سفر عابر پیاده به دلیل پارامترهای متعددی که بر تجزیه و تحلیل آن و دشواری دستیابی به اطلاعات دقیق سفر تأثیر می گذارد، یکی از پیچیده ترین اشکال تحرک را نشان می دهد. علاوه بر این، آسیب پذیری قهرمانان آن، به ویژه در محیط های شهری، در همزیستی با دیگر انواع حمل و نقل، مطالعه آن را جالب می کند. این مقاله یک ابزار وب را برای استفاده در نظرسنجی‌های جغرافیایی پیشنهاد می‌کند که امکان کسب اطلاعات موضوعی جغرافیایی مورد علاقه برای مطالعات تحرک را فراهم می‌کند. تجزیه و تحلیل مسیرهای مختلف مدرسه از خانه دانش آموزان به مدارس مربوطه آنها به عنوان یک مطالعه موردی پیشنهاد شده است. این کار نمونه ای از 1883 دانش آموز از 26 مدرسه در گالیسیا (اسپانیا) را پوشش می دهد، جایی که پراکندگی جمعیت نوع خاصی از تحرک را ایجاد می کند. ما داده های مربوط به تحرک را به دست آوردیم،

کلید واژه ها:

عابر پیاده تحرک عابر پیاده ؛ تحرک مدرسه ؛ مسیرهای مدرسه ; تحرک شهری ; مسیرهای عابر پیاده ؛ بررسی های جغرافیایی

1. مقدمه

سفر به مدرسه یکی از حساس ترین رفتارهای حرکتی از نظر ایمنی جاده است، با توجه به اینکه قهرمانان اصلی کودکان هستند. تخمین زده می شود که از هر ده سفری که کودکان بین 5 تا 18 سال انجام می دهند، هفت سفر روزانه مدرسه را شامل می شود. این داده ها حفاظت از آسیب پذیرترین کاربران جاده را که شامل کودکان [ 1 ]، سالمندان، دوچرخه سواران و عابران پیاده [ 2 ] می شوند، به یکی از اولویت های استراتژی ایمنی راه اداره کل ترافیک (DGT) تبدیل می کند. اسپانیا، به همین دلیل است که این نوع سفر برای تجزیه و تحلیل از جذابیت خاصی برخوردار است. طبق تحقیقات [ 3]، 70 درصد از کودکان اسپانیایی به تنهایی به مدرسه سفر نمی کنند. علاوه بر این، اکثر آنها در بسیاری از مواقع با همراهی والدین یا پدربزرگ ها و مادربزرگ ها، به ویژه در شهرهای کوچک، پیاده روی می کنند. این واقعیت حضور کاربران آسیب پذیر را در این سفرهای مدرسه تقویت می کند، زیرا اغلب عابران پیاده، از جمله افراد مسن و کودکان را درگیر می کند.
ابتکارات شهر 15 دقیقه ای که در چندین شهر در سراسر جهان در سال های اخیر اجرا شده است [ 4 ، 5 ، 6 ] اثربخشی را در ایجاد محیط های دوستانه و ایمن تر برای عابران پیاده و کاربران ویلچر در سطح جهان نشان داده است. با این حال، تحرک مدرسه همچنان یک شیوه سفر است که نیاز به تجزیه و تحلیل خاصی دارد، زیرا تعداد قابل توجهی از دانش آموزان، در همزیستی با سایر وسایل حمل و نقل – بر اساس [ 3 ]]، مدرسه یا حمل‌ونقل عمومی 18 درصد و وسایل نقلیه شخصی 40 درصد را تشکیل می‌دهند که عامل خطر دیگری برای تصادفات رانندگی است. این امر، همراه با ماهیت فصلی این حرکات، که در زمان شروع و پایان مدرسه متمرکز شده است، باعث ازدحام گاه به گاه در مناطق نزدیک به مدارس و درگیری های مختلف ترافیکی می شود که رانندگان و عابران پیاده را در معرض خطر قرار می دهد. اگر ادغام حمل و نقل خصوصی، حمل و نقل جمعی، دوچرخه سواران و ترافیک عابران را به این اضافه کنیم، می بینیم که سفرهای مدرسه شکل خاصی از تحرک را ایجاد می کند که باید با رویکردی خاص در مقایسه با سایر انواع فعالیت های مولد ترافیک مورد توجه قرار گیرد. در این زمینه، مطالعات برجسته شامل [ 7 ] است که برنامه مدرسه سبز و ایمنی در منطقه کالابریا را تجزیه و تحلیل می کند، یا [ 8 ]]، بررسی در دسترس بودن و وضعیت حفاظت از پیاده روها به عنوان یک عنصر اساسی برای بهبود تحرک عابران پیاده در مناطق شهری.
در مدارس اسپانیا، مسیرهای اتوبوس توسط [ 9 ] تنظیم می شود، که برخی از معیارهای کلی را منتشر می کند که باید هنگام تعریف مسیرهای اتوبوس در نظر گرفته شوند. با این حال، فقدان مقررات برای تعریف مسیرهای عابر پیاده به این معنی است که بیشتر مدارس مسیرهای عابر پیاده تعریف شده ندارند. عموماً خود مدارس یا سازمانها مسئول ترویج تحرک پایدار هستند [ 10 , 11 , 12 , 13 , 14] که این مسیرها را با در نظر گرفتن آدرس دانش آموزان بر اساس اطلاعات ثبت شده در فرم های ثبت نام آنها تبلیغ می کنند و صرفاً نزدیکی به مدرسه را در اولویت قرار می دهند. آگاهی از موقعیت منازل دانش آموزان با توجه به ایجاد سیاست های جابجایی مناسب در هر یک از مراکز آموزشی برای برنامه ریزی مسیرهای عمومی حمل و نقل عمومی عمومی و مدارس ضروری است. برای طراحی یک مسیر مدرسه ایمن، در نظر گرفتن جنبه هایی مانند وضعیت خیابان ها، ویژگی های فنی آنها، موقعیت موانع برای عابران پیاده یا استفاده کنندگان از ویلچر، یا مکان نقاط مشکل ساز احتمالی در مسیرها که ممکن است ایمنی را تحت تاثیر قرار دهد، مهم است. یا راحتی عابرین پیاده کسب این اطلاعات در حال حاضر از طریق مشارکت مشترک امکان پذیر است. با این حال، انتقال این اطلاعات به یک سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) که امکان تجزیه و تحلیل یکپارچه آنها را با داده های جاده و سایر اطلاعات سرزمینی فراهم می کند، علاوه بر معیارهای حفاظت از داده ها که باید رعایت شوند، مستلزم استفاده از فرآیندهای پیچیده موقعیت جغرافیایی است. اکثر نظرسنجی‌های انجام‌شده تا کنون بر شناسایی تحرک جمعیت بر اساس منابع جغرافیایی عمومی، مانند محیط‌های شهری تمرکز دارند. با این حال، کمبود ادبیات منتشر شده وجود دارد که بر مکان واقعی و دقیق مبدا و مقصد کاربران تمرکز کند، زیرا آنها به منابع قابل توجهی برای انجام تجزیه و تحلیل کافی نیاز دارند. در بسیاری از موارد، آنها به سادگی با ترکیبی از زمان سفر و مسافت کار می کنند. به عنوان مثال، در کار [ اکثر نظرسنجی‌های انجام‌شده تا کنون بر شناسایی تحرک جمعیت بر اساس منابع جغرافیایی عمومی، مانند محیط‌های شهری تمرکز دارند. با این حال، کمبود ادبیات منتشر شده وجود دارد که بر مکان واقعی و دقیق مبدا و مقصد کاربران تمرکز کند، زیرا آنها به منابع قابل توجهی برای انجام تجزیه و تحلیل کافی نیاز دارند. در بسیاری از موارد، آنها به سادگی با ترکیبی از زمان سفر و مسافت کار می کنند. به عنوان مثال، در کار [ اکثر نظرسنجی‌های انجام‌شده تا کنون بر شناسایی تحرک جمعیت بر اساس منابع جغرافیایی عمومی، مانند محیط‌های شهری تمرکز دارند. با این حال، کمبود ادبیات منتشر شده وجود دارد که بر مکان واقعی و دقیق مبدا و مقصد کاربران تمرکز کند، زیرا آنها به منابع قابل توجهی برای انجام تجزیه و تحلیل کافی نیاز دارند. در بسیاری از موارد، آنها به سادگی با ترکیبی از زمان سفر و مسافت کار می کنند. به عنوان مثال، در کار [ در بسیاری از موارد، آنها به سادگی با ترکیبی از زمان سفر و مسافت کار می کنند. به عنوان مثال، در کار [ در بسیاری از موارد، آنها به سادگی با ترکیبی از زمان سفر و مسافت کار می کنند. به عنوان مثال، در کار [15 ]، پروژه طراحی نویسندگان از پرسشنامه ای در مورد تحرک استفاده می کند، اما بدون ارائه مکان های خاص در مورد نقاط مبدا سفرها. فناوری‌های نوین اطلاعات و ارتباطات تعداد بی‌نهایتی از امکانات جدید را به شهروندان و ادارات ارائه می‌دهند که کم و بیش به سرعت در فعالیت‌های خود به کار می‌برند. علاوه بر این، آنها خدماتی را ارائه می دهند که بسیاری از محققان می توانند در پروژه های خود برای به دست آوردن داده هایی با ارزش علمی بالا استفاده کنند که در غیر این صورت به دست آوردن آنها با روش های سنتی غیرممکن است، همانطور که [ 16 ]، سطوح مختلف پیاده روی یک شبکه عابر پیاده را شناسایی کرد یا [ 17 ]. ]، که از چندین منبع اطلاعاتی برای مدلسازی زیرساخت شهر و محاسبه مسیرهای قابل دسترس استفاده می کند. مطالعاتی مانند [ 18] نشان می دهد که تمرکز فزاینده بر سفرهای پایدار، تقاضا برای جمع آوری و مدیریت داده های سفر عابر پیاده و دوچرخه سوار را ایجاد کرده است. قابل ذکر است، تعداد فزاینده ای از ابزارها برای کسب اطلاعات تحرک در دسترس هستند. با این حال، به دست آوردن اطلاعات به طور مستقیم از دست اندرکاران تحرک چیزی است که تاکنون به طور عمیق مورد مطالعه قرار نگرفته است. این مورد در مورد تکنیک‌های وب مکان‌یابی جغرافیایی است که امکان به دست آوردن موقعیت جغرافیایی پاسخ‌دهندگان را علاوه بر تعداد معینی از سؤالات آنلاین می‌دهد. این روش شناسی ها ادعای [ 19] که 100% اطلاعات و داده‌هایی که در سطح جهانی مدیریت می‌شوند دارای یک جزء فضایی هستند که به آنها اجازه می‌دهد در قلمرو ارجاع داده شوند. در نتیجه این ایده، ابتکار Emapic بوجود می‌آید که همانگونه که در بخش بعدی به جزئیات خواهیم پرداخت، برنامه‌ای است که در آن جمع‌آوری داده برای این پروژه توسعه می‌یابد. با این حال، در میان فن‌آوری‌های ایجاد نظرسنجی‌های مبتنی بر جغرافیا، ابتکارات دیگری نیز وجود دارد که می‌توانیم در سیستم اطلاعات جغرافیایی مشارکت عمومی (PPGIS) بگنجانیم. ما می‌توانیم برخی از موارد مانند Maptionnaire را ذکر کنیم که برای مثال در نقشه‌برداری مشارکتی خدمات اکوسیستم فرهنگی در مادرید [ 20 ] یا برای درک مقاصد محله‌ای کودکان در اوکلند، نیوزلند [ 21 ] استفاده می‌شود.]؛ Ushahidi، یک برنامه نرم افزاری منبع باز مبتنی بر اطلاعات جغرافیایی داوطلبانه (VGI) که در پروژه هایی مانند علم زلزله شهروندی در تایوان [ 22 ] یا یک سیستم نظارتی برای تصادفات ترافیکی جاده ای در بورکینافاسو [ 23 ] استفاده می شود. ArcGIS Survey123، یک راه حل ساده و شهودی جمع‌آوری داده‌های مبتنی بر فرم برای ایجاد، اشتراک‌گذاری و تجزیه و تحلیل نظرسنجی‌ها در سیستم ArcGIS که توسط ESRI ترویج می‌شود، برای مثال در مطالعه‌ای در مورد استرس مرتبط با گردشگری [ 24 ] یا برای مطالعه تأثیرات کووید- 19 همه گیری [ 25 ].
یک کارکرد اساسی در زندگی یک شهرداری، میزان تحرک شهروندان آن است. دانستن نحوه حرکت آنها و مسیری که برای دسترسی به یک مرکز عمومی خاص استفاده می کنند می تواند به ایجاد سیاست ها و برنامه های تحرک متمرکز بر نیازهای هر یک از آنها کمک کند. فن‌آوری نقشه‌برداری جغرافیایی این امکان را فراهم می‌آورد که علاوه بر مکان‌یابی پاسخ‌دهنده، اطلاعاتی در مورد مسیرهای خطی که طی می‌کنند یا شناسایی نقاط متضاد در سفرهایشان، از جمله موضوعات مورد علاقه، درخواست کند. اگر تحرک روزانه کاربران یک مرکز عمومی (مثلاً یک مرکز آموزشی) با داده های جغرافیایی دقیق مورد مطالعه قرار گیرد، می توان داده های مربوطه را برای ایجاد سیاست های تحرک پایدار به دست آورد. این امر امکان ارتقای مسیرهای عابر پیاده ایمن تر و مناسب تر در مسیرهای پر رفت و آمد را فراهم می کند.
این کار با هدف بررسی دامنه برنامه وب بررسی جغرافیایی ما Emapic ( https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022)) به عنوان ابزاری برای به دست آوردن اطلاعات جغرافیایی مرجع در مورد تحرک مدرسه، برای مطالعه ویژگی ها و ویژگی های سفر دانش آموزان به مدارس مربوطه خود وظایف انجام شده بخشی از پروژه Geomove ( https://cartolab.udc.es/geomove/ (تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022)) است که در آن مورد خاص مدارس مختلف در گالیسیا (اسپانیا) مورد مطالعه قرار گرفته است. این منطقه که در شمال غربی اسپانیا واقع شده است، طبق [ 26 ] 2695645 نفر جمعیت دارد.]، با اکثریت ساکن در شهرهای اصلی (ویگو، کورونیا، اورنسه، لوگو، سانتیاگو د کامپوستلا، و پونتودرا) و شهرداری‌های ساحلی واقع در جنوب غربی منطقه، که از طریق بزرگراه AP-9 به خوبی از طریق جاده به هم متصل هستند. با این حال، جمعیت در گالیسیا با پراکندگی آن مشخص می شود، به ویژه در مناطق روستایی، که نوع منحصر به فردی از تحرک ایجاد می کند.
در بخش 2 ، طرح برنامه وب Emapic ( https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022))، پیشرفت‌های خاص ایجاد شده برای تجزیه و تحلیل تحرک و نمونه به‌دست‌آمده در مطالعه موردی این کار شرح داده شده است. . در بخش 3 ، نتایج به دست آمده نشان داده شده است. در بخش 4 این نتایج مورد بحث قرار گرفته و با نتایج به دست آمده در سایر کارهای مرتبط مقایسه شده است. در نهایت، در بخش 5 نکات پایانی ارائه شده است.

2. مواد و روشها

روش مورد استفاده در این کار به دو مرحله اصلی تقسیم شد: (I) توسعه فناوری لازم برای انجام بررسی‌های جغرافیایی و (II) تجزیه و تحلیل داده‌های به‌دست‌آمده از بررسی‌ها برای استخراج نتایج و نتیجه‌گیری در مورد دسترسی مدارس در مراکز شرکت‌کننده.

2.1. توسعه یک سیستم نقشه برداری جغرافیایی

برای توسعه یک ابزار وب برای نظرسنجی های جغرافیایی که در آن مرجع جغرافیایی یک جنبه اساسی از نظرسنجی ها بود، بهبود عملکردهای Emapic ضروری بود ( https://emapic.es/(تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) نرم افزاری که توسط گروه تجسم و نقشه نگاری پیشرفته دانشگاه کورونیا توسعه یافته است و آنها را با نیازهای خاص این پروژه تطبیق دهید. این پیشرفت‌ها شامل ایجاد یک نمایشگر نقشه وب چند پارامتری است که امکان شناسایی موقعیت جغرافیایی مدارس و در عین حال جمع‌آوری موقعیت مکانی کاربر را به لطف استراتژی‌های مکان‌یابی خودکار یا دستی فراهم می‌کند و تمام پاسخ‌های کاربر را به آنها مرتبط می‌کند. نمایندگی جغرافیایی این امکان تجزیه و تحلیل داده های به دست آمده را نه تنها از نظر آماری، بلکه از نظر مکانی نیز فراهم می کند. علاوه بر این، این نرم افزار امکان نظرسنجی از تعداد نامحدودی از دانش آموزان و مراکز آموزشی را بدون نیاز به پیاده سازی منابع اضافی در صورت گسترش نظرسنجی به تعداد بیشتری از پاسخ دهندگان ارائه می دهد.

2.1.1. Emapic

Emapic ( https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) یک ابزار وب است که عملکرد آن انجام بررسی‌های مکانی است، ترکیبی از مجموعه داده‌های الفبایی از نظرسنجی‌های آنلاین سنتی با امکان افزودن جزء جغرافیایی موقعیت مکانی کاربر، امکان تجسم داده ها بر روی نقشه و به دست آوردن تجزیه و تحلیل هندسی پیچیده تر و همبستگی بین پاسخ ها و مناطق جغرافیایی آنها را فراهم می کند.
این یک توسعه وب است که با مجموعه ای از فناوری های HTML5، CSS3 و JavaScript ساخته شده است. به عنوان یک کتابخانه عمومی جاوا اسکریپت از jQuery استفاده می شود و برای طرح بندی، Bootstrap به عنوان پایه استفاده می شود که برای عناصر پیچیده تر رابط کاربری با jQueryUI (پسوند jQuery) تکمیل می شود. برای پرس و جوها، فیلتر کردن و نمایش داده ها، از کتابخانه های Javascript Crossfilter، D3.js و dc.js استفاده می شود، در دو مورد اخیر، به ویژه برای استفاده در نمایش نمودارهای آماری. برای نقشه برداری، یک نمایشگر جغرافیایی ساخته شده با بروشور کتابخانه جاوا اسکریپت منبع باز وجود دارد که از HTML5 و CSS3 برای نمایش نقشه های تعاملی در وب استفاده می کند. بیننده دارای عناصر مختلف تعامل با نقشه ای است که قبلاً توسط Leaflet ارائه شده است.
کد سرور مبتنی بر node.js است که داده ها را در پایگاه داده PostgreSQL با ماژول PostGIS ذخیره می کند که امکان ذخیره و پردازش مولفه جغرافیایی را فراهم می کند. این پروژه، و به خصوص مدل داده، از بسیاری از قابلیت های موجود در پروژه نرم افزار رایگان LimeSurvey الهام گرفته شده است. این برنامه داده های نظرسنجی را از سرور در قالب Geojson دریافت می کند، یک نوع فرمت Json برای ذخیره اشیاء جاوا اسکریپت در متن ساده، که شامل اطلاعات مکانی نیز می شود. شکل 1 ساختار Emapic ( https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) را نشان می دهد و کد آن در Github/Emapic ( https://github.com/Emapic/emapic (تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022)).
2.1.2. سفارشی سازی خاص برای پروژه Geomove
پیشرفت‌های خاص Emapic ( https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022)) برای تحرک مدرسه Geomove ( https://cartolab.udc.es/geomove/ (تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022)) این پروژه شامل ایجاد دو پرسشنامه بود که به زبان های اسپانیایی، گالیسی و والنسیا ترجمه شده است.
اولین پرسشنامه [ 27 ] به عنوان فرم ثبت نام برای مدارسی که می خواستند در پروژه شرکت کنند استفاده شد. این پرسشنامه برای جمع آوری داده ها در مورد مدرسه و کارکنان تماس آن استفاده می شود:
  • نام مدرسه
  • نوع تامین مالی مدرسه: مدارس دولتی، منشوری یا خصوصی
  • تعداد دانش آموزان، معلمان و سایر کارگران
  • سطوح آموزشی که در مدرسه تدریس می شود: آموزش کودک، آموزش ابتدایی، آموزش متوسطه، دبیرستان، آموزش حرفه ای یا انواع دیگر
پس از ارسال اولین فرم، داده ها در پایگاه داده Emapic ذخیره می شوند، به صورت دستی بررسی می شوند و سپس در جدول دیگری در پایگاه داده کپی می شوند که فقط ثبت های معتبر را ذخیره می کند. در این جدول برای هر مدرسه شرکت کننده یک رمز عبور اختصاص داده شده و با استفاده از این رمز همه افراد متعلق به آن مدرسه می توانند به پرسشنامه اصلی پاسخ دهند. این پرسشنامه دوم [ 28 ] امکان تجزیه و تحلیل عمیق از چندین سؤال را فراهم می کند که می تواند به چهار دسته اصلی گروه بندی شود:
  • ویژگی های پاسخ دهنده (دانشجو یا پرسنل مرکز). اگرچه نیازی به شناسایی اطلاعات در مورد پاسخ دهنده نیست، اما داده های مورد علاقه خاصی مانند جنسیت، سال تحصیلی و غیره درخواست می شود.
  • عادات تحرک: شیوه های حمل و نقل، جدول زمانی، همراهان.
  • درک مسیر و ترجیحات: خدمات، ایمنی، نوع جاده ها و غیره.
  • داده های کارتوگرافی: موقعیت منزل، طرح مسیر، شناسایی نقاط مشکل ساز و غیره.
برای آسان‌تر کردن درک و پاسخ به این پرسش‌نامه‌های وب، به هر مدرسه شرکت‌کننده یک کتابچه راهنمای کاربر [ 29 ] ارسال شد که روش‌شناسی را که باید دنبال شود، شرح داد.
یکی دیگر از پیشرفت‌ها این بود که هر بررسی با هندسه‌های فضایی متفاوت ارائه شود. همانطور که در شکل 2 مشاهده می شود ، هر شرکت کننده می تواند خانه خود را به عنوان یک نقطه تعیین کند، مسیر خانه خود به مدرسه را به عنوان یک خط ترسیم کند، و نقاط مشکلی را که در طول مسیر با آنها مواجه می شود، حداکثر تا پنج نقطه تعیین کند.
محل آدرس شرکت کننده یک عنصر اجباری در فرآیند پاسخگویی به پرسشنامه است. برای تسهیل مکان، نقشه ای از منطقه اطراف مدرسه شرکت کننده ارائه می شود که از قبل شناسایی شده است زیرا برای ورود به فرم باید رمز عبور مدرسه فردی وارد شود. از آنجایی که ثبت نام مدرسه یک فرآیند اولیه است که در آن موقعیت جغرافیایی مدرسه نیز اجباری است، این اطلاعات همیشه قبل از مشارکت دانش آموزان و معلمان یا کارکنان مدرسه در دسترس است. هنگامی که نقطه نشان‌دهنده محل خانه شرکت‌کننده در دسترس باشد، می‌توان مسیری را که معمولاً برای سفر از خانه به مدرسه دنبال می‌شود، ردیابی کرد. این سیستم اجازه می دهد تا خطی ترسیم شود که به طور اجباری نقطه خانه را به نقطه مرکز آموزشی متصل می کند. این قسمت از پرسشنامه اختیاری است، بنابراین اگر دانش آموزی به دلیل سن، زمان یا هر دلیل دیگری در ترسیم آن مشکل داشت، می تواند این مرحله را حذف کند. امکان بزرگنمایی و تغییر پس‌زمینه نقشه‌کشی برای دریافت واضح‌ترین اطلاعات برای جزئیات مسیر جابه‌جایی با حداکثر سطح جزئیاتی که هر شرکت‌کننده می‌خواهد استفاده کند، مجاز است. همچنین به عنوان یک مرحله اختیاری برای نشان دادن برخی از نقاط متضاد (حداکثر تا پنج) یا مشکل موجود در مسیر در مسیر باقی مانده است. این نقاط در میان چندین نوع (ترافیک، پیاده رو، گذرگاه، چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) مشخص می شوند تا بعداً بتوان آن ها را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد. او می تواند این مرحله را حذف کند. امکان بزرگنمایی و تغییر پس‌زمینه نقشه‌کشی برای دریافت واضح‌ترین اطلاعات برای جزئیات مسیر جابه‌جایی با حداکثر سطح جزئیاتی که هر شرکت‌کننده می‌خواهد استفاده کند، مجاز است. همچنین به عنوان یک مرحله اختیاری برای نشان دادن برخی از نقاط متضاد (حداکثر تا پنج) یا مشکل موجود در مسیر در مسیر باقی مانده است. این نقاط در میان چندین نوع (ترافیک، پیاده رو، گذرگاه، چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) مشخص می شوند تا بعداً بتوان آن ها را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد. او می تواند این مرحله را حذف کند. امکان بزرگنمایی و تغییر پس‌زمینه نقشه‌کشی برای دریافت واضح‌ترین اطلاعات برای جزئیات مسیر جابه‌جایی با حداکثر سطح جزئیاتی که هر شرکت‌کننده می‌خواهد استفاده کند، مجاز است. همچنین به عنوان یک مرحله اختیاری برای نشان دادن برخی از نقاط متضاد (حداکثر تا پنج) یا مشکل موجود در مسیر در مسیر باقی مانده است. این نقاط در میان چندین نوع (ترافیک، پیاده رو، گذرگاه، چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) مشخص می شوند تا بعداً بتوان آن ها را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد. امکان بزرگنمایی و تغییر پس‌زمینه نقشه‌کشی برای دریافت واضح‌ترین اطلاعات برای جزئیات مسیر جابه‌جایی با حداکثر سطح جزئیاتی که هر شرکت‌کننده می‌خواهد استفاده کند، مجاز است. همچنین به عنوان یک مرحله اختیاری برای نشان دادن برخی از نقاط متضاد (حداکثر تا پنج) یا مشکل موجود در مسیر در مسیر باقی مانده است. این نقاط در میان چندین نوع (ترافیک، پیاده رو، گذرگاه، چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) مشخص می شوند تا بعداً بتوان آن ها را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد. امکان بزرگنمایی و تغییر پس‌زمینه نقشه‌کشی برای دریافت واضح‌ترین اطلاعات برای جزئیات مسیر جابه‌جایی با حداکثر سطح جزئیاتی که هر شرکت‌کننده می‌خواهد استفاده کند، مجاز است. همچنین به عنوان یک مرحله اختیاری برای نشان دادن برخی از نقاط متضاد (حداکثر تا پنج) یا مشکل موجود در مسیر در مسیر باقی مانده است. این نقاط در میان چندین نوع (ترافیک، پیاده رو، گذرگاه، چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) مشخص می شوند تا بعداً بتوان آن ها را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد. چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) تا بعدا بتوان آن را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد. چراغ راهنمایی یا موارد دیگر) تا بعدا بتوان آن را تحلیل کرد. علاوه بر این، نظرات را می توان هم در این نقاط مشکل و هم در بخش های دیگر پرسشنامه اضافه کرد.

2.2. داده ها

برای توسعه این پروژه، جمع‌آوری داده‌ها بین ماه‌های می تا دسامبر 2016 انجام شد. در مجموع، 26 مدرسه شرکت کردند و پراکندگی جغرافیایی مراکز مورد مطالعه، 18 شهرداری و چهار استان گالیسیا را پوشش داد. بیشتر مدارس در جمعیت شهری و چهار مدرسه در محیط روستایی قرار داشتند. از مجموع مدارس مورد مطالعه، 25 مدرسه دولتی و 4 مدرسه عادی بودند. با توجه به تعداد شرکت کنندگان، 1903 نفر دانش آموز و 73 نفر کارکنان مدرسه بودند که این گروه هم معلمان و هم سایر کارگران بودند، بنابراین کل نمونه مورد مطالعه 1976 شرکت کننده بود. یک نقشه وب ( https://emapic.es/custom/geomove-16/overview(تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) برای جمع آوری مکان، شناسایی و تعدادی از شرکت کنندگان کلیه مراکز ثبت نام شده در پروژه ایجاد شده است.
داده های به دست آمده با پرسشنامه ها به طور خودکار در پایگاه داده Emapic ( https://emapic.es/ ) (یک PostgreSQL ( https://www.postgresql.org/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) پایگاه داده رابطه ای با فضای مکانی ذخیره می شود پشتیبانی از طریق PostGIS ( https://postgis.net/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) در دو جدول مختلف: یکی برای فرم ثبت نام مدرسه، و دیگری برای پرسشنامه اصلی که داده های تحرک را از پرسنل مدرسه و دانش آموزان جمع آوری می کند. ساختار کامل این جداول را می توان در پیوست A بررسی کرد. در طول تجزیه و تحلیل، جداول جدیدی برای ذخیره داده‌های میانی به‌دست‌آمده در هنگام پردازش جداول اصلی ایجاد شده‌اند که انواع مختلف اطلاعات را به هم مرتبط می‌کنند. برای تجزیه و تحلیل زمین آماری اطلاعات، برنامه های کامپیوتری R ( https://www.r-project.org/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) و QGIS ( https://www.qgis.org/en/site ) / (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) استفاده شد.

2.2.1. فیلتر کردن و رفع اشکال داده های به دست آمده

بررسی و فیلتر مکاتبات سن و دوره

بررسی داده‌ها و فیلتر کردن نقاط پرت بین سن و رشته‌های دوره برای جلوگیری از نتایج متناقض در مطالعه، اساسی بود. بدین منظور سن نظری دانش آموزان با توجه به سطح تحصیلات مدعی تعیین شد. پس از آن، این سن با سن نظری دوره مقایسه شد و دامنه اعتبار بین 1- تا 2+ سال به دست آمد. اگر داده‌های سن و دوره مطابقت نداشت، هر دو از مطالعه حذف شدند. از رکوردهای اولیه 1903، 87 مورد کنار گذاشته شد و در نهایت 1826 رکورد به دست آمد. سن نظری دانش آموزان با توجه به دوره مربوطه در جدول 1 نشان داده شده است.

بررسی و فیلتر کردن زمان‌های مسیر خانه-مدرسه

با دانستن زمان خروج از منزل و ورود به مدرسه در روز نظرسنجی که توسط پاسخ دهندگان داده شد، زمان سفری را که هر دانش آموز تخمین زده بود به دست آوردیم. برای بررسی صحت این زمان، دو فیلتر ایجاد شد: یکی برای حذف زمان‌های کمتر از 0 دقیقه و بیش از 120 دقیقه، و دیگری برای حذف تمام زمان‌هایی که در محدوده‌ای نبودند. ± 50 درصد±50%از زمان نظری مورد نیاز برای پیمودن مسیر مشخص شده. در مورد دوم، مسیر بین آدرس مشخص شده و مدرسه مربوطه قبلاً با استفاده از الگوریتم [ 30 ] محاسبه شده بود و به مسافت به دست آمده زمان سفر بر اساس سرعت های نظری تعیین شده برای هر وسیله حمل و نقل در مطالعات قبلی مانند [ 31 ] داده شد. ، 32 ]. این سرعت برای عابران پیاده 4 کیلومتر در ساعت، برای دوچرخه 10 کیلومتر در ساعت و برای وسایل نقلیه موتوری 30 کیلومتر در ساعت بود. با محدودیت اول، 130 رکورد پاک شد، 1773 نتیجه به دست آمد و با محدودیت دوم، 1329 رکورد پاک شد، 574 داده معتبر برای زمان های مسیر به دست آمد. مقادیر زمان سفر که می‌توانستند به درستی تأیید شوند، متعاقباً در تجزیه و تحلیل جغرافیایی مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند.

بررسی و فیلتر کردن داده های خانواده

داده‌های به‌دست‌آمده در مورد تعداد اتومبیل‌ها، دوچرخه‌ها، کودکان و افراد در خانواده پاسخ‌دهنده فیلتر شد. در مجموع از سه فیلتر استفاده شد:
  • تعداد ماشین و دوچرخه. همه مقادیر منفی و مقادیر بیشتر از 10 هم برای تعداد اتومبیل و هم برای دوچرخه حذف شدند
  • تعداد فرزندان: مقادیر کمتر از 1 و بیشتر از 10 برای تعداد فرزندان حذف شد. در این مورد، حداقل مقدار برای هر رکورد 1 بود، زیرا عبارت سوال مستلزم این بود که دانش‌آموز پاسخ‌دهنده در شمارش فرزندان خانواده لحاظ شود.
  • تعداد افراد: مقادیر کمتر از 2 و بیشتر از 10 که سن آنها کمتر از 16 سال بود حذف شد.

اشکال زدایی فواصل مسیر خانه-مدرسه

از مجموع 1903 دانش آموز شرکت کننده، تنها 865 نفر مسیر خانه-مدرسه خود را ترسیم کردند. برای اعتبارسنجی این مسیرها، فاصله بین خانه و مدرسه بررسی شد تا اطمینان حاصل شود که از فاصله یک خط مستقیم بیشتر است. همچنین از مسیر بهینه بین دو نقطه استفاده شد و فاصله مسیر ترسیم شده با فاصله مسیر بهینه بدست آمده از تحلیل شبکه مقایسه شد. یک محدوده اعتبار برای طول های ترسیم شده بین 70٪ و 130٪ از مسیر بهینه ایجاد شد. با این محدودیت ها، در مجموع 608 رکورد، 70 درصد از مسیرهای ترسیم شده، حفظ شد.

فیلتر نهایی داده های دانش آموزی

شمارش نهایی تمام رکوردهای قبلاً فیلتر شده برای حذف مواردی که حاوی تعداد زیادی مقادیر تهی بودند انجام شد ( جدول 2 ). سوابق دارای خطا در سه یا چند فیلتر از مطالعه حذف شدند.
2.2.2. توضیحات نمونه
نمونه به‌دست‌آمده شامل 1883 شرکت‌کننده و 26 مرکز آموزشی در 16 شهرداری مختلف بود. از این 26 مرکز آموزشی، 22 مرکز در محیط های شهری و 4 مرکز در مناطق روستایی مستقر بودند. از نظر مالکیت 22 مدرسه دولتی و 4 مدرسه اجاره ای بوده است. جدول 3 فهرست مدارس شرکت کننده، داده های پایه مرکز و درصد دانش آموزان شرکت کننده را نشان می دهد.
سطوح تحصیلی شرکت کنندگان از تحصیلات کودک تا دبیرستان متغیر بود، اگرچه اکثریت (69.4٪) بین دوره پنجم ابتدایی و دبیرستان بودند. میانگین سنی 12 سال و توزیع جنسیتی متعادل با 943 دختر و 939 دانش آموز پسر بود. با توجه به قد آنها، این یک پارامتر مورد علاقه را نشان می دهد زیرا محدودیت قانونی برای نشستن کودکان در صندلی نگهدارنده 135 سانتی متر تعیین شده است، طبق [ 33 ]، 1719 پاسخ دهنده قدشان بالاتر از 135 سانتی متر بود و تنها 164 نفر به آن نرسیدند. ارتفاع
دانش آموزان به سه روش مختلف به این نظرسنجی پاسخ دادند: از مدرسه، با کمک معلم یا کارکنان پروژه Geomove، یا از خانه، یا با کمک یکی از اعضای خانواده یا به تنهایی. بر اساس داده های به دست آمده، 1687 نظرسنجی از مدرسه با کمک معلمان پاسخ داده شده است، در حالی که 106 مورد از خانه با کمک و 90 به تنهایی پاسخ داده اند.
با تجزیه و تحلیل تعداد مسیرهای خانه-مدرسه ترسیم شده توسط دانش آموزان، 30.9٪ از شرکت کنندگان مسیر را بدون خطا ترسیم کردند. با این حال، این درصد به اندازه کافی برای تجزیه و تحلیل مسیرهای مدرسه بالا نبود، بنابراین ما مسیرهای بهینه محاسبه شده از محل منازل و مدارس را با استفاده از روش های GIS بررسی کردیم و سپس با این مسیرهای محاسبه شده برای خدمت رسانی به 100 درصد شرکت کنندگان کار کردیم.

2.3. تحلیل آماری – توصیفی

یک مطالعه آماری- توصیفی از داده‌های به‌دست‌آمده برای به دست آوردن قرائت مؤثرتر، با استفاده از جداول فراوانی، هیستوگرام، یا نمودارهای جعبه‌ای، در میان روش‌های دیگر انجام شد. اطلاعات به دست آمده بسته به موضوع به چهار گروه تقسیم شد، (1) ویژگی های پاسخ دهنده (جنس، سطح تحصیلی، و غیره)، (2) عادات حرکتی (شیوه حمل و نقل، برنامه، همراهان، و غیره)، (3) ) ادراک مسیر و ترجیحات (خدمات، ایمنی، نوع جاده ها، و غیره)، و (4) داده های نقشه برداری، مانند مکان خانه، طرح یا شناسایی نقاط متضاد.

2.4. تجزیه و تحلیل جغرافیایی

استفاده از نمایشگرهای نقشه وب برای انجام نظرسنجی های آنلاین در مورد تحرک مدرسه این امکان را فراهم کرده است که همزمان پاسخ های الفبایی و مکان های جغرافیایی عناصر مختلف را برای پاسخ دهندگان داشته باشند. به طور خاص، محل آدرس خانه، طرح خطی مسیر خانه-مدرسه، و محل مشکلات در طول مسیر. همه این هندسه های فضایی به کاربر ناشناس که اطلاعاتی را در پرسشنامه وارد کرده است، مرتبط است و همچنین مستقیماً به مدرسه ای که پاسخ دهنده به آن تعلق دارد و موقعیت جغرافیایی آن در دسترس است، مرتبط است. با تجسم عناصر مختلف ارائه شده (آدرس، مسیر و مشکلات) روی نقشه، اطلاعات زیر قبلاً در دسترس بود:
  • نمایشی از ناحیه نفوذ هر مدرسه با موقعیت آدرس های مربوط به مکان مرکز
  • مرجعی از پر استفاده ترین خیابان ها در مسیرهای سفر به مرکز
  • نمایشی از مکان های نزدیک مدرسه که نوعی مشکل را نشان می دهد
با استفاده از پتانسیل GIS و فناوری‌های مختلف مرتبط مانند خدمات نقشه وب (WMS)، زیرساخت‌های داده‌های مکانی (SDI) و پایگاه‌های اطلاعاتی جغرافیایی موجود در اینترنت، امکان تجزیه و تحلیل عمیق داده‌های به‌دست‌آمده در نظرسنجی فراهم شد. برای این پروژه که این نوع اطلاعات برای اولین بار در آن به دست آمد، تحلیل های انجام شده عبارت بودند از:
  • مسیرهای بهینه خانه-مدرسه: مطالعه فواصل بین خانه ها و مدارس، ایجاد منطقه بندی بر اساس فواصل هر مدرسه و تجزیه و تحلیل تمرکز مسیرها بر اساس بخش های جاده ای
  • تجزیه و تحلیل تراکم خانه های نزدیک به مدارس: تعداد خانه ها در منطقه ایجاد شده توسط فاصله تا هر مدرسه
  • تحلیل تمرکز فضایی مشکلات در مسیرها
برای محاسبه مسیرهای بهینه، تحلیل شبکه بر اساس اطلاعات برداری و توپولوژیکی شبکه راه ارائه شده توسط OSM پیشنهاد شده است که بر روی آن محاسبه مسیرها و مسیرهای بهینه از طریق سرویس PgRouting انجام شده است. محاسبه مسیرهای بهینه با [ 30 ] انجام شد] الگوریتم، ارزیابی مسیرهای ممکن، تنها با استفاده از جاده های موجود در شعاع حداکثر 5 کیلومتری مربوط به جعبه مرزی تعریف شده توسط محل خانه و مدرسه. هزینه محاسبه بهینه سازی جاده با توجه به طول مسیر تعیین شد، بنابراین کوتاه ترین مسیرها از طریق شبکه نقشه برداری شده در OSM بدست آمد. هنگامی که این مسیرها در دسترس بودند، بخش‌های جاده‌ای (که به عنوان خطوط بین دو گره تقاطع تعریف می‌شوند) را شناسایی کردیم که به دلیل همزمانی چندین مسیر دانش‌آموزانی که به همان مدرسه می‌رفتند، بیشترین فراوانی استفاده را داشتند. تعداد دفعاتی که یک دانش آموز به طور بالقوه از آن بخش برای رسیدن به مدرسه استفاده کرده است، شمارش می شود، این مقدار در هندسه بخش مربوطه برای تجزیه و تحلیل بعدی ذخیره می شود، اما بدون شناسایی جداگانه هیچ یک از شرکت کنندگان،
یکی دیگر از تحلیل‌های انجام‌شده، شناسایی مناطق نفوذ هر مدرسه بود که به عنوان مکان‌هایی محاسبه شد که با پیمودن مسافت معینی در طول جاده می‌توان به آن‌ها رسید. این مناطق با مطالعات دیگری که معادل‌هایی بین زمان پیاده‌روی و مسافت‌های پیموده شده ارائه می‌کردند مقایسه شدند، مانند [ 34 ]. مناطق مسافتی به شرح زیر بود:
  • منطقه اول 400 متر، مربوط به 5 دقیقه پیاده روی با سرعت 4.8 کیلومتر در ساعت
  • منطقه دوم تا 750 متر، مربوط به 10 دقیقه پیاده روی با سرعت 4.5 کیلومتر در ساعت
  • منطقه سوم تا 1000 متر، مربوط به 15 دقیقه پیاده روی با سرعت 4 کیلومتر در ساعت
  • منطقه چهارم تا 2000 متر، مربوط به 30 دقیقه پیاده روی با سرعت 4 کیلومتر در ساعت

3. نتایج

3.1. تحلیل آماری – توصیفی

3.1.1. وسایل حمل و نقل معمولی

شکل 3 رایج ترین وسیله حمل و نقل مورد استفاده برای سفر به مدرسه را نشان می دهد. 931 دانش آموز (49.4%) معمولاً از ماشین استفاده می کردند، در مقایسه با 767 (40.7%) و 456 (24.2%) که معمولاً به ترتیب پیاده یا اتوبوس مدرسه را سوار می شدند.
جدول 4 ترکیبی از وسایل حمل و نقل مورد استفاده پاسخ دهندگان را نشان می دهد که اکثراً از ترکیبی استفاده می کردند که شامل خودرو نیز می شد. اغلب با پیاده روی (243 پاسخ) و با اتوبوس مدرسه (72 پاسخ) ترکیب شد.

3.1.2. همراهی دانش آموزان

استقلال دانش آموزان هنگام سفر به مدرسه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. شکل 4 افرادی را نشان می دهد که دانش آموزان را در سفر همراهی می کردند. والدین اغلب ظاهر می شوند، زیرا 1012 پاسخ دهنده (بیش از 50٪) یکی از آنها را همراهی می کرد. پس از آن 25.4٪ (479 پاسخ) تنها رفتند، در مقابل همراهی با یک دوست، که 21.2٪ (400 پاسخ) را تشکیل می داد. این سه گزینه بسیار رایج ترین بودند. از سوی دیگر، به نظر می رسد مراقبت از کودکان و اعضای خانواده کمتر به دانش آموز، افرادی هستند که کمترین بار آنها را تا مدرسه همراهی می کنند.
در سطوح آموزش کودک و دبستان ( جدول 5 )، دانش آموزان قبلاً با والدین (73.4٪) و پدربزرگ ها و مادربزرگ ها (12.0٪) همراه بودند، در مقایسه با 7.4٪ در کل، که از همراهان دوستان پیشی گرفتند، که از 21.2٪ تا 7.6٪ متغیر است. . تنها رفتن همچنان گزینه دوم است، با 12.8٪، به ویژه در دانش آموزان در آموزش و پرورش پنجم ابتدایی و مدرسه ششم ابتدایی، که پایه هایی هستند که در آن کودکان شروع به کسب استقلال بیشتری می کنند. کوچکترین سنی که دانش آموزان تا به حال به تنهایی به مدرسه می رفتند 8 تا 9 سالگی بود.
این نتایج زمانی که ما پاسخ های دانش آموزان در سطوح بالاتر از آموزش ابتدایی را تجزیه و تحلیل کردیم، به شدت تغییر کرد ( جدول 6 ). تنها راه رفتن به مدرسه، در این زمان، با 36.2 درصد، متداول ترین گزینه بود و پس از آن همراهی یک دوست (34.4 درصد). والدین همچنان فراوانی بالایی دارند و با 28.8 درصد در رتبه سوم قرار دارند، اگرچه آنها تنها گزینه اول دانش آموزان در دوره اول متوسطه هستند.
با در نظر گرفتن اینکه از مجموع 1883 پاسخ دهندگان، 125 دانش آموز در آموزش ابتدایی و 328 دانش آموز در دوره متوسطه و دبیرستان در مواردی به تنهایی به مدرسه سفر می کردند، جالب بود بدانیم این گروه از چه وسیله ای برای حمل و نقل استفاده می کردند. برای این منظور، شکل 5 مقایسه وسایل حمل و نقل مورد استفاده در روز نظرسنجی توسط دانش آموزانی را نشان می دهد که گزارش کرده اند معمولاً به تنهایی به مدرسه می روند. اکثر پاسخ دهندگان (48.6%) پیاده روی می کردند یا از اتوبوس مدرسه (31.7%) استفاده می کردند و در هیچ یک از موارد مورد مطالعه از دوچرخه به عنوان وسیله حمل و نقل استفاده نمی شد.
3.1.3. زمان سفر خانه-مدرسه

شکل 6 زمان سفر استفاده شده برای سفر خانه-مدرسه را با توجه به زمان خروج و رسیدن نشان داده شده در پرسشنامه نشان می دهد. میانگین مقدار 12 دقیقه و چارک های 1 و 3 (مربوط به 25 و 75 درصد موارد) به ترتیب 6 و 20 دقیقه بود که نشان می دهد 75 درصد دانش آموزان در کمتر از 20 دقیقه به مدرسه خود رسیده اند. سبیل های نمودار جعبه ( 1 ) و ( 2 ) از محدوده بین ربع (IQR) محاسبه شدند و مقادیر را در یک فاصله 1.5 در زیر و بالای آنها نشان دادند، که نقاط پرت در نظر گرفته می شدند.

دبلیوh i s k er1=س1− 1.5 ∗ IQ R = 6 − 1.5 ∗ 14 = − 15دبلیوساعتمنسکه�1=س1-1.5∗منسآر=6-1.5∗14=-15
دبلیوh i s k er2=س3+ 1.5 ∗ IQ R = 20 + 1.5 ∗ 14 = 41دبلیوساعتمنسکه�2=س3+1.5∗منسآر=20+1.5∗14=41
3.1.4. عناصر یافت شده در طول مسیر
جدول 7 بسامدهای بدست آمده در تعداد عناصر مختلف موجود در سفرهای خانه-مدرسه را نشان می دهد. مقادیر کل درصدها از تعداد دانش آموزانی که به طور خاص از آن شیوه حمل و نقل در سفرهای مدرسه خود استفاده کرده بودند، محاسبه شد.
متداول ترین عناصر، گذرگاه های عابر پیاده، با 56.3 درصد، و پس از آن حاشیه های پایین آمده، که معمولاً در گذرگاه ها قرار داشتند، با 44.1 درصد، و چراغ های راهنمایی عابر پیاده در گذرگاه ها، با 39.2 درصد بودند. از سوی دیگر در محدوده مدارس شرکت کننده در این طرح، خیابان های تنها برای عابر پیاده بسیار کم بود. تنها 130 پاسخ دهندگان، 6.9 درصد، نشان دادند که از یک خیابان عابر پیاده برای رفتن به مدرسه خود استفاده می کردند و تنها 16.8 درصد تأیید کردند که از مناطق سبز استفاده می کردند. مشکلات موجود در وضعیت جاده ها اعم از جاده یا پیاده رو و همچنین نبود پیاده رو یا شانه برای یک مسیر ایمن عابر پیاده به گفته شرکت کنندگان به درصدهایی در حدود 20 درصد رسیده است. این کاربران اتوبوس مدرسه بودند که بدترین شرایط جاده را گزارش کردند، با بخش هایی در وضعیت نامناسب توسط 29.1٪ از شرکت کنندگان شناسایی شد. و جاده های بدون شانه یا پیاده رو با 38.8٪ نشان داده شده است. پیاده روهای در وضعیت نامناسب با 22.9 درصد بیشتر توسط کاربرانی که با پای پیاده سفر می کردند گزارش شده است.
برای افزایش دانش در مورد مسیرهای عابر پیاده، پاسخ دانش آموزانی که معمولاً پیاده روی می کردند، تجزیه و تحلیل شد. جدول 8 تعداد عابر پیاده مناسب، حاشیه های پایین تر، علائم راهنمایی و رانندگی عابر پیاده و خیابان های عابر پیاده را نشان می دهد که در مسیرهای پیاده روی دانش آموزان مواجه می شوند.
اکثر پاسخ دهندگانی که به مدرسه رفتند، 373 نفر، احساس کردند که مسیرهای عابر پیاده آنها دارای گذرگاه مناسب است و در تقاطع ها محدودیت ها را پایین آورده اند (300 پاسخ مثبت). با این حال، 543 عابر پیاده احساس کردند که خیابان‌های عابر پیاده بیشتری مورد نیاز است و 409 نفر احساس کردند که سیگنال‌های عابر پیاده در تقاطع‌ها وجود ندارد.
3.1.5. وسایل حمل و نقل ترجیحی دانشجویان
شکل 7 نشان می دهد که روش ترجیحی حمل و نقل برای دانش آموزان پیاده روی با 446 رای (23.7٪) و پس از آن دوچرخه سواری با 380 پاسخ (21.9٪) بود. شایان ذکر است که ترجیح عمومی پایین برای حمل و نقل عمومی با اتوبوس، با تنها 2.3٪ از شرکت کنندگان، حتی از نظر ترجیحات کمتر از گزینه قطار است که تقریباً به عنوان وسیله ای برای سفر مدرسه در گالیسیا (اسپانیا) استفاده نمی شود.
3.1.6. دلایل سفر با ماشین
شکل 8 دلایلی را نشان می دهد که چرا دانش آموزان ماشین را به عنوان روش معمول حمل و نقل خود انتخاب کردند. شایع ترین دلایل آب و هوای بد با 830 رأی بود که 44.1 درصد از پاسخ دهندگانی را که این گزینه را انتخاب کردند و زمان کمتری برای رفت و آمد با 647 دانش آموز یا 34.4 درصد از کل را سپری کردند. کمترین دلیل رایج، تلاش برای جلوگیری از خطرات است، با تنها 126 پاسخ (6.7٪).

3.2. عادات سفر در حین حمل و نقل با ماشین

جدول 9 متداول ترین عادات دانش آموزان را در سفر با ماشین نشان می دهد. این درصدها به تعداد کل دانش آموزان مورد بررسی اشاره دارد. مشاهده می شود که 73.4 درصد هنگام سفر با خودرو از کمربند ایمنی استفاده می کنند و 58.0 درصد معمولاً روی صندلی سرنشین جلو می نشینند، در حالی که 40 درصد می گویند که روی صندلی عقب سوار می شوند.
از آنجایی که تنها 14.0 درصد دانش‌آموزان از صندلی کودک استفاده می‌کردند و بیشتر آنها روی صندلی سرنشین جلو می‌نشستند، رفتار با توجه به قد آنها تحلیل شد. نتایج در جدول 10 نشان داده شده است.
نتایج نشان داد که اگرچه کودکان زیر 135 سانتی‌متر باید در صندلی عقب خودرو بنشینند، تنها 70.1 درصد این کار را تأیید کردند. 6.1% تایید کردند که با وجود کمتر از 135 سانتی متر قد، معمولا روی صندلی سرنشین جلو می نشینند. علاوه بر این، 26.2٪ از صندلی مهار اجباری طبق [ 33 ] استفاده نکردند . به همین ترتیب، 25.7 درصد از پاسخ دهندگان با قد بالای 135 سانتی متر اظهار داشتند که از کمربند ایمنی اجباری استفاده نمی کنند و این درصد برای پاسخ دهندگان کوتاه تر از 135 سانتی متر به 35.4 درصد افزایش یافته است. در واقع، از 803 دانش آموزی که در روز نظرسنجی از ماشین برای رفتن به مدرسه استفاده کردند، 181 نفر (22.5%) تصمیم گرفتند گزینه استفاده منظم از کمربند ایمنی را در این سوال انتخاب نکنند.

دلایل پیاده روی تا مدرسه

جدول 11 دلایل ارائه شده توسط دانش آموزان برای پیاده روی به مدرسه را نشان می دهد. اکثر پاسخ دهندگان (49.9 درصد) دلیل اصلی را ورزش کردن و 44.5 درصد آن را کاهش آلودگی عنوان کردند.

3.3. تجزیه و تحلیل جغرافیایی

همبستگی بین فواصل ارائه شده توسط پاسخ دهندگان از طریق نقشه برداری از مسیر آنها به مدرسه و فواصل به دست آمده با استفاده از الگوریتم مسیریابی [ 30 ] تجزیه و تحلیل شد. برای این منظور ضریب همبستگی پیرسون با استفاده از ( 3 ) محاسبه شد و مقدار rx y= 0.988�ایکس�=0.988.

rx y=∑ni = 1(ایکسمن–ایکس¯) (yمن–y¯)∑ni = 1(ایکسمن–ایکس¯)2————√∑ni = 1(yمن–y¯)2————√�ایکس�=∑من=1�(ایکسمن-ایکس¯)(�من-�¯)∑من=1�(ایکسمن-ایکس¯)2∑من=1�(�من-�¯)2
در این تحقیق x = فاصله داده شده توسط پاسخ دهنده، y = فاصله به دست آمده با الگوریتم مسیریابی و n حجم نمونه (تعداد پاسخ دهندگان) است. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل رگرسیون خطی انجام شد ( شکل 9 )، که ضریب تعیین را به دست آورد. آر2= 0.976آر2=0.976که نشان دهنده همبستگی بالایی بین هر دو متغیر است.
از آنجایی که برخی از مسیرهای ترسیم شده، علیرغم گذر از فیلتر کنترل پایه، همچنان در برخی از قسمت های مسیر دارای ساده سازی قابل توجهی بودند، تصمیم گرفتیم از مسیرهای محاسبه شده توسط الگوریتم مسیریابی در تحلیل جغرافیایی استفاده کنیم. نتایج نشان می دهد که 781 دانش آموز، 41.5 درصد از کل، کمتر از 1 کیلومتر از مدرسه خود زندگی می کنند در حالی که تنها 1.0 درصد، 19 دانش آموز، که بیش از 20 کیلومتر دورتر زندگی می کردند. بیش از 35 درصد از دانش آموزان شرکت کننده بیش از 2 کیلومتر دورتر زندگی می کردند.
شکل 10 تعداد خانه های واقع در مناطق مختلف فاصله تا مدرسه را نشان می دهد.
شکل 11 فواصل بهینه خانه-مدرسه را بر اساس نوع وسیله حمل و نقل مورد استفاده تفکیک شده نشان می دهد. نتایج نشان داد دانش‌آموزانی که با اتوبوس عمومی سفر می‌کردند بیشترین مسافت را طی کردند و پس از آن کاربران اتوبوس مدرسه قرار گرفتند.
جدول 12 نتیجه شمارش خانوارها را به تفکیک مناطق فاصله از مدارس، محاسبه شده از شبکه جاده های مجاور هر مدرسه نشان می دهد.
اکثر دانش آموزان مورد بررسی بیش از 1 کیلومتر از مرکز آموزشی خود زندگی می کردند، به طور خاص 23.3٪ در فاصله 1-2 کیلومتر و 35.3٪ بیش از 2 کیلومتر. این عمدتاً به این دلیل است که بسیاری از این مدارس در مناطق روستایی واقع شده‌اند و دانش‌آموزان آنها در نزدیک‌ترین مرکز شهری زندگی می‌کنند، مانند مورد IES O Mosteirón، جایی که بیشتر دانش‌آموزان متعلق به شهر Sada هستند که تقریباً در 4 کیلومتری آن قرار دارد. از سوی دیگر، مشهود بود که مراکز آموزشی مستقر در مناطق صرفاً شهری، دانش‌آموزان را از یک محیط مجاور دریافت می‌کردند، همانطور که در CEIP از Laredo، CEIP از Zalaeta یا CPR از Ayala، در میان دیگران، که اکثر دانش‌آموزان آن‌ها را می‌توان مشاهده کرد. کمتر از 750 متر دورتر زندگی می کرد.
شکل 12 چندین نمونه گرافیکی از منطقه بندی بر اساس فاصله را در مقاطع 400، 750، 1000 و 2000 متر نشان می دهد که مربوط به زمان سفر عابر پیاده 5، 10، 15 و 30 دقیقه است. تراکم خانه‌ها در هر منطقه و بخش‌های بهینه جاده‌ای که اغلب دانش‌آموزان از آنها استفاده می‌کنند نیز نشان داده شده‌اند، که تنها مواردی را نشان می‌دهد که بیش از سه دانش‌آموز از آنها استفاده می‌کنند.
در نهایت، شکل 13 چندین مثال را برای مدارس مشابه در مورد قبلی، از محل مشکلات شناسایی شده توسط دانش آموزان در مسیر خانه-مدرسه نشان می دهد.

4. بحث

برای انجام این مطالعه، توسعه قابلیت‌های خاصی در Emapic ( https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) ضروری بود تا یک جزء جغرافیایی را به هر سؤال از نظرسنجی مرتبط کنیم، که به ارزش افزوده می‌شود. نتایج. این پیشرفت‌ها به لطف قابلیتی که به شرکت‌کنندگان اجازه می‌دهد برای هر سؤال پاسخی با پیچیدگی‌های متفاوت، با توجه به سن دانش‌آموزان انتخاب کنند، پرسشنامه‌ای در مورد تحرک مدرسه مناسب برای همه سنین ایجاد کرد. به این ترتیب دانش‌آموزان جوان‌تر می‌توانستند به پرسشنامه به صورت مستقیم پاسخ دهند و دانش‌آموزان بزرگ‌تر یا کسانی که علاقه بیشتری به موضوع داشتند، امکان ارائه اطلاعات اضافی و دقیق‌تر به مطالعه را داشتند.
مشاهده شد که سخت‌ترین سؤالات دانش‌آموزان مربوط به مکان برخی عناصر روی نقشه بود، به‌ویژه زمانی که باید مسیر خانه تا مرکز آموزشی را ترسیم می‌کردند که توسط 31.0 درصد پاسخ‌دهندگان به درستی دیجیتالی شد. این مقدار نسبتاً کم است. اما با توجه به اینکه برای اولین بار بود که بسیاری از شرکت کنندگان از ابزار ویرایش نقشه استفاده می کردند و در یک سیستم وب می توان آن را کافی دانست. شایان ذکر است که مراکزی که از حمایت شخصی یکی از اعضای تیم پروژه برخوردار بودند به پاسخ های دقیق تری دست یافتند و تفاوت های قابل توجهی به خصوص در سوالات مربوط به یک جزء جغرافیایی ذکر شد.
پس از تجزیه و تحلیل پاسخ‌ها، نتایج نشان می‌دهد که رایج‌ترین وسیله سفر از طریق ماشین، عمدتاً در مناطق روستایی و پیاده‌روی بوده است. این نتایج با نتایج به دست آمده در مطالعات دیگر مانند [ 35 ] یا [ 3 ] مطابقت دارد. برخی از دلایلی که استفاده مکرر از ماشین را به عنوان وسیله نقلیه توجیه می کند شامل آب و هوای معمول بارانی در گالیسیا و نیاز به حمل وسایل سنگین مدرسه است، همچنین در [ 35 ]]، در حالی که دانش آموزانی که معمولاً پیاده روی می کنند با انگیزه ورزش بدنی و با تولید آلودگی کمتر محیطی این کار را انجام می دهند. زمان صرف شده برای سفر موضوعی بود که بیشترین نگرانی پاسخ دهندگان را داشت. اکثر دانش آموزان 20 دقیقه یا کمتر طول می کشند تا به محوطه مدرسه برسند. این باور عمومی وجود دارد که راه رفتن آهسته است. اما با توجه به نتایج به‌دست‌آمده، مشخص شد که سریع‌ترین سفرها، سفرهای پیاده و با ماشین بوده است. همچنین مشاهده شد که ترکیب وسایل حمل و نقل مختلف در بین جمعیت مورد تجزیه و تحلیل بسیار گسترده است، با رایج ترین ارتباط اتوبوس مدرسه در ارتباط با حمل و نقل خودرو. اگرچه ماشین پرکاربردترین وسیله حمل و نقل بود، اما دانش‌آموزان پاسخ دادند که اگر فرصت انتخاب وسیله نقلیه خود را داشته باشند ترجیح می‌دهند پیاده یا با دوچرخه سفر کنند. این نتیجه تعجب آور است زیرا تنها 29 نفر از 1883 پاسخ دهندگان دوچرخه را به عنوان وسیله معمول حمل و نقل خود عنوان کردند که ترجیحاً برای مقاصد تفریحی استفاده می شود. از سوی دیگر، ترجیح کم نشان داده شده برای اتوبوس عمومی قابل توجه است و تنها 2 درصد از شرکت کنندگان را تشکیل می دهد.
ترافیک و ترافیک عوامل مهمی هنگام ارزیابی ارزش رفت و آمد به مدرسه، به ویژه در محیط های شهری هستند. بیشتر دانش‌آموزانی که با ماشین یا اتوبوس عمومی سفر می‌کنند، از ترافیک ناشی از جریان ضعیف وسایل نقلیه و تعداد زیادی ماشین‌های بد پارک یا دوپارک‌شده رنج می‌برند، این عادت رایج در مجاورت مدارس در زمان شروع و پایان مدرسه است. عابران پیاده و دوچرخه سواران نیز مرتباً از هجوم اتومبیل ها به پیاده روها یا خطوط دوچرخه رنج می برند که آنها را مجبور می کند از آنها دوری کنند و گاهی اوقات مجبور می شوند با پیوستن به جاده این کار را انجام دهند. از سوی دیگر، دوچرخه ها کمترین استقبال را داشتند و کاربران این نوع حمل و نقل کسانی بودند که تنها با 5.6 ​​درصد از فرکانس ها، کمترین رتبه را به سفر دادند. وسیله حمل و نقل دیگری که بدترین تصور را از سفر داشت اتوبوس عمومی بود. اگرچه این نتایج باید با احتیاط خوانده شود زیرا ممکن است به دلیل استفاده کم افراد مورد بررسی از این وسیله حمل و نقل باشد. از این گذشته، تنها 5.5 درصد از دانش آموزان گفتند که از این سرویس استفاده می کنند. از سوی دیگر، اتوبوس مدرسه و پیاده‌روی، با وجود اینکه سریع‌ترین ترکیب را نداشتند، باارزش‌ترین وسیله حمل‌ونقل توسط کاربران از نظر برداشت کلی آنها از سفر بودند. نیمی از پاسخ دهندگانی که پیاده روی کردند و اتوبوس مدرسه را سوار شدند، اظهار داشتند که سفرشان خوشایند بوده است. به همین ترتیب، کاربران موتورسیکلت سفرهای خود را خوشایند می‌دانستند، اگرچه در این مناسبت، فرکانس‌های به‌دست‌آمده به‌طور قابل توجهی کمتر بود. اتوبوس مدرسه و پیاده‌روی با وجود اینکه سریع‌ترین ترکیب نبودند، از نظر برداشت کلی از سفر، ارزشمندترین وسیله حمل‌ونقل توسط کاربران بودند. نیمی از پاسخ دهندگانی که پیاده روی کردند و اتوبوس مدرسه را سوار شدند، اظهار داشتند که سفرشان خوشایند بوده است. به همین ترتیب، کاربران موتورسیکلت سفرهای خود را خوشایند می‌دانستند، اگرچه در این مناسبت، فرکانس‌های به‌دست‌آمده به‌طور قابل توجهی کمتر بود. اتوبوس مدرسه و پیاده‌روی با وجود اینکه سریع‌ترین ترکیب نبودند، از نظر برداشت کلی از سفر، ارزشمندترین وسیله حمل‌ونقل توسط کاربران بودند. نیمی از پاسخ دهندگانی که پیاده روی کردند و اتوبوس مدرسه را سوار شدند، اظهار داشتند که سفرشان خوشایند بوده است. به همین ترتیب، کاربران موتورسیکلت سفرهای خود را خوشایند می‌دانستند، اگرچه در این مناسبت، فرکانس‌های به‌دست‌آمده به‌طور قابل توجهی کمتر بود.
مطالعاتی مانند [ 36 ] نشان می‌دهد که سن دانش‌آموزان نحوه سفر آنها به مدرسه را مشخص می‌کند. در مطالعه ما متوجه شدیم که در سنین اولیه این والدین و به دنبال آن پدربزرگ ها و مادربزرگ ها بودند که معمولاً کودکان را به مدرسه همراهی می کردند، در حالی که در دوره های پیشرفته معمولاً به تنهایی یا با دوستان خود می رفتند و آموزش متوسطه دوم را به عنوان سطح آموزشی تعیین می کردند. نقطه عطف بین هر دو عادت هدف از برنامه های چندگانه شهرداری ارتقای خودمختاری دانش آموزان در این مسیرها است زیرا علاوه بر ارتقای خودمختاری کودکان، امکان کاهش آلودگی و خطرات ناشی از وسایل نقلیه ای که هر روز صبح برای بردن کودکان به مدرسه می آیند نیز وجود دارد [ 37 ].
رایج‌ترین عناصری که در مسیرها یافت می‌شوند، گذرگاه‌های عابر پیاده، حاشیه‌های پایین‌آمده (مرتبط نزدیک با گذرگاه‌ها) و چراغ‌های راهنمایی عابران پیاده در تقاطع‌ها بودند، عناصری که باعث تسریع و ایجاد ایمنی برای عابران پیاده می‌شوند. با این حال، در موافقت با [ 38 ]، فقدان خیابان‌ها و مناطق سبز فقط برای عابر پیاده، که با تعداد زیادی پیاده‌روهای باریک، منبع نارضایتی عابران پیاده بود، خودنمایی می‌کرد.
همه دانش آموزان، صرف نظر از وسیله حمل و نقلی که برای رسیدن به مدرسه استفاده می کنند، باید حداقل قسمت کوچکی از سفر خود را پیاده روی کنند، بنابراین مهم است که بدانیم در این سفرها چگونه رفتار می کنند. بر اساس نتایج، تقریباً 62 درصد در پیاده رو راه می رفتند، 47 درصد قبل از عبور از آن به دو طرف جاده نگاه می کردند و 40 درصد از گذرگاه های تعیین شده عبور می کردند. این مقادیر برای اشاره به موضوعاتی که باید اجباری باشند بسیار پایین بودند، بنابراین باید در مطالعات آتی عمیق‌تر مورد مطالعه قرار گیرند تا رفتارهای مناسب‌تری را تحت تأثیر قرار داده و تشویق کنند. به همین ترتیب، بیش از نیمی از کاربران اتوبوس مدرسه انتظار آن را در پناهگاه اتوبوس نداشتند، بنابراین باید دلیل آن را نیز تحلیل کرد.
در مورد عادات در سفر با ماشین، تنها ۷۳ درصد دانش‌آموزان همیشه کمربند ایمنی خود را می‌بستند و از بین افراد زیر ۱۳۵ سانتی‌متر، ۷۰ درصد در صندلی عقب خودرو می‌نشستند و ۲۶ درصد از صندلی کودک استفاده نمی‌کردند. این داده‌ها نگران‌کننده هستند، زیرا دانش‌آموزان شرکت‌کننده آزادانه مسائلی را که باید عادات اساسی برای ایمنی جاده باشد، انتخاب نکردند.
در نهایت، مشاهده شد که اگرچه میانگین مسافت سفر مدرسه در نمونه مورد تجزیه و تحلیل 2593 متر بود (یک فاصله بیشتر از آنچه در مطالعات دیگر مانند [ 39 ]، جایی که میانگین مسافت 1623 متر بود)، اکثریت کمتر از 1 کیلومتر از مدرسه آنها فاصله دارد که 16 درصد آنها بین 400 تا 750 متر فاصله داشتند. همانطور که در [ 34 ] نشان داده شده است، این فواصل برای پیاده روی روزانه و دوچرخه سواری امکان پذیر است. حتی با وجود این فواصل، وسیله نقلیه شخصی متداول ترین وسیله حمل و نقل بود.

5. نتیجه گیری ها

در این مطالعه، ما یک تجزیه و تحلیل از دسترسی به مدرسه را بر اساس داده های به دست آمده از طریق یک سیستم وب از نظرسنجی های جغرافیایی، Emapic ( https://emapic.es/ ) پیشنهاد کردیم.(تاریخ دسترسی: 28 اوت 2022)). متعاقباً این به ما امکان داد که یک جزء فضایی را به هر نوع اطلاعاتی که از طریق یک پرسشنامه آنلاین جمع‌آوری شده است اضافه کنیم. برای این منظور، چندین پیشرفت خاص برای به دست آوردن مجموعه ای از سؤالات معتبر انجام شد تا توسط پروفایل های مختلف دانش آموزان، صرف نظر از سن آنها، پاسخ داده شود. یکی از ضعف‌های اصلی که در طول فرآیند با آن مواجه شد این بود که سؤالات مربوط به شناسایی و ترسیم ویژگی‌های جغرافیایی روی نقشه برای برخی از دانشجویان مورد بررسی بیش از حد پیچیده بود. برخی از مسیرهای خانه مدرسه یا مکان خاص مناطق مشکل خاصی به درستی قرار نگرفته یا پاسخ داده نشده است، و استفاده از مسیرهای به دست آمده از طریق یک الگوریتم مسیریابی را مجبور می کند [ 30 ]] به جای اینکه بتوانید مستقیماً از موارد به دست آمده در نظرسنجی برای تجزیه و تحلیل دسترسی عابر پیاده استفاده کنید. همچنین مشخص شد که دقت نظرسنجی‌ها زمانی افزایش می‌یابد که دانش‌آموزان توسط یک متخصص موضوعی که آنها را در فرآیند پاسخ به پرسشنامه راهنمایی می‌کند، به جای اینکه توسط معلم راهنمایی شود یا به طور مستقل به پرسشنامه پاسخ دهد، آموزش داده می‌شوند.
اگرچه وسیله نقلیه ترجیحی برای دانش آموزان دوچرخه سواری و پیاده روی بود، اما بیشتر سفرهای خانه-مدرسه با ماشین و پیاده روی در محیط های شهری انجام می شد و تنها اقلیت از دوچرخه به عنوان وسیله سفر استفاده می کردند و صرف نظر از آن فقط برای استفاده تفریحی استفاده می کردند. سن دانش آموزی و محیطی که در آن زندگی می کنند: شهری یا روستایی. گواه این امر این بود که اکثر دانش‌آموزان مورد بررسی در کمتر از 1 کیلومتری مدرسه در محیط‌های شهری زندگی می‌کردند، مسافت‌هایی که بیشتر عابران پیاده و دوچرخه سواران در دسترس بودند و با وجود این، اکثر سفرها با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌شد. دلایلی که دانش آموزان بیان کردند عمدتاً اجتناب از بد آب و هوا و نیاز به حمل وسایل سنگین مدرسه بود.
شایان ذکر است که عادات دانش‌آموزان هنگام سفر، چه با پای پیاده و چه با ماشین، برجسته می‌شود، زیرا اگرچه اکثر آنها از قوانین ترافیکی جاده‌ای پیروی می‌کردند، اما تقریباً یک چهارم از افراد مورد بررسی از کمربند ایمنی و صندلی‌های صندلی کودک استفاده نمی‌کردند. کودکان زیر 135 سانتی متر یا بدون نگاه کردن به دو طرف و بدون استفاده از گذرگاه های اجباری عابر پیاده از خیابان عبور کردند. در نهایت، مفید بودن Emapic ( https://emapic.es/(تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) به عنوان ابزاری برای کسب داده های موضوعی با اطلاعات جغرافیایی مرتبط نشان داده شده است. داده های به دست آمده برای کاربرد در مطالعات متعدد، مانند مطالعات تحرک مدرسه، همانطور که در این کار توضیح داده شده است، بسیار مفید هستند. با توجه به خطوط تحقیقاتی آتی، تجزیه و تحلیل همه مدارس در همان شهر برای ارزیابی مسیرهای مدرسه به طور جامع و تجزیه و تحلیل بخش‌های مورد علاقه برای هر مدرسه بسیار جالب خواهد بود. داده‌های به‌دست‌آمده برای خود مدارس ضروری است تا مسیرهای مدرسه خود را به نحو احسن مدیریت کنند. ما همچنین در حال کار بر روی شناسایی الگوهای پاسخ‌ها بر اساس موقعیت جغرافیایی شرکت‌کنندگان هستیم تا روندهای مرتبط با ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی، جمعیتی یا شهری مناطقی که پاسخ‌دهندگان در آن زندگی می‌کنند پیدا کنیم. علاوه بر این،https://emapic.es/ (تاریخ دسترسی: 28 آگوست 2022)) به طوری که می توان از آن برای افزودن اطلاعات موضوعی به مطالعات مربوط به خصوصیات مسیرهای عابر پیاده و تولید مدل های کارآمدتر دسترسی عابر پیاده استفاده کرد.

منابع

  1. پائز-گرانادوس، دی. بیلارد، ای. ارزیابی مبتنی بر تست تصادف از خطرات آسیب برای بزرگسالان و کودکان هنگام برخورد با دستگاه‌های حرکتی شخصی و روبات‌های خدماتی. علمی Rep. 2022 , 12 , 1-12. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  2. آگاروالا، ر. واسودوان، وی. رابطه بین تحرک و ایمنی ترافیک عابر پیاده در هند. ترانسپ توسعه دهنده اقتصاد 2020 ، 6 ، 1-10. در دسترس آنلاین: https://link.springer.com/article/10.1007/s40890-020-00103-2 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  3. آلونسو، اف. استبان، سی. کالاتایود، سی. Alamar, B. Los niños, las ciudades y la seguridad vial: Una visión a partir de la investigación. نگرش های. مجموعه: نگرش های انعکاسی. 2009. در دسترس آنلاین: https://roderic.uv.es/handle/10550/51060 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  4. لامیکیز، پ. آلونسو، الف. سطح فراگیر بودن مدل های فعلی شهر 15 دقیقه ای. تجزیه و تحلیل کیفی در مورد ادغام راهبردها و طراحی شهر مجاورت برای همه. گل میخ. فناوری سلامت انفورماتیک 2022 ، 297 ، 288-295. در دسترس آنلاین: https://ebooks.iospress.nl/doi/10.3233/SHTI220851 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  5. علام، ز. بیبری، SE; Chabaud، D. مورنو، سی. مفهوم «شهر 15 دقیقه‌ای» می‌تواند یک آینده شهری خالص را شکل دهد. انسانی. Soc. علمی اشتراک. 2022 ، 9 ، 1-5. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  6. علام، ز. بیبری، SE; Chabaud، D. مورنو، سی. مبانی نظری، عملی و فناوری مدل شهر 15 دقیقه ای: مجاورت و مزایای زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی آن برای پایداری. Energies 2022 , 15 , 6042. موجود آنلاین: https://www.mdpi.com/1996-1073/15/16/6042 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  7. روسو، اف. کالابرو، تی. ایریتانو، جی. Pellicanò، DS; پترونگارو، جی. Trecozzi، MR Green و برنامه منطقه ای مدرسه ایمنی برای توسعه پایدار با استفاده از منطقه ترافیکی محدود. بین المللی J. Sustain. توسعه دهنده طرح. 2021 ، 16 ، 71-79. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. سووانی، اس. تحلیل فضایی پیاده روها و تحرک محله دانش آموزان در منطقه شهری بمبئی. Transactions 2020 , 42 , 105. در دسترس آنلاین: https://iigeo.org/wp-content/uploads/2020/08/Transaction-42-1-8.pdf (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  9. Real Decreto 443/2001, de 27 de Abril, Sobre Condiciones de Seguridad en el Transporte Escolar y de Menores. در دسترس آنلاین: https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2001-8503 (در 12 نوامبر 2022 قابل دسترسی است).
  10. Camino Escolar Seguro. در دسترس آنلاین: https://www.caminoescolarseguro.com/ (دسترسی در 15 نوامبر 2022).
  11. توقف تصادفات Asociación de Ayuda y Orientación a los Afectados por Accidentes de Tráfico. در دسترس آنلاین: https://stopaccidentes.org/ (دسترسی در 15 نوامبر 2022).
  12. Caminos escolares: La senda verde de los hábitos y entornos saludables. در دسترس آنلاین: https://web.bizkaia.eus/documents/880311/9767048/CAMINOS_ESCOLARES.pdf (دسترسی در 15 نوامبر 2022).
  13. معلمان برای اسپانیای آینده کولکامینو. در دسترس آنلاین: https://teachersforfuturespain.org/que-hacemos/colecaminos/ (دسترسی در 15 نوامبر 2022).
  14. پیاده روی بین المللی تا مدرسه در دسترس آنلاین: https://www.iwalktoschool.org/ (دسترسی در 15 نوامبر 2022).
  15. لردلی، CP; جیمنز، ای. پولیدو، جی. مارتینز، وی. باریو، جی. دی دیوس لونا، جی. De La Fuente, L. Informe final del proyecto 0100DGT21262. Diseño de un cuestionario sobre movilidad y exposición al tráfico. Proyecto de Aplicación. 2012. در دسترس آنلاین: https://cartolab.udc.es/geomove/docs_ref/Informe_final_proy_dise%C3%B1o_cuestionario_movilidad_2012.pdf (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  16. فونسکا، اف. فرناندز، ای. راموس، آر. شهرهای قابل پیاده‌روی: استفاده از روش شبکه هوشمند عابر پیاده برای ارزیابی شبکه عابر پیاده در گیماراس، پرتغال. پایداری 2022 ، 14 ، 10306. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. لواسس، ام آر. فیستئوس، ج.ا. سانچز-فرناندز، ال. مونوز-اورگانرو، م. بالادو، ج. دیاز-ویلارینو، ال. Lorenzo, H. مسیرهای قابل دسترسی یکپارچه سازی داده ها از منابع متعدد. ISPRS Int. J. Geo-Inf. 2021 ، 10 ، 7. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  18. تره فرنگی.؛ Sener، IN داده های در حال ظهور برای نظارت بر عابر پیاده و دوچرخه: منابع و برنامه های کاربردی. ترانسپ Res. بین رشته ای. چشم انداز 2020 ، 4 ، 100095. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  19. Varela-García، FA تجزیه و تحلیل Geoespacial Para la Caracterización Funcional de Las Infraestructuras Viarias en Modelos de Accessibilidad Territorial Utilizando Sistemas de Información Geográfica. پایان نامه دکتری، دانشگاه کورونا، A Coruña، اسپانیا، 2013. در دسترس آنلاین: https://ruc.udc.es/dspace/handle/2183/11715 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  20. گارسیا دیز، وی. گارسیا- یورنته، ام. گونزالس، JA نقشه برداری مشارکتی خدمات اکوسیستم فرهنگی در مادرید: بینش هایی برای برنامه ریزی منظر. Land 2020 , 9 , 244. موجود به صورت آنلاین: https://www.mdpi.com/2073-445X/9/8/244 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  21. ان یی، ال. ویتن، ک. کارول، پی. رومئو، JS؛ دونلان، ن. اسمیت، ام. رابطه بین بازی کودکان در جایگاه سوم، ادراک والدین از محله، و فعالیت بدنی و رفتار بی تحرک کودکان. کودک. Geogr. 2022 ، 1-14. در دسترس آنلاین: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14733285.2022.2121913 (در 28 آگوست 2022 قابل دسترسی است).
  22. لیانگ، WT; لی، جی سی. چن، KH; علم زلزله Hsiao، NC Citizen در تایوان: از علم تا کاهش خطر. J. Disaster Res. 2017 ، 12 ، 1174-1181. در دسترس آنلاین: https://www.fujipress.jp/jdr/dr/dsstr001200061174/ (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  23. بونت، ای. نیکیما، ا. ترائوره، ز. سیدبگا، س. Ridde, V. راه حل های فن آوری برای یک سیستم نظارت بهداشتی موثر برای تصادفات ترافیکی جاده ای در بورکینافاسو. گلوب. Health Action 2017 , 10 . در دسترس آنلاین: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/16549716.2017.1295698 (در 28 اوت 2022).
  24. جردن، ای جی; موران، سی. Godwyll, JM آیا گردشگری واقعا باعث استرس می شود؟ یک آزمایش طبیعی با استفاده از ArcGIS Survey123. Curr. تور مسائل. 2021 ، 24 ، 1-15. در دسترس آنلاین: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/13683500.2019.1702001 (در 28 آگوست 2022 قابل دسترسی است).
  25. گری، وی. سارا، س. دبورا، ن. اثرات بلندمدت کووید-19 و تأثیر آن بر تجارت، کارمندان و انتشار CO2، مطالعه ای با استفاده از Arc-GIS Survey 123 و نقشه برداری Arc-GIS. Sustainability 2022 , 14 , 13689. موجود آنلاین: https://www.mdpi.com/2071-1050/14/20/13689 (در 28 آگوست 2022 قابل دسترسی است).
  26. اداره آمار اسپانیا در دسترس آنلاین: https://www.ine.es/en/index.htm (در 26 سپتامبر 2022 قابل دسترسی است).
  27. پروژه Geomove. پرسشنامه ورود به مدرسه در دسترس آنلاین: https://emapic.es/custom/geomove-colegios (در 13 نوامبر 2022 قابل دسترسی است).
  28. پروژه Geomove. پرسشنامه تحرک در دسترس آنلاین: https://emapic.es/custom/geomove-test#questions-wrapper (در 13 نوامبر 2022 قابل دسترسی است).
  29. پروژه Geomove. راهنمای کاربری. در دسترس آنلاین: https://cartolab.udc.es/geomove/geomove_files/Manual_de_usuario_Geomove.pdf (در 13 نوامبر 2022 قابل دسترسی است).
  30. Dijkstra، EW یادداشتی در مورد دو مشکل در ارتباط با نمودارها. عدد. ریاضی. 1959 ، 1 ، 269-271. در دسترس آنلاین: https://link.springer.com/article/10.1007/BF01386390 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  31. دکوستر، جی. Shollaert، U. En Bici، Hacia Ciudades Sin Malos Humos ; Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas: Luxemburgo, 2000. [ Google Scholar ]
  32. پیجوان، ا. بورخس، م. پنیا، YK؛ Alonso-Vicario، A. Uso de algoritmos de enrutamiento para el cálculo de indicadores de sostenibilidad. در مجموعه مقالات هشتم Jornadas de SIG Libre، خیرونا، اسپانیا، 26-28 مارس 2014. در دسترس آنلاین: https://dugi-doc.udg.edu/bitstream/handle/10256/9041/UsoAlgoritmos-Article.pdf?sequence=2 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  33. Real Decreto 667/2015، de 17 de julio, por el Que se Modifica el Reglamento General de Circulación, Aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de Noviembre, en lo Que se Refiere a Cinturones de Seguridas همولوگادوس. در دسترس آنلاین: https://www.boe.es/eli/es/rd/2015/07/17/667 (در 17 سپتامبر 2022 قابل دسترسی است).
  34. هارتن، ن. Olds, T. فعالیت بدنی: الگوهای حمل و نقل فعال در کودکان 11-12 ساله استرالیایی. اوست نیوزلند J. بهداشت عمومی 2004 ، 28 ، 167-172. در دسترس آنلاین: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/15233357/ (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  35. آلبرولا، پی بی; پرز، جی آر بی؛ کاستیلو، جو. Cerdán، AP Proyecto Caminos Escolares Seguros. در مجموعه مقالات شانزدهم کنگره ملی فناوری اطلاعات جغرافیایی، آلیکانته، اسپانیا، 25–27 ژوئن 2014; در دسترس آنلاین: https://rua.ua.es/dspace/handle/10045/46757 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  36. Villa-González، E. Factores Personales y Ambientales Asociados Con el Desplazamiento Activo al Colegio de los Escolares Españoles. 2011. در دسترس آنلاین: https://www.redalyc.org/pdf/2351/235126897014.pdf (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  37. گونزالس، FR La ciudad de los niños y acción educativa. ایجاد کنید. Y Soc. کشیش د لا آسوک. Para La Creat. 2011 ، 17 ، 4. موجود به صورت آنلاین: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=7893453 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  38. کیت، LK; یعقوب، NM; هاشم، راه رفتن پردیس NR در دانشگاه های دولتی مالزی: مطالعه موردی دانشگاه مالایا. طرح. مالایی ها 2016 ، 2016 ، 5. موجود به صورت آنلاین: https://www.planningmalaysia.org/index.php/pmj/article/view/196 (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  39. Salido-Jiménez، R. Desplazamiento activo al centro escolar en alumnos de Education Infantil. 2014. در دسترس آنلاین: https://tauja.ujaen.es/bitstream/10953.1/1374/1/TFG_SalidoJimenez,Rocio.pdf (در 28 اوت 2022 قابل دسترسی است).
Ijgi 12 00008 g001 550
شکل 1. معماری Emapic.
Ijgi 12 00008 g002 550
شکل 2. دیجیتالی شدن مسیر خانه-مدرسه و محل مشکلات در محیط.
Ijgi 12 00008 g003 550
شکل 3. رایج ترین وسایل حمل و نقل در مسیرهای خانه-مدرسه.
Ijgi 12 00008 g004 550
شکل 4. رایج ترین وسایل حمل و نقل در مسیرهای خانه-مدرسه.
Ijgi 12 00008 g005 550
شکل 5. وسایل حمل و نقل مورد استفاده دانش آموزانی که معمولاً به تنهایی به مدرسه می روند (453 دانش آموز از 1883 کل پاسخ دهندگان)، در روز نظرسنجی.
Ijgi 12 00008 g006 550
شکل 6. زمان سفر خانه-مدرسه.
Ijgi 12 00008 g007 550
شکل 7. وسایل حمل و نقل ترجیحی توسط دانش آموزان. مقدار به تعداد کل پاسخ دهندگان (1883) اشاره دارد.
Ijgi 12 00008 g008 550
شکل 8. شیوه حمل و نقل ترجیحی دانش آموز.
Ijgi 12 00008 g009 550
شکل 9. تحلیل رگرسیون خطی. فاصله پرسشنامه دانش آموز در مقابل فاصله تخمینی الگوریتم.
Ijgi 12 00008 g010 550
شکل 10. تعداد خانه های واقع در هر یک از مناطق در فاصله مدرسه.
Ijgi 12 00008 g011 550
شکل 11. فاصله سفر خانه-مدرسه با وسایل حمل و نقل متفاوت است.
Ijgi 12 00008 g012 550
شکل 12. تجزیه و تحلیل مسیرهای بهینه برای یک موسسه آموزشی.
Ijgi 12 00008 g013 550
شکل 13. نمایش گرافیکی مشکلات شناسایی شده توسط دانش آموزان در مسیر روزانه خانه-مدرسه. شناسایی مشکلات ارائه شده بر اساس تعداد و مسیرهای بهینه طبقه بندی شده بر اساس تعداد کاربران.

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید