد. دوره سوم زمان حاضر (تا سال 1386) است. اسناد و مواد منبع پردازش شدند و تجزیه و تحلیل های فردی در محیط نرم افزار ArcGIS 9.3 تهیه شد. پردازش در سه مرحله اساسی انجام شد: ارجاع جغرافیایی، برداری و تفسیر.

عکس های هوایی ابتدا در منطقه ای که با استفاده از یک سیستم مختصات ایجاد شده بود، قرار گرفتند. یک نقشه ارتوفتو از ژئوپورتال CENIA (cenia_b_ortorgb05m_sde) به عنوان لایه زیرین نقشه استفاده شد. در سیستم مختصات S-JTSK Krovak EastNorth ترسیم شده است. پس از قرار دادن رسترها بر روی منطقه و بردارسازی دستی انجام شد. لایه خط بزرگراه ها توسط اداره راه و بزرگراه جمهوری چک ارائه شده است [ 34 ].

تغییرات در ماتریس چشم انداز در فاصله “منطقه تحت تاثیر جاده” که 20 تا 300 متر از جاده است، بسیار مهم است [ 35 ]. عرض منطقه آشفته را نیز می توان با توجه به رابطه تجربی تعریف شده توسط [ 36 ] تخمین زد:

،

جایی که D = عرض [m] منطقه مختل در هر طرف از لبه جاده. I = شدت ترافیک (تعداد وسایل نقلیه در 24 ساعت)؛ w = عرض [m] جاده تا لبه برش یا خاکریز.

فاصله 200 متری در دو طرف محور بزرگراه به عنوان بالقوه ترین منطقه تحت تأثیر از دیدگاه تغییرات ساختار چشم انداز تعریف شد. منطقه تحت تاثیر یک بزرگراه می تواند ابعاد مختلفی داشته باشد، از ده ها متر تا هزاران متر [ 8 ] [ 37 ] -[ 39 ]. در داخل این منطقه اثر جاده، بردارسازی دستی انجام شد و پس از شناسایی چند ضلعی ها و طبقه بندی آن به دسته های پوشش زمین منفرد انجام شد. نوع پوشش زمین در جدول ویژگی برای هر لایه چند ضلعی ثبت شد. مساحت (m2 ) و محیط (m) هر پچ محاسبه شد و سپس مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. دسته های استفاده زیر به کار گرفته شد:

ارتباطات-آسفالت نشده; ارتباط آسفالت; زمین جنگلی؛ منطقه ساخته شده تجاری، صنعتی و کشاورزی؛ منطقه مسکونی ساخته شده؛ زمین زراعی؛ مناطق توسعه آینده؛ جاده های در حال ساخت؛ بوته ها و پوشش گیاهی پراکنده؛ باغات و باغات؛ علفزار دائمی؛ مناطق آبی؛ راه آهن؛ دیگران.

نوع طبقه بندی پوشش زمین پس از شناسایی نسبی همه عکس های هوایی از هر سه مشخص شد

شکل 2 . بخش بزرگراه D3.

شکل 3 . بخش بزرگراه D1.

زمان. ساختار کلان منظر با ترکیب و ضریب پایداری اکولوژیکی (CES) مشخص شد. برای محاسبه CES، روش Agroprojekt را انتخاب کردیم که برای مقایسه تغییرات پایداری اکولوژیکی در طول زمان مناسب‌ترین روش است [ 40 ].

،

جایی که: A = درصد مساحت با سطح کیفی 5 (بهترین)؛ B = درصد مساحت با سطح کیفی 4. C = درصد مساحت با سطح کیفی 3. D = درصد مساحت با سطح کیفی 2; E = درصد مساحت با سطح کیفی 1 (فقیرترین).

خروجی ارزیابی به شرح زیر است [ 41 ]:

CES ≤ 0.1، منظره ویران شده

0.1 < CES < 1.0، منظره آشفته با قابلیت تنظیم خودکار

CES = 1.0، چشم انداز متعادل

1.0 < CES < 10.0، منظره با مولفه طبیعی غالب

CES ≥ 10.0، منظره طبیعی، یا مناظر تقریباً طبیعی

ما همچنین از شاخص تنوع شانون (SDI) استفاده کردیم که یک شاخص جامع از سطح نسبی تنوع لکه‌ها و طبقات پوشش زمین است. این شاخص با افزایش تعداد تکه‌ها و کلاس‌های پوشش چشم‌انداز، و همچنین با رشد نمایش متناسب تکه‌ها، مقادیر بالاتری را ثبت می‌کند [ 19 ]. ما همچنین از شاخص یکنواختی سیمپسون (SEI) استفاده کردیم، که معیاری از قرارگیری و کمیت تکه‌ها را بیان می‌کند (هر چه جایگذاری متنوع‌تر باشد، مقدار شاخص به صفر نزدیک‌تر است؛ هرچه قرارگیری منظم‌تر باشد، مقدار آن نزدیک‌تر است. فهرست به یک [ 42 ] .

ریزساختار منظر بر اساس ویژگی‌های تکه‌های هر دسته پوشش زمین مشخص شد. ابزار V-LATE (Vector-based Landscape Analysis Tools Extension) در محاسبه شاخص های آماری انتخابی و ویژگی های وصله ها استفاده شد. شاخص‌های زیر مورد بررسی قرار گرفتند: تعداد کل تکه‌ها (NumP)، میانگین اندازه وصله (MPS)، شاخص میانگین محیط لبه‌ها برای دسته‌های پوشش زمین (MPE)، میانگین شاخص شکل (MSI) – پیچیدگی شکل ، که بر اساس نسبت بین محیط کل و مساحت تکه های تک تک دسته ها است. شاخص (MSI) مقادیر کم را در صورتی که شکل لبه‌های وصله فشرده و ساده باشد، و اگر اشکال پیچیده و کشیده باشند مقادیر بالایی را ارائه می‌کند [ 42 ].] . نسبت متوسط ​​محیط به مساحت (MPAR) تکه های کوچک را در چشم انداز منعکس می کند و همچنین اطلاعاتی در مورد پیچیدگی شکل تکه ها ارائه می دهد. میانگین بعد فراکتال پچ (MFRACT)، معیاری برای اندازه گیری پیچیدگی شکل، مشخصه ای است که به ما امکان می دهد میانگین پیچیدگی اشکال پچ را توصیف کنیم. اگر شکل وصله ساده باشد و اگر محیط آن شبیه به شکل دایره یا مربع باشد، مقدار شاخص به یک نزدیک می شود. هنگامی که اشکال مرزها پیچیده تر هستند (به عنوان مثال دراز)، مقدار به دو نزدیک می شود [ 42 ].

4. نتایج

در هر دو بخش بزرگراه، نوع غالب حومه اطراف زمین زراعی است. در طول قطعه بزرگراه D1 به دلیل احداث بزرگراه (تا سال 1367) و همچنین به دلیل افزایش پوشش گیاهی پراکنده، علفزارهای دائمی و همچنین ساخت و سازهای تجاری و مسکونی، روند کاهشی در میزان زمین زراعی مشاهده شد. منطقه بالا در امتداد بخش بزرگراه D3، مقدار زمین قابل کشت تا سال 1988 روند رو به رشدی را دنبال کرد ( جدول 1). پس از آن شروع به کاهش کرد و این نسبت به دلیل ساخت بزرگراه و افزایش مناطق پراکنده پوشش گیاهی و علفزارهای دائمی کاهش یافته است. در مورد مراتع دائمی، روند توسعه مشابهی را می توان در هر دو بخش مشاهده کرد: مقدار نسبی به نفع زمین های زراعی تا سال 1988 کاهش یافت و پس از آن افزایش یافت. در هر دو منطقه، تأثیر تکمیل ساخت بزرگراه بر افزایش مساحت دسته بندی های خاص پوشش زمین و به ویژه افزایش جاده های آسفالته، ساخت و سازهای مسکونی و تجاری و پوشش گیاهی پراکنده قابل مشاهده است. ساخت و سازهای مسکونی روند توسعه کمی افزایشی را در کل دوره تحت نظارت نشان داد، اما تنها در دوره پس از تکمیل بزرگراه (یعنی در امتداد بزرگراه D1 تا سال 1988، به طور قابل توجهی افزایش یافت. و در امتداد D3 تا 2007). میزان باغات و باغات فقط تا سال 1367 روند افزایشی ساخت و ساز مسکونی را دنبال کرد و پس از آن به دلیل تراکم روزافزون شهرک ها کاهش یافت. ساخت و سازهای تجاری، صنعتی و کشاورزی، همراه با مناطقی برای توسعه آینده، تنها در دوره اخیر (تا سال 2007) در هر دو بخش شروع به توسعه کردند. این احتمالاً به دلیل ساخت بزرگراه بوده است. مقایسه توسعه مقدار زمین در هر یک از دو بخش در ارائه شده است همراه با مناطق برای توسعه آینده، تنها در طول دوره اخیر (تا سال 2007) در هر دو بخش شروع به توسعه کرد. این احتمالاً به دلیل ساخت بزرگراه بوده است. مقایسه توسعه مقدار زمین در هر یک از دو بخش در ارائه شده است همراه با مناطق برای توسعه آینده، تنها در طول دوره اخیر (تا سال 2007) در هر دو بخش شروع به توسعه کرد. این احتمالاً به دلیل ساخت بزرگراه بوده است. مقایسه توسعه مقدار زمین در هر یک از دو بخش در ارائه شده استجدول 1 .

با توجه به محاسبه CES، هر دو منطقه مورد علاقه را می توان در دوره قبل از 1949 به عنوان مناظر با یک جزء طبیعی غالب توصیف کرد (1.0 < CES < 10.0). در دوره بعدی، CES دو بخش نظارت شده به سرعت به دلیل اختلال در چشم انداز کاهش یافت. در دوره نظارت نهایی، بهبود آشکاری نسبت به وضعیت قبل از 1988 در هر دو بخش وجود دارد، اگرچه چشم‌انداز به اندازه کافی از مداخلات در چشم‌انداز که در دوره قبلی رخ داده است، بهبود نیافته است. بنابراین در دسته منظره آشفته باقی می ماند ( جدول 2). در همین حال، در مورد بزرگراه D1، شاخص تنوع شانون و شاخص یکنواختی سیمپسون به طور مداوم در تمام سال‌های تحت نظارت افزایش یافت. در امتداد بزرگراه D3، این شاخص ها در ابتدا اندکی کاهش یافت (بین سال های 1949-1988) و سپس تا سال 2007 افزایش چشمگیری را به ثبت رساند ( جدول 2 ).

شاخص های آماری نشان می دهد که تعداد لکه های زمین زراعی به شدت کاهش یافته است. از سال 2007، کاهش 10 برابری در هر دو بخش تحت نظارت در مقایسه با ایالت در سال 1949 رخ داد. تعداد ارتباطات هموار شده

جدول 1 . توسعه در مقادیر نسبی بر اساس نوع پوشش زمین.

جدول 2 . شاخص های SDI، SEI و CES طی دوره های پایش شده.

SDI: شاخص تنوع شانون. SEI: شاخص یکنواختی سیمپسون. CES: ضریب پایداری اکولوژیکی.

لکه ها سه برابر شد و تعداد لکه های در حال ساخت و ساز مسکونی و پوشش گیاهی پراکنده دو برابر شد. همه این تغییرات برای دوره بین سالهای 1949 و 1988 به طور قابل توجهی آشکار بود و تا به امروز ثابت مانده است. از سال 2007، تنها تعداد تکه های چمن دائمی در سطحی تقریباً برابر با سال 1949 در بخش D3 متعادل شده بود. میانگین مساحت تکه‌های دسته‌های خاص نیز در طول سال‌ها تغییر قابل‌توجهی داشته است. در زمین های قابل کشت، متوسط ​​مساحت در سال 1988 به طور قابل ملاحظه ای بیشتر از سال 1949 بود – 8 برابر بیشتر در بخش D1 ​​و 12 برابر بیشتر در بخش D3. از سال 2007، میانگین مساحت کاهش یافته بود، اما حتی اکنون نیز 6 برابر بیشتر از مقدار 1949 در امتداد D1 و 10 برابر بزرگتر در بخش D3 باقی مانده است. تجاری، میانگین مساحت ساختمان‌های کشاورزی و صنعتی طی 60 سال گذشته 6 برابر، مساحت جاده‌های آسفالته سه برابر و مساحت مسکونی دو برابر شده است. شاخص MPE توسعه مناطق پچ متوسط ​​را دنبال می کند. شاخص‌های MSE ارزش بالایی دارند اگر دسته‌های آن‌ها به طور مساوی در سراسر چشم‌انداز نمایش داده شوند. در هر دو منطقه مورد مطالعه، این امر مشاهده شد، به عنوان مثال، در مورد جاده های آسفالت نشده که تا سال 1949 یک شبکه متراکم را از طریق چشم انداز تشکیل می دادند. پس از آن، تعداد آنها کاهش یافته است و کاهش قابل توجهی در شاخص در بعد مشاهده می شود. دوره ها برای ارتباطات آسفالت شده، شاخص به دلیل ساخت بزرگراه کاهش یافت. در بخش D1، این کاهش را می توان در دوره قبل از 1988 مشاهده کرد، در حالی که در بخش D3 این کاهش تنها در دوره منتهی به سال 2007 قابل مشاهده است. مقادیر شاخص MPAR و MFRACT مقادیر نزدیک به 2 را در میان تکه‌هایی با محیط‌های بسیار پیچیده نشان می‌دهند (یعنی جاده‌های آسفالت‌شده و بدون آسفالت و راه‌آهن). در مقابل، دسته‌بندی‌های جنگل‌ها و زمین‌های زراعی، و همچنین مناطق مسکونی تجاری، کشاورزی و صنعتی ارزش پایینی دارند، زیرا شکل‌های آنها شبیه مربع یا دایره است. تفاوت های مشخصی بین مقادیر 1949 و 1988 وجود دارد که در طی آن دوره شکل تکه ها بیشتر ساده تر شد. نتایج برای همه ویژگی ها در بیان شده است تفاوت های مشخصی بین مقادیر 1949 و 1988 وجود دارد که در طی آن دوره شکل تکه ها بیشتر ساده تر شد. نتایج برای همه ویژگی ها در بیان شده است تفاوت های مشخصی بین مقادیر 1949 و 1988 وجود دارد که در طی آن دوره شکل تکه ها بیشتر ساده تر شد. نتایج برای همه ویژگی ها در بیان شده استجدول 3 .

5. بحث

5.1. منطقه تحت تاثیر جاده

عرض منطقه تحت تأثیر یک بزرگراه به طور قابل توجهی متفاوت است و همیشه به نوع تأثیری که نظارت می شود، شدت ترافیک و وضعیت طبیعی و سایر شرایط بستگی دارد [ 43 ]. با توجه به رویکردهای خاص، عرض انتخابی منطقه برخورد مستقیم (200 متر در دو طرف از محور بزرگراه) گسترده‌تر از ناحیه ضربه مستقیم واقعی است. با این حال، در برخی موارد، همیشه بسته به ویژگی های یک پایه خاص، می تواند به اندازه کافی گسترده نباشد.

پهنای واقعی “منطقه تحت تاثیر جاده” در رابطه با تأثیر آن بر ماتریس منظر می تواند از کمتر از 5 متر تا 100 متر یا حتی 1000 متر متغیر باشد، بسته به نوع چشم انداز، فصل، تراکم ترافیک، جهت قطب نما جهت جهت گیری جاده و غیره [ 35 ] [ 44 ] [ 45 ] . Forman، Deblingeer [ 46 ] میانگین عرض “منطقه تحت تاثیر جاده” در ماساچوست را در زمینه تاثیر آن بر ساختار چشم انداز 600 متر تخمین زد.

مطالعه ای از بریتانیا گزارش می دهد که به دلیل توزیع متفاوت نیتروژن ناشی از ترافیک جاده ای، تغییرات گونه ها در سطح گیاهی را می توان در فواصل 100 تا 200 متر مشاهده کرد [ 47 ].

تعریف “منطقه متاثر از جاده” در زمینه تأثیرات ترافیک جاده ای بر چشم انداز یک فرآیند بسیار دشوار و زمان بر است. لیو [ 48 ] تلاش کرد برای دوره 1980 تا 2000 ثابت کند که آیا تغییرات مهم تری در چشم انداز در مجاورت یک جاده (در فواصل ≤ 500 متر) نسبت به فواصل بیشتر (500 – 1000 متر) رخ می دهد یا خیر. مقادیر برای همه شاخص های نظارت شده (شاخص تنوع شانون، شاخص یکنواختی سیمپسون، تعداد و تراکم تکه ها، و شاخص اختلالات انسانی) با افزایش فاصله از جاده کاهش می یابد. یک مطالعه [ 49] تغییرات در ساختار چشم انداز را در دوره های بین سال های 1974، 1988 و 2007 در دو بخش مختلف از بزرگراه D1 جمهوری چک در فاصله 200 متری از لبه جاده نظارت کرد. در هر دو بخش، مناطق کشاورزی به طور قابل توجهی کاهش یافت در حالی که مناطق جنگلی و جوامع متوالی اولیه اندکی افزایش یافت.

5.2. روند توسعه ساختار کلان

روند توسعه در هر دو بخش مشابه است. از منظر ضریب ثبات اکولوژیکی، هر دو منطقه در سال 1949 مناظر نسبتاً متعادلی بودند، با ظرفیت‌های خودتنظیمی نسبتاً خوبی. منظره قادر به کارکرد بدون ورودی های زیاد انرژی یا مواد بود. CES 1988 نشان می دهد که چشم انداز هنوز هم قابلیت تنظیم خودکار را دارد، اما ورودی های نسبتاً بالایی از انرژی اضافی برای عملکرد آن مورد نیاز است. تضعیف توانایی های خودتنظیمی در سیستم های کشاورزی منجر به بی ثباتی قابل توجهی در آنها شد [ 40 ]. در آخرین دوره نظارت شده، CES دوباره در هر دو بخش نظارت شده در حال افزایش بود. این

 

جدول 3 . مروری بر شاخص های آماری.

NP: تعداد وصله ها. MPE: محیط متوسط ​​لبه ها. MSI: شاخص شکل میانگین. MPS: میانگین اندازه پچ. MPAR: میانگین نسبت مساحت محیطی. MFRACT: میانگین ابعاد فراکتال پچ.

ممکن است نشان دهنده افزایش پایداری اکولوژیکی باشد، به ویژه به دلیل افزایش مقادیر توده های چمن دائمی و خاک جنگل.

همانطور که مقادیر CES محاسبه شده برای بخش بزرگراه D3 در سال‌های 1988 و 2007 نشان می‌دهد، خود بزرگراه تأثیر منفی زیادی بر پایداری چشم‌انداز ندارد . ، که در بخش بزرگراه D3 از افزایش تعداد کل وصله ها آشکار است. در بخش بزرگراه D1، پس از اتمام ساخت بزرگراه (قبل از سال 1988)، تعداد وصله ها به شدت کاهش یافت. زمینه توسعه چشم انداز نشان می دهد که علت این امر ساخت بزرگراه نیست، بلکه تغییرات در وضعیت در بخش کشاورزی بوده است.

تعدادی از مطالعات علمی [ 38 ] [ 46 ] [ 50 ] [ 51 ] نشان داده است که تأثیر زیرساخت های حمل و نقل، به ویژه بر اکوسیستم ها، وضعیت هیدرولوژیکی و جمعیت در مجاورت را نیز نباید نادیده گرفت. ساختار چشم انداز به طور قابل توجهی بر میزان تأثیرات منفی یک بزرگراه تأثیر می گذارد. یک مثال در پوشش گیاهی پراکنده در مجاورت یک جاده شلوغ دیده می شود، که به کاهش اثرات منفی بزرگراه، به عنوان مثال سر و صدا و انتشار گازهای خروجی کمک می کند [ 52 ] [ 53 ]. پوشش گیاهی در مجاورت جاده ها اغلب یک پناهگاه، فضای زندگی یا راهروهای مهاجرت را برای مجموعه ای از گونه های جانوری فراهم می کند [ 52 ] [ 52].54 ]، و در گونه های خاصی حتی می تواند یک بیوتوپ اولویت باشد. ساختار منظر مبنایی را برای تعریف منطقه ای فراهم می کند که می تواند به طور بالقوه برای حیوانات حساس و تأثیرگذار باشد.

5.3. روند توسعه ریزساختار

وجود جاده ها منجر به افزایش تعداد و افزایش تراکم لکه ها و کاهش متوسط ​​و حداکثر اندازه لکه ها در مجاورت آنها می شود [ 35 ]. این بیانیه به طور کامل توسط نتایج مطالعه ما پشتیبانی می شود. تعداد لکه ها امکان حرکت موجودات زنده روی یک نوع لکه معین را در داخل چشم انداز مشخص می کند [ 19 ] [ 42 ] . البته، یک بزرگراه یک مانع نفوذ ناپذیر است، اما، در عین حال، منجر به تنوع بیشتر در دسته های پوشش طبیعی زمین در دو طرف جاده می شود. این تغییر در محیط طبیعی می تواند جمعیت های اصلی را تحت تاثیر قرار دهد، در نتیجه فضایی برای گونه های مهاجم فراهم می کند [ 38 ] [ 55 ] [ 56 ]] . میانگین اندازه لکه تا حدی شدت استفاده برای زمین های زراعی را بیان می کند، و در توده های طبیعی تا حدی سطح تکه تکه شدن را بیان می کند [ 19 ]. مشهودترین تأثیر بر ساختار چشم‌انداز، وقوع مزارع وسیع زمین‌های زراعی، به دلیل یکپارچگی زمین، و به دنبال آن شخم زدن مناطق مرزی مزرعه، نخلستان‌ها و جاده‌های مزرعه بود که اکوسیستم‌های بسیار ارزشمندی را هم برای حیوانات ساکن در چشم‌انداز و هم برای حیوانات فراهم کرده بود. ثبات چشم انداز این مناطق نفوذپذیری را برای چشم انداز فراهم کرده بودند، به حفظ آب کمک کرده بودند، و برای جلوگیری از فرسایش عمل کرده بودند [ 2 ] [ 40 ].

طبقه بندی زمین های زراعی به طور قابل توجهی با بقیه متفاوت است. در هر دو منطقه مورد علاقه، زمین های قابل کشت در مقابل ساخت و ساز بزرگراه و ساختمان تجاری و مسکونی عقب نشینی کردند که در زمان های مختلف در دو مکان مورد مطالعه در اینجا اتفاق افتاد [ 34 ]. در بخش بزرگراه D1، جمع آوری کشاورزی باعث شد تا مساحت زمین های زراعی تا سال 1988 افزایش یابد. تأثیر برای بخش D3 متفاوت بود، جایی که ساخت بزرگراه تا پس از سال 1988 آغاز نشد.

در هر دو بخش، ساخت و سازهای تجاری و صنعتی تنها پس از سال 1989 شروع به گسترش کردند، دلایل اصلی احتمالاً ساخت بزرگراه و فرصت سرمایه گذاران خارجی برای ورود به بازار چک است که قبل از سال 1989 وجود نداشت [ 57 ] [ 58 ]. وجود یک بزرگراه در مجاورت یک شهر بزرگ منجر به توسعه ساخت و سازهای مسکونی و تجاری می شود که به نوبه خود منجر به تغییرات غیرقابل برگشت در ساختار چشم انداز و کاربری زمین می شود [ 40 ] [ 58 ].

6. نتیجه گیری

مقایسه توسعه ویژگی‌های چشم‌انداز منتخب در بخش بزرگراه D1 و بزرگراه D3، نشان می‌دهد که مکانیسم اصلی شکل‌دهی چشم‌انداز در هر دو بخش، بزرگراه نبود، بلکه تغییرات سیاسی و اقتصادی بود. ساخت بزرگراه منجر به اشغال آشکار بیوتوپ ها شد، اما اشغال زمین ثانویه برای اهداف تجاری و مسکونی بسیار بیشتر بوده است. مطالعات تاریخی کاربری زمین به وضوح تأیید می کند که وضعیت اخیر استفاده از زمین نیز نتیجه روابط طولانی مدت طبیعت و جامعه است. اتفاقی است که داده‌های تاریخی استفاده از زمین از چک از سال‌هایی که نقاط عطف مهم تاریخ مدرن چک را نشان می‌دهند، در دسترس است [ 59 ].

· ساختار منظر نقش مهمی در زمینه میزان تأثیر منفی یک بزرگراه بر جانوران و گیاهان دارد. چشم انداز می تواند اثرات منفی بزرگراه بر سلامت انسان و اکوسیستم های طبیعت را کاهش دهد یا می تواند به گسترش آنها کمک کند. بنابراین مدیریت صحیح اکوسیستم اطراف و دانش در مورد توسعه آن بسیار ضروری است.

· روند کاهشی در میزان زمین زراعی به دلیل اشغال برای احداث بزرگراه وجود داشت. لبه های تحت تأثیر ساخت و ساز احتمالاً عمدتاً آیش باقی مانده اند و به طور خود به خود با درختان خود بذر شروع به رشد کردند. در نتیجه توالی، مناطق پوشش گیاهی پراکنده گسترش یافت. عدم مدیریت خاص این قطعات می تواند مشکل ساز باشد.

· با توجه به حقوق مالکیت (به عنوان مثال در رابطه با استرداد)، مناطق با دسترسی دشوار و بخش هایی از تکه های کشاورزی به تدریج شروع به رشد کردند. در همین حال، زمین های زراعی نیز به دلیل ساخت و ساز گسترده مناطق تجاری و صنعتی کاهش یافت. این مناطق معمولاً در مجاورت خروجی های بزرگراه قرار دارند و در صورت عدم برنامه ریزی پیشگیرانه، اثر مانع را افزایش می دهند.

· ساخت بزرگراه منجر به اشغال اضافی بیوتوپ ها شد که برای بدنه بزرگراه ضروری نبود، بلکه برای توسعه ثانویه تجاری و مسکونی بود.

· سهم مناطق مسکونی نیز افزایش می‌یابد، زیرا بزرگراه این مکان‌ها را به آسانی در دسترس و جذاب‌تر می‌کند، به‌ویژه برای شهرنشینانی که مدت‌ها در حومه شهر زندگی می‌کنند در حالی که نیاز به رفت و آمد منظم به شهر برای کار دارند.

منابع

  1. Lipský, Z. (2001) Vývoj české kulturní krajiny. Česká zemědělská univerzita v Praze, Kostelec nad Černými Lesy.  [زمان(های استناد): 2]
  2. Sklenička, P. (2003) Základy krajinného plánování. Praha, Nakladatelství Naděžda Skleničková.  [زمان(های استناد): 2]
  3. Munteanu، C.، Kuemmerle، T.، Boltižiar، M.، Butsic، V.، Gimmi، U.، Halada، Ľ.، Kaim، D.، Király، G.، Konkoly-Gyuró، E.، Kozak، J. ., Lieskovský, J., Mojses, M., Müller, D., Ostafin, K., Ostapowicz, K., Shandra, O., Štych, P., Walker, S. and Radeloff, VC (2014) Forest and تغییر زمین کشاورزی در منطقه کارپات-فراتحلیلی از الگوهای بلندمدت و محرک‌های تغییر. سیاست کاربری زمین، 39، 685-697. https://dx.doi.org/10.1016/j.landusepol.2014.01.012  [زمان(های استناد): 1]
  4. Romportl, D. and Chuman, T. (2010) Změny struktury krajiny vlivem rezidenční a komerční suburbanizace v České republice. Suburbanizace.cz.  [زمان(های استناد): 3]
  5. Antrop, M. (2005) چرا مناظر گذشته برای آینده مهم هستند. منظر و شهرسازی، 70، 21-34. https://dx.doi.org/10.1016/j.landurbplan.2003.10.002  [زمان(های استناد): 1]
  6. Ikiel، C.، Dutucu، AA، Ustaoglu، B. and Kilic، DE (2013) طبقه بندی کاربری و پوشش زمین (LULC) با استفاده از تصویر نقطه-5 در دشت آداپازاری و اطراف آن، ترکیه. مجله آنلاین علم و فناوری، 2، 37-42.  [زمان(های استناد): 3]
  7. Keken, Z., Kušta, T. and Ježek, M. (2001) تأثیر جاده ها و حمل و نقل جاده ای بر محیط زیست و تعریف منطقه تحت تأثیر جاده. Acta Pruhoniciana، 99، 183-188.  [زمان(های استناد): 1]
  8. Van der Ree, R., Jaeger, JAG, van der Grift, EA and Clevenger, AP (2011) اثرات جاده ها و ترافیک بر جمعیت حیات وحش و عملکرد چشم انداز: اکولوژی جاده به سمت مقیاس های بزرگتر حرکت می کند. اکولوژی و جامعه، 16، 48.  [زمان(های استناد): 3]
  9. Lambin، EF، Turner، BL، Geist، HJ، Agbola، SB، Angelsen، A.، Bruce، JW، Coomes، OT، Dirzo، R.، Fischer، G.، Folke، C.، George، PS، Homewood، K.، ایمبرنون، جی.، لیمانز، آر.، لی، ایکس، موران، ای اف، مورتیمور، ام.، راماکریشنان، پی اس، ریچاردز، جی اف، اسکانز، اچ، استفن، دبلیو.، استون، جی دی، سودین , U., Veldkamp, ​​TA, Vogel, C. and Xu, J. (2001) The Causes of Land-Use and Cover Change: Moving فراتر از The Myths. تغییر جهانی محیط زیست، 11، 261-269. https://dx.doi.org/10.1016/S0959-3780(01)00007-3  [زمان(های استناد): 1]
  10. Bürgi, M., and Turner, MG (2002) عوامل و فرآیندهای شکل دهی پوشش زمین و تغییرات پوشش زمین در امتداد رودخانه ویسکانسین. اکوسیستم ها، 5، 184-201. https://dx.doi.org/10.1007/s10021-001-0064-6
  11. Lambin، EF، Geist، HJ و Lepers، E. (2003) دینامیک استفاده از زمین و تغییر پوشش زمین در مناطق گرمسیری. بررسی سالانه محیط زیست و منابع، 28، 205-241. https://dx.doi.org/10.1146/annurev.energy.28.050302.105459
  12. Bürgi، M.، Hersperger، AM و Schneeberger، N. (2004) نیروهای محرک تغییر چشم انداز – جهت های فعلی و جدید. بوم شناسی چشم انداز، 19، 857-868. https://dx.doi.org/10.1007/s10980-004-0245-8
  13. Hersperger, A. and Bürgi, M. (2009) فراتر از تغییر منظر شرح: کمی سازی اهمیت نیروهای محرک تغییر منظر در یک مطالعه موردی اروپای مرکزی. سیاست کاربری زمین، 26، 640-648. https://dx.doi.org/10.1016/j.landusepol.2008.08.015   [Citation Time(s):1]
  14. Forman, RTT (2002) پیشگفتار. در: Gutzwiller, KJ, Ed., Applying Landscape Ecology in Biological Conservation, Springer, New York, 7-10.   [زمان(های استناد): 1]
  15. Van Etvelde، V. و Antrop، M. (2004) تجزیه و تحلیل تغییرات ساختاری و عملکردی مناظر سنتی – دو نمونه از جنوب فرانسه. منظر و شهرسازی، 67، 79-95. https://dx.doi.org/10.1016/S0169-2046(03)00030-6   [Citation Time(s):1]
  16. Anděl, P., Gorčicová, I. and Petržílka, L. (2008) Atlas vlivu silniční dopravy na biodiverzitu. اورنیا، لیبرک.   [زمان(های استناد): 2]
  17. Anděl, P., Gorčicová, I., Hlaváč, V., Miko, L. and Andělová, H. (2005) Hodnocení fragmentace krajiny dopravou— Metodická příručka. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Praha.   [زمان(های استناد): 2]
  18. Anděl, P., Gorčicová, I., Hlaváč, V., Romportl, D. and Strnad, M. (2009) Koncepce ochrany migračních koridorů velkých savců a územní system ekologické ثبات. ÚSES-zelená páteř krajiny، Kostelec nad Černými lesy، Příspěvek ve sborníku.   [زمان(های استناد): 2]
  19. Romportl, D. and Chuman, T. (2009) Změny struktury krajiny v České republice po roce 1990. https://www.cenelc.cz/   [Citation Time(s):4]
  20. Jansen, LJM, Carrai, G., Morandini, L., Cerutti, PO and Spisni, A. (2006) Analysis of the Spatio-Temporal and Semantic Aspects of Land-Cover/Use Change Dynamics 1991-2001 در آلبانی در ملی و سطوح ناحیه پایش و ارزیابی محیط زیست، 119، 107-136. https://dx.doi.org/10.1007/s10661-005-9013-8   [Citation Time(s):1]
  21. Fan, F., Weng, Q. and Wang, Y. (2007) تغییر کاربری زمین و پوشش زمین در گوانگژو چین از سال 1998 تا 2003 بر اساس تصاویر Landsat TM/ETM + تصاویر. حسگرها، 7، 1323-1342. https://dx.doi.org/10.3390/s7071323
  22. Akbulak, C. (2010) تحلیل تناسب کاربری اراضی حوضه فوقانی رودخانه کارا مندرس با استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی و سیستم های اطلاعات جغرافیایی. مجله بین المللی علوم انسانی، 7، 557-576.
  23. Sleeter, BM, Wilson, TS, Soulard, CE and Liu, JX (2011) برآورد تغییر پوشش زمین در اواخر قرن بیستم در کالیفرنیا. پایش و ارزیابی محیط زیست، 173، 251-266. https://dx.doi.org/10.1007/s10661-010-1385-8   [Citation Time(s):1]
  24. Dramstad, WE, Fjellstad, WJ and Fry, GLA (1998) شاخص های چشم انداز – ابزارهای مفید یا اعداد گمراه کننده؟ در: Dover, JW and Bunce, RGH, Eds., مجموعه مقالات کنگره اروپایی IALE 1998, مفاهیم کلیدی در بوم شناسی چشم انداز, IALE, 3 سپتامبر 1998, 63-68.   [زمان(های استناد): 1]
  25. Hietel، E.، Waldhardt، R. و Otte، A. (2004) تجزیه و تحلیل تغییرات پوشش زمین در رابطه با متغیرهای محیطی در هسن، آلمان. بوم شناسی منظر، 19، 473-489. https://dx.doi.org/10.1023/B:LAND.0000036138.82213.80   [Citation Time(s):1]
  26. Turner, MG, Gardner, RH and O’Neill, RV (2001) بوم شناسی منظر در تئوری و عمل: الگو و فرآیند. اسپرینگر، نیویورک   [زمان(های استناد): 1]
  27. Kara, F. (2010) تعیین کاربری زمین/تغییر پوشش زمین و رشد شهری با استفاده از سنجش از دور: مطالعه موردی استان دوزچه در ترکیه. بولتن محیطی فرسنیوس، 19، 1312-1319.   [زمان(های استناد): 1]
  28. Yin, J., Yin, Z., Zhong, HD, Xu, SY, Hu, XM, Wang, J. and Wu, JP (2011) نظارت بر گسترش شهری و کاربری زمین/تغییرات پوشش زمین منطقه شهری شانگهای در طول دوره انتقالی اقتصاد (1979-2009) در چین. پایش و ارزیابی محیطی، 177، 609-621. https://dx.doi.org/10.1007/s10661-010-1660-8   [Citation Time(s):1]
  29. Vuorela, N. (2000) آیا ترکیب داده ها می تواند به توضیح وجود مناظر متنوع کمک کند؟ فنیا، 178، 55-80.   [زمان(های استناد): 1]
  30. Guler، M.، Yomralioglu، T. و Reis، S. (2007) با استفاده از داده های Landsat برای تعیین تغییرات کاربری/پوشش زمین در سامسون، ترکیه. پایش و ارزیابی محیط زیست، 127، 155-167. https://dx.doi.org/10.1007/s10661-006-9270-1
  31. Olah, B. and Boltižiar, M. (2009) تغییرات کاربری زمین در مناطق ذخایر زیست کره اسلواکی. اکولوژی (براتیس لاوا)، 28، 127-142. https://dx.doi.org/10.4149/ekol_2009_02_127
  32. جرارد، اف.، بوگار، جی.، گرگور، ام.، هالادا، ج.، هازئو، جی.، هویتو، اچ.، کولر، آر.، کولار، جی.، لوک، اس.، موچر، کالیفرنیا، اولشوفسکی , K., Petit, S., Pino, J., Smith, G., Thomson, A., Wachowicz, M., Bezák, P., Brown, N., Boltižiar, M., De Badts, E., Feranec, J., Halabuk, A., Manchester, S., Mojses, M., Petrovič, F., Pons, X., Roda, F., Roscher, M., Sustera, J., Tuominen, S., Wadsworth, R. and Ziese, H. (2010) تغییر پوشش زمین در اروپا بین سالهای 1950 و 2000 با استفاده از عکاسی هوایی مشخص. پیشرفت در جغرافیای فیزیکی، 34، 183-205. https://dx.doi.org/10.1177/0309133309360141   [Citation Time(s):1]
  33. Olah, B., Boltižiar, M. and Gallay, I. (2009) دگرگونی منظر فرهنگی اسلواکی از قرن 18. و روندهای اخیر آن مجله بوم شناسی منظر، 2، 41-55. https://dx.doi.org/10.2478/v10285-012-0018-z   [زمان(های) نقل قول: 1]
  34. ŘSD (2009) Silnice a dálnice v České republice 2009. Ředitelství silnic a dálnic ČR, Praha.   [زمان(های استناد): 2]
  35. Saunders, SC, Mislivets, MR, Chen, J. and Cleland, DT (2002) اثرات جاده ها بر ساختار منظر در واحدهای بوم شناختی تو در تو در منطقه دریاچه های بزرگ شمالی، ایالات متحده. حفاظت زیستی، 103، 209-225. https://dx.doi.org/10.1016/S0006-3207(01)00130-6   [Citation Time(s):3]
  36. Müller, S. and Berthould, G. (1997) جانوران / ایمنی ترافیک. کتابچه راهنمای مهندسین عمران، LAVOC—EPFL، لوزان.   [زمان(های استناد): 1]
  37. Forman, RTT, Friedman, DS, Fitzhenry, D., Martin, JD, Chen, AS and Alexander, LE (1997) اثرات زیست محیطی جاده ها: به سمت سه شاخص خلاصه و مروری بر آمریکای شمالی. در: Canters، K.، Ed.، تکه تکه شدن زیستگاه و زیرساخت، وزارت حمل و نقل، فواید عمومی و مدیریت آب، دلفت، 40-54.   [زمان(های استناد): 1]
  38. فورمن، RTT و الکساندر، LE (1998) جاده ها و اثرات عمده اکولوژیکی آنها. بررسی سالانه اکولوژی و سیستماتیک، 29، 207-231. https://dx.doi.org/10.1146/annurev.ecolsys.29.1.207   [Citation Time(s):2]
  39. فورمن، RTT (1999) فرآیندهای افقی، جاده ها، حومه شهرها، اهداف اجتماعی، و بوم شناسی منظر. در: Klopatek, JM and Gardner, RH, Eds., Landscape Ecological Analysis: Issues and Applications, Springer-Verlag, New York, 35-53. https://dx.doi.org/10.1007/978-1-4612-0529-6_4   [زمان(های) نقل قول: 1]
  40. Lipský, Z. (1999) Sledování změn v kulturní krajině. Česká zemědělská univerzita v Praze, Praha.   [زمان(های استناد):4]
  41. Nováková, J., Skaloš, J. and Kašparová, I. (2006) Krajinná ekologie. Skripta ke cvičení. Česká zemědělská univerzita v Praze.   [زمان(های استناد): 1]
  42. Balej, M. (2006) Krajinné metriky jako indikátory udržitelné krajiny. České Budějovice, Česká geografická společnost.   [زمان(های استناد):4]
  43. Carr, LW and Fahring, L. (2001) اثر ترافیک جاده ای بر روی دو گونه دوزیستان با واژن متفاوت. زیست شناسی حفاظتی، 15، 1071-1078. https://dx.doi.org/10.1046/j.1523-1739.2001.0150041071.x   [Citation Time(s):1]
  44. Reed, RA, Johnson-Barnard, J. and Baker, WL (1996) سهم جاده ها در تکه تکه شدن جنگل در کوه های راکی. زیست شناسی حفاظتی، 10، 1098-1106. https://dx.doi.org/10.1046/j.1523-1739.1996.10041098.x   [Citation Time(s):1]
  45. فو، W.، لیو، SL و دونگ، SK (2010) تغییرات الگوی چشم انداز تحت اختلال شبکه های جاده ای. Procedia Environmental Sciences, 2, 859-867. https://dx.doi.org/10.1016/j.proenv.2010.10.097   [Citation Time(s):1]
  46. فورمن، RTT و دبلینگر، RD (2000) منطقه اثر جاده ای زیست محیطی یک بزرگراه حومه ماساچوست (ایالات متحده). زیست شناسی حفاظت، 14، 36-46. https://dx.doi.org/10.1046/j.1523-1739.2000.99088.x   [Citation Time(s):2]
  47. انگولد، PG (1997) تأثیر جاده بر روی پوشش گیاهی Heathland مجاور: اثرات بر ترکیب گونه های گیاهی. مجله اکولوژی کاربردی، 34، 409-417. https://dx.doi.org/10.2307/2404886   [زمان(های) نقل قول: 1]
  48. Liu, SL, Cui, BS, Dong, SK, Yang, ZF, Yang, M. and Holt, K. (2008) ارزیابی تأثیر شبکه های جاده ای بر روی منظر و خطر اکولوژیکی منطقه ای: مطالعه موردی در دره رودخانه Lancang در جنوب غربی چین. مهندسی محیط زیست، 34، 91-99. https://dx.doi.org/10.1016/j.ecoleng.2008.07.006   [Citation Time(s):1]
  49. Keken, Z., Kušta, T., Ježek, M. and Martiš, M. (2011) مقایسه ای از تغییرات در ساختارهای چشم انداز در بخش های مدل از بزرگراه D1. فصلنامه مطالعات منظر، 4، 25-34.   [زمان(های استناد): 1]
  50. Rico, A., Kindlmann, P. and Sedláček, F. (2007) اثرات مانع جاده ها بر حرکات پستانداران کوچک. Folia Zoologica، 56، 1-12.   [زمان(های استناد): 2]
  51. فورمن، RTT (1998) اکولوژی جاده: راه حلی برای غول در آغوش ایالات متحده. بوم شناسی منظر، 13، 3-5. https://dx.doi.org/10.1023/A:1008036602639   [Citation Time(s):1]
  52. Neubergová, K. and Smejkalová, I. (2008) Funkce zeleně podél dopravních cest. کنفرانس سوم. کنفرانس Česko slovenská Doprava, zdraví a životní prostředí, Litomyšl.   [زمان(های استناد): 2]
  53. Hagler, GSW, Tang, W., Freeman, MJ, Heist, DK, Perry, SG and Vette, AF (2011) مدل ارزیابی تاثیر مانع کنار جاده بر آلودگی هوای نزدیک جاده. محیط جوی، 45، 2522-2530. https://dx.doi.org/10.1016/j.atmosenv.2011.02.030   [Citation Time(s):1]
  54. بیسونت، JA و رزا، SA (2009) اثرات منطقه جاده در جوامع کوچک پستانداران. Ecology and Society, 14, 27.   [Citation Time(s):1]
  55. بنت، AF (1991) جاده ها، کنار جاده ها و حفاظت از حیات وحش: یک بررسی. در: ساندرز، DA و هابز، RJ، ویرایش، حفاظت از طبیعت 2: نقش راهروها، ساری بیتی و پسران، نیو ساوت ولز، 99-117.   [زمان(های استناد): 1]
  56. Gelbard, JL and Belnap, J. (2003) جاده ها به عنوان مجاری برای تهاجمات گیاهان عجیب و غریب در منظره نیمه خشک. زیست شناسی حفاظتی، 17، 420-432. https://dx.doi.org/10.1046/j.1523-1739.2003.01408.x   [Citation Time(s):1]
  57. Gregorcik, J. (1997) Máme se obávat suburbanizace našich velkých měst? Územní plánování a urbanismus, 24, 39.   [زمان(های استناد):1]
  58. Miko, L. and Hošek, M. (2009) Příroda a Krajina České republiky: Zpráva o stavu 2009. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Praha.   [زمان(های استناد): 2]
  59. Bičík, I., Jeleček, L. and Štěpánek, V. (2000) تغییرات کاربری زمین و نیروهای محرک اجتماعی آنها در چک در قرن 19 و 20. سیاست کاربری زمین، 18، 65-73. https://dx.doi.org/10.1016/S0264-8377(00)00047-8   [Citation Time(s):1]

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید