تحلیل فضایی تصادفات رانندگی در شهر مدینه با استفاده از GIS

 

هدف کلی این تحقیق تعیین چگونگی استفاده از تحلیل فضایی تصادفات رانندگی در شهر مدینه منوره از طریق سیستم های اطلاعات جغرافیایی است. این تحقیق با هدف شناسایی، مکان‌یابی و تعریف مکان‌هایی که حوادث ترافیکی در آنها متمرکز شده‌اند و نیاز به اعمال استانداردهای ایمنی خاص برای کاهش تصادفات و شناسایی علل آن‌ها انجام شده است. این پژوهش حاضر از رویکرد توصیفی تحلیلی برای ارتباط با این تحقیق خاص استفاده کرده است. این تحقیق داده های سوانح رانندگی را از وزارت کشور، اداره کل راهنمایی و رانندگی جمع آوری کرده است. این داده ها حوادث نقاط داغ در شهر مدینه منوره را به تصویر می کشد. برخی از مهمترین نتایج این مطالعه به شرح زیر است: بسیاری از جاده ها به عنوان HAL محل حادثه انتخاب شدند، مانند جاده های کمربندی مرکزی، جاده ملک فیصل بن عبدالعزیز، جاده شاهزاده عبدالمجید بن عبدالعزیز و جاده ملک عبدالله بن عبدالعزیز. جاده های پرسرعت به شدت با افزایش شدید نرخ تصادفات رانندگی مرتبط هستند و افزایش طول بخش خیابان منجر به افزایش تعداد کل تصادفات شده است. این مطالعه انجام مطالعات بیشتر و مطالعات مختلف ایمنی بزرگراه ها را برای شناسایی و مکان یابی الگوهای تصادف در شبکه های جاده ای توصیه کرد. با توجه به اینکه تمرکز تصادفات به شدت در مرکز مدینه و مسجدالنبی است، افزایش تعداد وسایل حمل و نقل عمومی به سمت و سوی مسجدالنبی به ویژه در ایام حج ضروری است، زیرا زائرین مسجدالنبی در این مدت رو به افزایش است.

کلید واژه ها

تجزیه و تحلیل فضایی , حوادث ترافیکی , تراکم هسته , تجزیه و تحلیل نقطه داغ

1. مقدمه

در واقع، نگاشت آمار تجزیه و تحلیل مکانی برای درک وقوع حوادث مکانی-زمانی اساسی است و تحلیل مکانی شامل مجموعه ای از روش های مختلف برای توصیف و مدل سازی داده های مکانی است. موضوعی که از اهمیت بهینه برخوردار است، وجود اثرات فضایی در بین نمونه‌های مجاور به همراه فضا و زمان است که نشان‌دهنده موضوعی است که می‌توان با استفاده از تحلیل الگوی نقطه‌ای به اندازه کافی به آن پرداخت.

مطالعات مختلف از برنامه‌ها و ابزارهای مختلف برای تحلیل فضایی در شبکه و نزدیک‌ترین محله‌های تصادفات ترافیکی استفاده می‌کنند. برخی از آنها از نرم افزار ARCGIS10 برای تجزیه و تحلیل چگالی هسته و نرم افزار SANET [ 1 ] استفاده کردند. برخی از مطالعات دیگر از GIS برای تجزیه و تحلیل فضایی و برای شناسایی و مکان یابی نقاط داغ تصادفات جاده ای استفاده کردند [ 2 ].

در واقع، تجزیه و تحلیل مکانی و سیستم های تصمیم گیری GIS نه تنها امکان شناسایی مناطق پرتصادف جاده ها را فراهم می کند، بلکه به توسعه برنامه های مدیریت بحران برای ارائه خدمات پیش بیمارستانی کافی و سریع در صورت وقوع کمک می کند. تصادف و در نتیجه جلوگیری از علت اصلی قابل اجتناب مرگ و میر [ 3 ].

اخیراً تعداد مطالعاتی که ابزارهای تجزیه و تحلیل تصادفات و طراحی جاده را بررسی می‌کنند، افزایش چشمگیری داشته است. از جمله ابزارهای متداول، سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) است که از ظرفیت قابل توجهی برای انجام هر گونه تحلیل فضایی پیچیده برخوردار است. GIS همچنین برای نمایش نتایج مطالعات آماری تصادفات و انجام تجزیه و تحلیل فضایی حوادث ترافیکی استفاده شده است [ 4 ] [ 5 ].

ترکیب GIS و سایر مدل های آماری با هدف ارزیابی خطر تصادفات جاده ای برای محققان امری عادی است. برخی از مطالعات نشان دادند که GIS و سایر مدل‌های آماری پیشرفته مرتبط می‌توانند برای ارزیابی خطرات ناشی از تصادفات جاده‌ای استفاده شوند [ 6 ].

تصادفات جاده ای در دهه های گذشته به طور چشمگیری در حال افزایش بوده است، بنابراین باعث مرگ و میر و جراحات وحشتناک در سراسر جهان شده است. از این رو، در سال های اخیر، تعداد مطالعات در مورد ابزارها و ابزارهای مورد استفاده برای تجزیه و تحلیل تصادفات و طراحی راه ها به طور قابل توجهی افزایش یافته است. در میان این ابزارها، سیستم‌های اطلاعات جغرافیایی (GIS) که به شدت به دلیل توانایی خود در انجام تحلیل‌های پیچیده فضایی متمایز هستند [ 7 ].

بر اساس آخرین آمار، تصادفات جاده ای سالانه به طور متوسط ​​حدود 50 میلیون جراحت در سراسر جهان ایجاد می کند و بنابراین معضلی وحشتناک برای سلامت عمومی به شمار می رود. علاوه بر این، و بر اساس آمار سازمان جهانی بهداشت (WHO)، تنها در سال 2016 بیش از 1.35 میلیون نفر در سراسر جهان به دلیل تصادفات جاده ای جان خود را از دست دادند [ 8 ].

بر اساس آمار سال 1390 تصادفات جاده ای شهر مدینه منوره در اردیبهشت ماه همان سال، تعداد تصادفات هفتگی ترافیک جاده ای از ساعت 18 تا 24 تقریباً 671 تصادف و تعداد مجروحان نیز تقریباً 82 نفر بوده است. و 9 نفر بر اثر آن جان خود را از دست داده اند که نشان می دهد این گونه حوادث ترافیکی ناشی از رانندگی بی احتیاطی و جنون آمیز بودن سرعت غیرمجاز به ویژه در بزرگراه ها و همچنین به دلیل عدم هوشیاری و توجه هنگام رانندگی است. با هدف مقابله با چنین پدیده خطرناکی، اداره ترافیک منطقه به نمایندگی از بخش ایمنی ترافیک، فعلاً9 ].

از این رو، مشکل تحقیق در افزایش تعداد تصادفات رانندگی در شهر مدینه منوره به ویژه در مناطق حساس خاص به وجود می آید که نیاز به تحلیل فضایی تصادفات رانندگی در شهر مدینه با استفاده از GIS برای کمک به رفع این تشدید دارد. مشکل و در نتیجه یافتن راه حلی برای کاهش این گونه تصادفات جاده ای و تلفات و خسارات ناشی از آن.

2. تنظیمات جغرافیایی

پادشاهی عربستان سعودی از سیزده منطقه اداری تشکیل شده است که هر منطقه امارات نامیده می شود و هر امارت شامل یک استان و مرکز است. امارت مدینه منوره از نظر مساحت در رتبه سوم و از نظر تعداد جمعیت در رتبه پنجم قرار دارد. امارت مدینه متشکل از هشت استان است که عبارتند از: (ینبع البحر، العلاء، المهد، الهنکیه، وادی الفر، العیس، خیبر، بدر) علاوه بر مدینه. این هشت استان 101 مرکز را تشکیل می دهند که به ترتیب در 45 طبقه “الف” و 56 طبقه “ب” طبقه بندی شده اند.

مدینه منوره مرکز شهر مدینه است. در قسمت شرقی منطقه الحجاز، در قسمت شمال غربی پادشاهی، در حدود 250 کیلومتری شرق دریای سرخ واقع شده است ( شکل 1 ). بر اساس آمار اداره مرکزی آمار و اطلاعات عربستان سعودی، کل جمعیت منطقه مدینه در سال 2014، 2.01 میلیون نفر بوده است که 6.54 درصد از کل جمعیت این کشور را تشکیل می دهد.

مدینه شهری مقدس و باستانی است و بعد از مکه دومین شهر مقدس اسلام به شمار می رود. وجود مسجد النبی، مسجد حضرت محمد (ص) که در محل خانه او و محل دفن او ساخته شده است، به آن به عنوان یک مکان مذهبی اهمیت می دهد. مسجد قبا اولین مسجد اسلام نیز در مدینه قرار دارد. شهر مدینه به طور سنتی فشرده بود و در اطراف مسجد النبی متمرکز بود و به تدریج در طول تاریخ خود رشد کرد. با این حال، اخیراً، رشد شهری با نرخ قابل توجهی رخ داده است، به دلیل توسعه کلی شهرنشینی کشور که به طور قابل توجهی تجربه شده است و در افزایش سریع جمعیت شهری نیز در سراسر پادشاهی عربستان سعودی ترجمه شده است [ 10 ].

سازمان ساختاری مدینه حول یک شبکه جاده‌ای شعاعی است که از ناحیه مرکزی، جایی که مسجد النبی در حرم اعظم قرار دارد، شروع می‌شود و توسط جاده کمربندی اول تعریف می‌شود ^، که تمرکز مرکزی را ایجاد می‌کند که جریان‌های پیاده نسبتاً بالایی را جذب می‌کند. علاوه بر ساختار جاده های کمربندی، موارد دیگری نیز وجود دارد

شریان های فرعی و اصلی متعددی که به عنوان اتصالات شعاعی در سراسر شهر و جاده های کمربندی مختلف در آن عمل می کنند، با هدف به حداقل رساندن اختلال در ترافیک ناشی از نرخ بالای گردشگری ایجاد می شود. به این معنا که جاده های اصلی که سلسله مراتب اصلی خیابان ها و ساختار شهری را تعریف می کنند به شرح زیر است:

· جاده کمربندی اول ^، جاده ملک فیصل بن عبدالعزیز که در اطراف منطقه حرم و قلب شهر به طول 5 کیلومتر می چرخد.

· جاده کمربندی ^دوم ، جاده شاهزاده عبدالمجید، که زیربنای منطقه ای است که با الگوی شهری سنتی و جمعیت متراکم آن مشخص می شود.

· جاده کمربندی ^سوم جاده امیرعبدالله به طول 27 کیلومتر که زیربنای یک منطقه شهری است که مشخصه آن جمعیت متراکم است و در مجموع تراکم آن بیشتر از سایر مناطق شهر است.

· جاده کمربندی چهارم ^، جاده شاه خالد، که در فاصله بیشتر از مرکز شهر، حدود 10:15 کیلومتر واقع شده است.

· جاده عمربن الخطاب یک جاده شعاعی اصلی است که به سمت جنوب غربی امتداد دارد و جریان های ترافیکی به/از مکه و جده را به طور قابل توجهی ارائه می کند.

مجموع جاده ها در محدوده 1450 UGB 5834 کیلومتر و میزان سرانه سطح جاده ها 4.2 متر است. این امر نشان دهنده وجود نسبت کافی زیرساخت جاده ای با توجه به استانداردهای بین المللی است. به طور کلی، شبکه جاده ای در سطح شهر به طور کارآمد عمل می کند و دارای سلسله مراتب بزرگراه هایی است که به خوبی تعریف شده است، همچنین جاده های شریانی اصلی و فرعی، و همچنین جاده های جمع کننده. با این حال، مدینه به دلیل ساختار متمرکز شبکه راه ها و تعداد زیاد بازدیدکنندگان مذهبی و پویایی که با آنها همراه است، با چالشی مواجه است که در بحث حمل و نقل مطرح است. این در درگیری مداوم بین عابران پیاده و تردد وسایل نقلیه در منطقه مرکزی و در محدوده 1 ^{نمایان می شود.}به ویژه جاده کمربندی. علاوه بر این، یک جنبه اساسی دیگر وجود دارد که بر ساختار کلی حرکت مدینه تأثیر می گذارد که در دسترسی محدود به مکان های تاریخی که در حال حاضر توسط اتومبیل های شخصی و اتوبوس های سندیکایی به طور آشکار قابل دسترسی است، نشان داده می شود.

3. روش شناسی

هدف اصلی این مطالعه بررسی توزیع تصادفات از طریق شناسایی نقاط داغ با استفاده از GIS و آمار مکانی است. تجزیه و تحلیل مطالعه از ترکیبی از روش‌ها و تکنیک‌ها از جمله چگالی هسته سنتی و تحلیل نقطه داغ استفاده می‌کند. هر دو به طور قابل توجهی وجود یا عدم وجود خوشه های تصادفات را بررسی می کنند. در صورت حضور آنها به این معنی است که در منطقه مورد مطالعه مکان هایی وجود دارد که احتمال وقوع حوادث در آنها بیشتر است. بر این اساس باید بودجه و تحقیقات بیشتری برای حل مشکلات و رفع مشکلات این گونه مکان ها اختصاص یابد.

مراحل اصلی در شکل 2 نشان داده شده است، اولین گام در روش شناخت مکان های تصادفات در جاده ها در شهر مدینه یا خارج از منطقه مدینه بود. پس از جمع‌آوری داده‌ها، نقاط تصادف از فایل Word به برگه اکسل برای انتقال به پایگاه‌های اطلاعات جغرافیایی تبدیل شدند. پایگاه‌های اطلاعاتی به منظور ترتیب دادن ویژگی‌های نقاط حادثه ایجاد شد، سپس داده‌ها برای انتقال GIS آماده شدند. بهبود کیفیت داده‌های جمع‌آوری‌شده از طریق استخراج و حذف نقاط با هماهنگی نادرست چه در خارج از محدوده مطالعه و چه در مکان اشتباه بود.

3.1. تحلیل داده ها

محقق با هدف انجام تحلیل آماری این مطالعه از بسته آماری برنامه کامپیوتری علوم اجتماعی (نسخه 24) استفاده کرد. علاوه بر این، محقق با هدف شناسایی و مکان یابی تراکم تصادفات، میانگین، انحراف معیار و خطاهای استاندارد را محاسبه کرد. اطلاعات به مدت سه سال (1439، 1440 و 1441 هجری قمری) از اداره کل ترافیک شهر مدینه شامل مختصات نقاط تصادفات جاده ای، ساعت زمانی، روز، ماه، سال، نوع و شکل تصادفات جمع آوری شد. داده‌های تصادف با تفاوت‌های فردی و بسیاری از ترکیب‌های دیگر قابل بررسی هستند [ 11 ].

مجموعاً 3015 نقطه تصادف در شهر مدینه به مدت سه سال ترتیب و جدول‌بندی شد که در سال 1439 مجموعاً 928 نقطه و در سال 1440 مجموعاً 1271 نقطه و در سال 1441 در مجموع 816 نقطه گزارش شده است. در جدول 1 نشان داده شده است. بیشترین درصد تصادفات در سه سال گذشته 1440 بوده که معادل 42 درصد کل تصادفات است، در حالی که سال 1441 با 27 درصد از کل تصادفات در سه سال تحقیق کمترین درصد را داشته است.

با افزودن نقاط تصادف به لایه چند ضلعی مدینه، در مجموع 3334 نقطه تصادف برای سه سال و تنها 3015 نقطه در داخل چند ضلعی مدینه اضافه شد. در مجموع 319 امتیاز معادل 9.5 درصد از کل امتیازات خارج از شهر مدینه بوده است. نقاط اشتباه همانطور که در شکل 3 نشان داده شده است به دلیل اشتباه در ثبت مختصات دیرهنگام و طولانی نقاط تصادف از شهر مدینه فاصله دارند. با مقایسه تراکم نقاط حادثه در طول سه سال، به نظر می رسد که منطقه متمرکزتر نقاط حادثه در داخل شهر مدینه بوده تا خارج از شهر مدینه، همانطور که در شکل 4 نشان داده شده است. جاده ها به دو دسته راه های اصلی با سرعت بیشتر و تراکم تردد بیشتر و جاده های فرعی با کندتر طبقه بندی شدند.

سرعت و تراکم ترافیک کمتر، شکل 5 جاده های دارای نقاط تصادف را در سه سال (1439، 1440 و 1441) نشان می دهد که به نظر می رسد تراکم تصادفات در جاده های اصلی به جای جاده های فرعی بیشتر است.

با مشاهده شکل 5 بیشترین نقاط تصادف در جاده های اصلی یا جاده های کمربندی یا جاده های پرسرعت متمرکز شده است. این غلظت ها با تجزیه و تحلیل فضایی چگالی هسته تجزیه و تحلیل نقطه داغ توسعه داده شد.

3.2. چگالی هسته برای تعیین ناحیه بسیار متمرکز

تخمین تراکم هسته (KDE) یک تجزیه و تحلیل داده های مکانی برنامه Arcmap است. با توجه به [ 12 ]، تراکم هسته برای تعیین گسترش خطر حوادث اندازه گیری شد. گسترش خطر را می توان به عنوان منطقه ای در اطراف خوشه تعریف کرد که در آن خطر ممکن است به دلیل یک حادثه افزایش یابد. تجزیه و تحلیل با استفاده از ابزار KDE یک خروجی شطرنجی تولید می کند. برخی از مطالعات از GIS به عنوان یک سیستم مدیریت برای تجزیه و تحلیل حوادث و تعیین نقاط داغ با تجزیه و تحلیل آماری استفاده کردند [ 13 ].

فرآیند تراکم هسته برای تعیین تراکم در هر سال و مناطق با تراکم بالا استفاده می شود. نماد شناسی چگالی هسته برای طبقه بندی داده های خروجی با روش طبیعی Breaks و کلاس 10 همانطور که در شکل 6 ، شکل 7 و شکل 8 نشان داده شده است استفاده می شود. تراکم تصادفات بر اساس انحراف معیار تعداد تصادفات در سال انجام شد.

تراکم هسته جمع آوری شده برای سه سال 1439، 1440 و 1441 نشان می دهد که متمرکزترین خیابان های داخل شهر مدینه در جاده های اصلی، همانطور که در نشان داده شده است.

شکل 9 آنها عبارتند از: جاده منطقه مرکزی، قسمت شمال غربی جاده کمربندی دوم، جاده شاهزاده عبدالمجید بن عبدالعزیز، جاده فرودگاه و جاده ابوبکر صدیق.

3.3. تجزیه و تحلیل نقطه داغ

تجزیه و تحلیل Hot Pots با هدف شناسایی دقیق و ارائه اطلاعات مورد نیاز برای کمک به تصمیم گیرندگان در اتخاذ تصمیمات مناسب برای پیشگیری و کاهش تصادفات ترافیکی استفاده خواهد شد. به طور کلی آمار تصادفات رانندگی به عنوان شاخص ارزیابی با هدف ارزیابی حوادث رانندگی احتمالی در آینده در جاده ها مورد استفاده قرار می گیرد. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل Hot Pots خوشه‌های فضایی معنی‌دار آماری هر دو مقادیر بالا (نقاط داغ) و مقادیر پایین (نقاط سرد) را شناسایی می‌کند. پس از آن، یک کلاس ویژگی خروجی با امتیاز z (انحرافات استاندارد)، p-value و فیلد bin سطح اطمینان (Gi_Bin) برای هر ویژگی در کلاس ویژگی ورودی ایجاد می کند. شایان ذکر است که امتیازهای z و مقادیر p معیارهای بهینه از اهمیت آماری هستند که نشان می‌دهند که آیا فرضیه صفر، ویژگی به ویژگی رد شود یا خیر. آن‌ها نشان می‌دهند که آیا خوشه‌بندی فضایی مشاهده‌شده مقادیر بالا یا پایین در توزیع تصادفی مقادیر مشابه، بیشتر از حد انتظار است. فیلدهای z-score و p-value هیچ نوع تصحیح FDR (نرخ کشف نادرست) را منعکس نمی کنند. همچنین لازم به ذکر است که میدان Gi_Bin به طور دقیق نقاط سرد و گرم از نظر آماری معنی دار را شناسایی می کند.

صرف نظر از اعمال یا عدم استفاده از اصلاح FDR. بنابراین، بدون اصلاح FDR، اهمیت آماری اساساً بر اساس فیلدهای p-value و z-score است.

ویژگی های موجود در سطل های 3± دقیقاً منعکس کننده اهمیت آماری با سطح اطمینان 99٪ است. در حالی که ویژگی های موجود در سطل های ± 2 منعکس کننده سطح اطمینان 95٪ هستند. در حالی که ویژگی های موجود در سطل های ± 1 منعکس کننده سطح اطمینان 90٪ هستند. از سوی دیگر، خوشه بندی برای ویژگی ها در bin 0 از نظر آماری معنی دار نیست ( جدول 2 ). یک امتیاز z بالا و مقدار p کوچک برای یک ویژگی، نشان‌دهنده خوشه‌بندی فضایی مقادیر بالا است. از سوی دیگر، یک z-score منفی کم و مقدار p کوچک نشان دهنده یک خوشه بندی فضایی از مقادیر پایین است. به این معنی که هر چه امتیاز z بالاتر (یا کمتر) باشد، خوشه بندی شدیدتر است. با این حال، z-score نزدیک به صفر نشان دهنده عدم خوشه بندی فضایی آشکار است.

تجزیه و تحلیل نقطه داغ Gi-Bin به 7 دسته طبقه بندی شد که در شکل 10 نشان داده شده است.

در شکل 11 نقاط داغ با تراکم تصادف بیشتر در جاده های اصلی شهر مدینه به ویژه جاده های زیر متمرکز شده اند:

1- جاده های کمربندی مرکزی

جاده المالک فیصل بن عبدالعزیز

جاده علامیر عبدالمجید بن عبدالعزیز

جاده ملک عبدالله بن عبدالعزیز

2-راه های بزرگراه از

الماتار

ملک فهد

سلام

عمر بن الکتاب

با استفاده از تجزیه و تحلیل نقطه داغ تجزیه و تحلیل Gi_Bin کل 3015 نقطه را تشکیل می دهد که فقط روی نقاط داغ تأثیر دارد، که مجموع 1037 خوشه را ارائه می دهد که در نقطه سرد با تصادفات تراکم کمتر و نقطه داغ با حوادث تراکم بالاتر قرار گرفته اند همانطور که در شکل 12 نشان داده شده است. حداقل خوشه z-score 3.834998- و حداکثر خوشه z-score 7.47523 بود، در حالی که انحراف استاندارد همه خوشه ها 2.615039 بود.

4. نتایج و بحث

بسیاری از مطالعات از ابزار GIS با هدف مکان یابی و شناسایی مکان تصادفات بر روی نقشه دیجیتال و در نتیجه تجزیه و تحلیل نقاط داغ حوادث ترافیکی آن استفاده کردند. از سوی دیگر، تنوع زیادی در تعداد سوابق داده های تصادفات و همچنین عوامل استفاده شده وجود دارد. در دسترس بودن داده ها تعیین کننده تعداد داده های تصادف و تجزیه و تحلیل عوامل یافت شده است.

با بررسی مطالعات مختلف و متعدد، مشخص شد که سیستم های تجزیه و تحلیل مکانی و تصمیم گیری مکانی GIS، امکان شناسایی مناطق پرتصادف جاده ها را فراهم می کند و در نتیجه به توسعه برنامه های مدیریت بحران که برای ارائه پیش بیمارستانی مناسب و سریع استفاده می شود، کمک می کند. خدمات در صورت وقوع حادثه و در نتیجه جلوگیری از یک علت اصلی مرگ قابل اجتناب [ 14 ].

پس از مقایسه نقشه نهایی با سایر نقشه‌های موجود از عوامل کاربردی، مشخص شد که نقشه نهایی به خوبی با نقشه‌های ترافیک جاده‌ای و مناطق پر تصادف مطابقت دارد. به نظر می رسد مناطق با تراکم بالای تصادفات منجر به فوت، مسیر طولانی با سرعت بالا را طی می کنند. بنابراین نیاز مبرمی به ایجاد آرامش سرعت (دست اندازها) با هدف کاهش تصادفات رانندگی در نقاط سیاه وجود دارد. این نتایج با مطالعات [ 15 ] [ 16 ] مطابقت دارد.

از طریق مشاهدات خیابان‌های با تراکم بالا در منطقه مورد مطالعه و نتایج قبلی تجزیه و تحلیل داده‌های تصادفات رانندگی در دوره مورد مطالعه (1441-1439-1440) برای تصادفات رانندگی در خیابان‌های اصلی شهری در شهر مدینه، بالا تراکم جمعیت در اطراف مرکز شهر مدینه، تراکم تصادفات را افزایش می دهد. بر این اساس نتایج قابل توجهی نتیجه گیری می شود که به شرح زیر است:

1) با توجه به تصادفات سه ساله که نشان دهنده بازه زمانی مطالعه (1439-1440-1441) است که دولت در منطقه شهری مدینه ثبت کرده است، بسیاری از جاده ها به عنوان HAL محل حادثه پرحادثه انتخاب شدند که به شرح زیر است: جاده های حلقوی (جاده ملک فیصل بن عبدالعزیز-جاده شاهزاده عبدالمجید بن عبدالعزیز-جاده ملک عبدالله بن عبدالعزیز).

2) جاده های دیگر HAL کمتری دارند، مانند جاده های بزرگراه زیر: جاده المتار-جاده ملک فهد-جاده السلام-جاده عمر بن الکتاب).

3) خیابان های HAL انتخاب شده بر اساس Hot spot مقادیر z-score در نظر گرفته شدند.

4) از طریق نتایج تجزیه و تحلیل داده های تصادفات، نتایج مطالعه نشان می دهد که جاده های پرسرعت به شدت با افزایش شدید نرخ تصادفات ترافیکی مرتبط هستند.

5) نتایج مطالعه همچنین نشان می دهد که افزایش طول مقطع خیابان منجر به افزایش تعداد کل تصادفات شده است.

6) نتایج مطالعه همچنین نشان می‌دهد که افزایش تعداد سرعت‌آرام‌کننده‌ها (دست‌اندازها) منجر به کاهش تعداد خسارات اموال و در نتیجه کاهش نرخ تصادفات رانندگی می‌شود.

این یافته ها به تصمیم گیرندگان کمک می کند تا خطرات مرتبط با تصادفات جاده ای را بهتر ارزیابی کنند و در نتیجه به آنها کمک می کند تا اقدامات متقابل موثرتری را برای کاهش نرخ تصادفات سالانه پیشنهاد دهند.

5. نتیجه گیری ها

بسیاری از مطالعات و همچنین پژوهش حاضر از ابزار GIS با هدف شناسایی و نشان دادن مکان تصادفات بر روی نقشه دیجیتال و سپس تجزیه و تحلیل نقاط داغ تصادفات رانندگی استفاده کردند. تنوع زیادی در تعداد سوابق داده های تصادفات و عوامل مورد استفاده نیز وجود دارد. تعداد داده های تصادف و تجزیه و تحلیل عوامل یافت شده به طور گسترده ای به در دسترس بودن داده ها بستگی دارد. متداول ترین ابزارهای روش فضایی مورد استفاده عبارتند از: تراکم هسته و تجزیه و تحلیل نقطه داغ و سپس بهینه نقطه داغ و تجزیه و تحلیل آماری برای داده های تصادفات به موقع. پرداختن به تحلیل فضایی به شدت به موقعیت‌های تصادف وابسته است و نقاط حادثه را با توجه به الگوهای فضایی بهینه‌سازی شده خوشه‌بندی می‌کند، که نشان‌دهنده ابزاری قدرتمند برای مطالعه نقطه حادثه‌ای است. سال 1440 بیشترین تعداد تصادفات را در مقایسه با سالهای 1439 و 1441 داشت. بسیاری از جاده ها به عنوان HAL محل حادثه انتخاب شدند، مانند جاده های حلقوی مرکزی، جاده ملک فیصل بن عبدالعزیز، جاده شاهزاده عبدالمجید بن عبدالعزیز، و شاه عبدالله بن عبدالعزیز جاده. جاده های پرسرعت به شدت با افزایش شدید نرخ تصادفات رانندگی مرتبط هستند و افزایش طول بخش خیابان منجر به افزایش تعداد کل تصادفات شده است.

اگرچه این مقاله محدود به شناسایی نقاط گرم در سال های خاص است، اما می توان از آن برای شناسایی نقاط سردسیر نیز استفاده کرد. این مقاله می‌تواند به‌عنوان پایه‌ای برای تحقیقات بیشتر برای تأثیر شرایط جاده، زمان روز و رفتار رانندگی مورد استفاده قرار گیرد که در آن می‌توان جستجوهای مجدد را گسترش داد. موردی می تواند تجزیه و تحلیلی باشد که می تواند مشخص کند کدام روز از هفته میزان تصادفات بالاتری دارد و در کجا واقع شده اند.

منابع

 

[ 1 ]	علی شفابخش، غ.، فامیلی، ع. و صادق بهادری، م. (1396) تحلیل فضایی تصادفات ترافیکی شهری مبتنی بر GIS: مطالعه موردی در مشهد، ایران. مجله مهندسی ترافیک و حمل و نقل، 4، 290-299. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2017.05.005
[ 2 ]	Radiah Shariff, SS, Abdul Maad, H., Abdul Halim, NN and Derasit, Z. (2018) تعیین نقاط داغ تصادفات جاده ای با استفاده از تحلیل فضایی. مجله اندونزی مهندسی برق و علوم کامپیوتر، 9، 146-151. https://doi.org/10.11591/ijeecs.v9.i1.pp146-151
[ 3 ]	Sorensen, M. and Elvik, R. (2007) مدیریت نقطه سیاه و تحلیل ایمنی شبکه های جاده ای. موسسه اقتصاد حمل و نقل، اسلو، ص. 2. https://shortest.link/5uwU
[ 4 ]	Kazmi, JH and Zubair, S. (2014) برآورد هزینه خسارت وسیله نقلیه در تصادفات جاده ای در کراچی، پاکستان: یک دیدگاه جغرافیایی. مهندسی Procedia, 77, 70-78. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2014.07.008
[ 5 ]	Chen, H. (2012) تعیین نقطه سیاه مکان های تصادفات ترافیکی و تجزیه و تحلیل ویژگی های ارتباط فضایی آن بر اساس GIS. مجله نظام اطلاعات جغرافیایی، 4، 608-617. https://doi.org/10.4236/jgis.2012.46063
[ 6 ]	Li, L., Zhu, L. and Sui, DZ (2007) یک رویکرد بیزی مبتنی بر GIS برای تجزیه و تحلیل الگوهای مکانی-زمانی تصادفات خودروهای موتوری درون شهری. مجله جغرافیای حمل و نقل، 15، 274-285. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2006.08.005
[ 7 ]	Satriaa, R. and Castrob, M. (2016) GIS Tools for Analysing Incidents and Road Design: A Review. دوازدهمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل (CIT 2016)، والنسیا، 7-9 ژوئن 2016، ص. 1. https://doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4052
[ 8 ]	خراسانی-زواره، د.، خانکه، ح.، محمدی، ر.، لفلام، ال.، بیکمرادی، ع. و هاگلند، ب. دیدگاه های ذینفعان در مورد موانع فعلی و تسهیل کننده های بالقوه. پیشگیری از آسیب، 18، A209-A210. https://doi.org/10.1136/injuryprev-2012-040590u.20
[ 9 ]	https://www.alwatan.com.sa/article/94630
[ 10 ]	مجموعه مشخصات شهر مدینه (2019) اطلاعات فهرست نویسی در انتشارات کتابخانه ملی ملک فهد وزارت امور شهری و روستایی، وزارت امور شهری و روستایی نمایه شهر مدینه. وزارت امور شهری و روستایی، ریاض.
[ 11 ]	Rankavat, S. and Tiwari, G. (2013) تجزیه و تحلیل تصادف عابر پیاده در دهلی با استفاده از GIS. مجله انجمن مطالعات حمل و نقل آسیای شرقی، 10، 1446-1457.
[ 12 ]	Budiharto، U. و Saido، AP (2012) شناسایی نقطه سیاه تصادف تصادفات و آمبولانس سریعترین فرآیند بسیج مسیر برای شهر سوراکارتا. حمل و نقل مجله، 12، 237-248.
[ 13 ]	اردوغان، اس.، یلماز، آی.، بایبورا، تی و گولو، ام. (2008) سیستم های اطلاعات جغرافیایی به کمک سیستم تجزیه و تحلیل تصادفات ترافیکی مطالعه موردی: شهر آفیون کاراهیسار. تجزیه و تحلیل تصادف و پیشگیری، 40، 174-181. https://doi.org/10.1016/j.aap.2007.05.004
[ 14 ]	Elvik, R. (2007) رویکردهای مدرن به مدیریت نقاط سیاه تصادفات جاده ای و تحلیل ایمنی شبکه های جاده ای. موسسه Transportokonomisk، اسلو.
[ 15 ]	گلی، ع.، انصاری زاده، ن.، براتی، ا و کاووسی، ز. (1394) مکان یابی ایستگاه های اورژانس جاده ای استان فارس با استفاده از تصمیم گیری چند معیاره فضایی. بولتن اورژانس و تروما، 3، 8-15.
[ 16 ]	Ohta, K., Kobashi, G., Takano, S., Kagaya, S., Yamada, H., Minakami, H. and Yamamura, E. (2007) Analysis of Geographical Accessibility of Neurosurgical Emergency Hospitals in Sapporo City Using GIS و AHP. مجله بین المللی علوم اطلاعات جغرافیایی، 21، 687-698. https://doi.org/10.1080/13658810601135692