کلمات کلیدی:
نقطه سیاه; تصادف؛ تحلیل فضایی
چکیده
به طور کلی، محل تصادفات رانندگی به عنوان یک آدرس با متن توصیف می شود، بنابراین نمایش آنها بر روی نقشه دشوار است. این مقاله نحوه استفاده از فناوری کدگذاری جغرافیایی و فناوری موقعیت یابی VRS-GPS برای ثبت تصادفات ترافیکی با اطلاعات جغرافیایی-مکانی را مورد بحث قرار می دهد. بر اساس رابطه فضایی بین تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه، رابطه ارتباط دو طرفه با محاسبه رابطه فضایی تعریف میشود. سپس مقاله روشی را ارائه میکند که پتانسیل کاهش تصادفات را به عنوان شاخصی برای استخراج لکههای سیاه در نظر میگیرد. در نهایت، در بحث، از رابطه ارتباط بین نقاط سیاه و ویژگی های ترافیکی برای تجزیه و تحلیل عواملی که منجر به تصادفات رانندگی می شوند استفاده می شود.
1. مقدمه
با توسعه سریع اقتصاد ملی ما، موضوع ایمنی ترافیک به طور فزاینده ای برجسته می شود و توجه گسترده ای را به خود جلب کرده است. داده کاوی در تصادفات رانندگی که به یافتن دانش و قوانین پنهان کمک می کند، به یک حوزه تحقیقاتی مهم در ایمنی ترافیک تبدیل شده است. در حال حاضر، بیشتر تجزیه و تحلیل اطلاعات ترافیک به تجزیه و تحلیل آماری عمومی محدود می شود، که کشف قوانین پنهان در اطلاعات تصادفات ترافیکی دشوار است. تحلیل آماری قابلیت نمایش نقشه و تحلیل فضایی را ندارد و از این رو قادر به یافتن ویژگی توزیع مکانی و رابطه بین تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه نیست. در سال های اخیر، GIS به سرعت توسعه یافته و به طور گسترده در زمینه ایمنی ترافیک استفاده شده است [ 1]. در کشورهای توسعه یافته، به ویژه آمریکا و اروپای غربی، فناوری GIS به طور گسترده در مدیریت اطلاعات ترافیک شهری به کار گرفته شده است. با این حال، در چین، تحقیقات در زمینه کاربردهای فناوری GIS در ایمنی ترافیک دیر آغاز شد. سیستم اطلاعات حمل و نقل عمومی توسعه یافته توسط وزارت امنیت عمومی نماینده سیستم های ایمنی ترافیک داخلی است و به طور کامل با GIS ترکیب نشده است. گروه های تحقیقاتی در دانشگاه جیلین و دانشگاه تونگجی بحث هایی در مورد سیستم های اطلاعات ارزیابی ایمنی ترافیک در سطح پروژه بر اساس GIS برگزار کرده اند. در این میان، برخی از دانشگاهها و مؤسسات تحقیقاتی داخلی نیز تحقیقاتی را در زمینه بکارگیری فناوری GIS در موضوع ایمنی ترافیک انجام دادهاند [2،3]. تحقیقات داخلی و کاربرد سیستم های اطلاعات تصادفات رانندگی مبتنی بر GIS هنوز در مراحل ابتدایی خود قرار دارد و بسیاری از مشکلات باید حل شوند. در این مقاله ابتدا در مورد چگونگی استفاده از فناوری GIS برای مکان یابی حوادث ترافیکی که به عنوان آدرس با متن در شبکه جاده ها توصیف می شوند، بحث شده است. ثانیاً بر اساس رابطه فضایی تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه، نقاط سیاه استخراج می شود. در نهایت، دلایل نقاط حادثه خیز شناسایی می شوند که به ارائه پشتیبانی برای تصمیم گیری در مورد ایمنی ترافیک کمک می کند. بر اساس رابطه فضایی بین تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه، نقاط سیاه استخراج شده است. در نهایت، دلایل نقاط حادثه خیز شناسایی می شوند که به ارائه پشتیبانی برای تصمیم گیری در مورد ایمنی ترافیک کمک می کند. بر اساس رابطه فضایی بین تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه، نقاط سیاه استخراج شده است. در نهایت، دلایل نقاط حادثه خیز شناسایی می شوند که به ارائه پشتیبانی برای تصمیم گیری در مورد ایمنی ترافیک کمک می کند.
2. محل حادثه ترافیکی
2.1. تصادف
تصادفات رانندگی حاوی اطلاعات زیادی است. برخی برای اندازهگیری ضرر ناشی از تصادفات رانندگی هستند: تعداد کشتهها، جراحات جدی، جراحات جزئی، افراد مفقود، ضرر اقتصادی، نوع تصادف و غیره. یکی زمان تصادفات رانندگی است: سال-ماه-روز. سایر اطلاعات کلیدی حوادث ترافیکی هستند: مکان حادثه، شماره منطقه، شماره تصادف و غیره. اطلاعات مکانی حوادث ترافیکی برای تجزیه و تحلیل ایمنی ترافیک مهم است [ 4 ]]. با این حال، اطلاعات مکانی تصادفات رانندگی به طور کلی به عنوان آدرس با متن توصیف می شود. بنابراین نمی توان آنها را روی نقشه نمایش داد و به صورت مکانی تجزیه و تحلیل کرد. ژئوکدینگ یک روش کدگذاری مبتنی بر فناوری مکان یابی فضایی است. این روشی را برای تبدیل اطلاعات موقعیت جغرافیایی توصیف شده به عنوان آدرس به مختصات جغرافیایی ارائه می دهد که می تواند در یک GIS استفاده شود. بنابراین برای ایجاد تصادفات رانندگی با مختصات مکانی باید از ژئوکدینگ استفاده کرد.
2.2. موقعیت موبایل تصادفات رانندگی مبتنی بر VRS
مکان تصادفات رانندگی را می توان توسط یک سیستم موقعیت موبایل مبتنی بر VRS ثبت کرد. سیستم مکان شامل سه بخش است: شبکه VRS، شبکه ارتباطی و پایانه کاربر.
2.2.1. شبکه VRS
شبکه VRS یک سرویس RTK شبکه است که از ایستگاه های مرجع در منطقه موقعیت اندازه گیری استفاده می کند. شبکه با استفاده از مشاهدات ایستگاه های مرجع GPS، پیام تصحیح اختلاف نقطه موقعیت را محاسبه می کند. دولت و شرکت، ساخت و بهره برداری از سیستم VRS را مدیریت می کنند.
2.2.2. شبکه ارتباطی
در این قسمت از سیستم شبکه سرویس پکیج رادیویی عمومی (GPRS) ارائه شده توسط یک سرویس مخابراتی استفاده شده است. شبکه مخابراتی ارتباط و تحویل پیام تفاوت بین VRS و کاربر را فراهم می کند. کاربر باید برای این سرویس به ارائه دهنده خدمات مخابراتی مراجعه کرده و هزینه ارتباط را بپردازد.
2.2.3. پایانه کاربر
بخش کاربر شامل یک گیرنده GPS کوچک بلوتوث و PDA است. ذخیره سازی و محاسبه داده ها توسط PDA انجام می شود. به دلیل وجود هدف VRS و سیستم ارتباطی، ترمینال کاربر را می توان گسترش داد. این مطالعه می تواند بر روی یکپارچه سازی تجهیزات و توسعه نرم افزار ترمینال تمرکز کند. شکل 1
شکل 1 . نمودار جریان داده موقعیت موبایل.
چارچوب ساختاری کل سیستم را می دهد.
همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است ، پایانه کاربر پیام تفاوت را از سیستم VRS به طور مداوم از طریق شبکه ارتباطی دریافت می کند، در حالی که محاسبه موقعیت را از سیگنال GPS نیز انجام می دهد. که می تواند موقعیت دقیق مورد نیاز را برآورده کند. در فرآیند محاسبه موقعیت، PDA حلقه میانی است. از یک طرف، داده های تفاوت را از مرکز کنترل VRS به دست می آورد. از سوی دیگر، داده ها را از بلوتوث GPS به دست می آورد. علاوه بر این، کنترل دانلود داده ها، رمزگشایی داده ها، نمایش نتایج و کنترل تجهیزات را در اختیار دارد. این به ابزار مکان یابی سیار اجازه می دهد تا موقعیت دقیق هر حادثه رانندگی را به دست آورد و همچنین اطلاعات ویژگی را با استفاده از عملکردهای PDA ذخیره کند.
2.3. ژئوکدینگ تصادفات ترافیکی
با این حال، بسیاری از تصادفات رانندگی به دلیل سابقه توصیفی هر یک از آنها قبل از استفاده از ابزار موقعیت سیار، هنوز مکان خاصی ندارند. دو مرحله واضح وجود دارد که باید در ژئوکدینگ برداشته شود: تجزیه آدرس و استانداردسازی. و تطبیق آدرس [ 5 ]. اولی این است که یک آدرس را به چندین فیلد استاندارد تقسیم کنید و هر فیلد باید پاک شود تا قالب بندی و املا درست شود. مورد دوم تعیین موقعیت مکانی روی نقشه است که هدف آن بدست آوردن دقیق ترین نتایج تطبیق برای هر آدرس ورودی است.
2.3.1. تجزیه و استاندارد کردن آدرس
تجزیه و استانداردسازی آدرس به عنوان مرحله کلیدی در ژئوکدینگ در نظر گرفته شده است. مشکلات زیادی وجود دارد که ما باید آنها را حل کنیم زیرا آدرس نامگذاری شده غیراستاندارد و خطای ورودی دستی وجود دارد. بر اساس مطالعه و تجزیه و تحلیل قوانین نامگذاری، یک آدرس به چندین فیلد تقسیم می شود و هر فیلد باید استاندارد شود [ 6 ].
پیش بینی وقوع تصادفات رانندگی دشوار است و تقریباً در هر نقطه از جاده های شهری ممکن است اتفاق بیفتد. به طور کلی، تصادفات رانندگی به دو دسته تقسیم می شوند: برخی در تقاطع ها و برخی دیگر در بخش های جاده رخ می دهند. به منظور توصیف مکان تصادفات رانندگی به طور واضح و منحصر به فرد، آدرس تصادف رانندگی به فیلدهای نشان داده شده در جدول 1 تقسیم شده است. مقدار فیلدهای ROAD و INTSECRD باید با نام راهها در پایگاه داده شبکه جاده بررسی شود. در این مقاله، دادههای آدرس تصادفات رانندگی در پردازش دستهای با استفاده از Excel VBA با توجه به ویژگیهای دادههای آدرس انجام شده است و نتایج مبنایی برای تطبیق آدرس فراهم میکند. شکل 2 نمونه هایی از تجزیه و استانداردسازی آدرس تصادفات رانندگی را نشان می دهد.
2.3.2. تطبیق آدرس
مرحله دوم تطبیق آدرس طبق فیلدهای: ROAD، KEYWORD، INT- در حال انجام است.
جدول 1 . تجزیه آدرس تصادف رانندگی
شکل 2 . تجزیه آدرس و استانداردسازی آدرس حوادث ترافیکی.
SECRD و DISTANCE. عناصر شبکه جاده ای در یک فایل SHP (ArcGIS) ذخیره می شوند و هر یک از آنها به عنوان یک ویژگی چند خطی با اطلاعات مکانی خارج می شوند. تصادفات ترافیکی از نظر فضایی با شبکه جاده ارتباط نزدیکی دارند، بنابراین شبکه جاده مبنایی برای مکان مکانی برای تطبیق آدرس فراهم می کند. فرآیند تطبیق آدرس در شکل 3 نشان داده شده است.و به صورت زیر ادامه می یابد ابتدا نقطه تقاطع با توجه به فیلدهای ROAD و INTSECRD تعیین می شود. تصادف رانندگی بر اساس فیلدهای KEYWORD و DISTANCE روی نقشه قرار دارد. نتایج تطبیق آدرس نیز در فایل SHP ذخیره می شود. هر تصادف رانندگی با موفقیت تطبیق داده شده بر روی نقشه به عنوان یک نقطه جغرافیایی با موقعیت جغرافیایی خاص (مختصات X، مختصات Y) مطابق با سیستم مختصات شبکه جاده ای نمایش داده می شود. شکل 4 نتایج تطبیق آدرس داده های آدرس تصادف ترافیکی ارائه شده در شکل 2 را نشان می دهد.
3. محاسبه رابطه فضایی تصادفات رانندگی
با استفاده از فناوری ژئوکدینگ به حوادث ترافیکی مختصات جغرافیایی داده می شود و هر یک از آنها موقعیت مکانی متناظر در شبکه راه ها را دارند. این اجازه می دهد تا مناطق حادثه خیز به طور شهودی زمانی که تصادفات ترافیکی و شبکه جاده ها بر روی یک نقشه ارائه می شوند شناسایی شوند. یک حادثه رانندگی خود موجودی است با ویژگیهای مکانی قوی، که ارتباط نزدیکی با عناصر شبکه جادهای در فضا دارد. برای کاوش بیشتر در مشخصه توزیع فضایی تصادفات ترافیکی، ضروری است که با قطعیت بدانیم چه تعداد تصادف در هر عنصر شبکه جاده ای و در کدام عنصر شبکه جاده اتفاق افتاده است. بنابراین می توان رابطه دوسویه تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه را بر اساس رابطه فضایی آنها تعریف کرد.
3.1. آماده سازی داده های مکانی
شبکه راه های شهری بیان جغرافیایی راه های شهری است. این یک مجموعه موجودیت پیچیده است. هر جاده به عنوان یک ویژگی چند خطی از طریق انتزاع در یک GIS توصیف می شود. برای رفع نیاز به تجزیه و تحلیل ایمنی ترافیک، هر ویژگی باید دوباره ویرایش و پردازش شود. در واقع، تقاطع ها محل ملاقات وسایل نقلیه هستند و تصادفات رخ داده در تقاطع ها سهم بزرگی از تمام تصادفات رانندگی را تشکیل می دهند، بنابراین تحقیق در مورد تصادفات رانندگی که در تقاطع ها رخ می دهد، اهمیت مهمی دارد. به همین دلیل تقاطع ها از شبکه راه ها استخراج و در لایه تقاطع ها ذخیره می شوند. هر تقاطع به عنوان یک ویژگی نقطه توصیف می شود. بخشهای بین دو تقاطع بهعنوان ویژگیهای چند خطی توصیف میشوند و همچنین در لایههای بخش جادهای جدا از هم ذخیره میشوند.
3.2. محاسبات روابط فضایی
از نظر مکانی، حوادث ترافیکی یا در تقاطع ها یا در بخش های خیابان قرار دارند، در حالی که لایه تصادفات ترافیکی، لایه تقاطع و لایه بخش های جاده میکروسکوپی با هم ترکیب شده اند و در یک نقشه نشان داده می شوند. هنگام بزرگنمایی نقشه به برخی از بخشهای جادهای و تقاطعها، مشاهده میشود که تصادفات رانندگی در هر یک از آنها توزیع شده است. بنابراین، هر حادثه رانندگی
شکل 3 . فرآیند تطبیق آدرس
شکل 4 . نتایج تطبیق آدرس
رابطه فضایی نزدیکی با میکروسکوپی یک بخش یا تقاطع جاده از طریق ژئوکدینگ دارد. نویسنده با استفاده از ArcGIS VBA بر اساس عملکرد تحلیل فضایی GIS، مانند تجزیه و تحلیل بافر، تجزیه و تحلیل پوشش و غیره، هر عنصر شبکه جاده را به هر حادثه ترافیکی مرتبط کرده است. در این فرآیند، این قانون که تصادفات یا در یک تقاطع یا در یک بخش جاده رخ می دهد، رعایت می شود. مقادیر رابطه در قسمت ویژگی لایه تصادفات ترافیکی ذخیره می شود. تعداد تصادفات ترافیکی رخ داده در هر عنصر شبکه جاده ای در فیلد ویژگی لایه تقاطع ها یا لایه بخش های میکروسکوپی جاده ذخیره می شود.
بر اساس محاسباتی که در بالا ذکر شد، حوادث ترافیکی فقط موجوداتی نیستند که می توانند روی نقشه نمایش داده شوند. هم عناصر شبکه راه و هم اشیاء تصادفات ترافیکی همه با روابط فرعی و رابطه کمی در ویژگیهای غیر مکانی ثبت میشوند که رابطه ارتباط دو طرفه بین تصادفات ترافیکی و عناصر شبکه راه را تعریف میکنند.
4. تعیین نقاط سیاه
4.1. لکه های سیاه
توزیع تصادفات رانندگی در فضای جاده غیرمتمرکز و فشرده است. توزیع غیرمتمرکز تصادفات بیشتر به رفتار ناایمن رانندگان و سایر کاربران جاده مربوط می شود. اما توزیع فشرده تصادفات بیشتر به سطح جاده، شرایط امکانات ترافیکی و محیط ترافیک مربوط می شود. توزیعی که بخش پرحادثه شبکه جاده ای را نشان می دهد معمولاً نقطه حادثه خیز یا بخش حادثه خیز نامیده می شود که معمولاً به عنوان نقطه سیاه تصادف در کشورهای خارجی شناخته می شود. تعریف لکه سیاه از کشوری به کشور دیگر متفاوت است. همچنین در چین تعاریف واضح و یکسانی وجود ندارد [ 7 ].
بر اساس دو نوع عنصر جاده: مقاطع و تقاطع های میکروسکوپی جاده، بخش حادثه خیز و نقطه حادثه خیز به شرح زیر در مقاله تعریف شده است:
1) بخش حادثه خیز. بخشهای جادهای که وقوع آنها در بین قطعات مشابه بیشتر است.
2) نقطه حادثه خیز. تقاطع هایی که احتمال وقوع تصادف در آنها بسیار بیشتر از حد متوسط است.
4.2. شناسایی نقطه سیاه بر اساس پتانسیل کاهش تصادفات
شناسایی نقاط سیاه در تحقیقات ایمنی ترافیک مهم است. بسیاری از کشورها و شهرها از روش های مختلفی برای شناسایی نقاط سیاه با وضعیت واقعی ترافیک جاده ای استفاده کرده اند. در این میان، بسیاری از اسناد [8،9] روشهای شناسایی لکههای سیاه را مورد بحث قرار داده و مزایا و معایب آنها را با هم مقایسه کردهاند. روش بر اساس پتانسیل کاهش تصادفات در این مقاله انتخاب شده است [ 10 ].
شناسایی بر اساس دو شی است – بخش ها و تقاطع های جاده میکروسکوپی – و مراحل به شرح زیر است:
1) در تحقیق داده های مورد استفاده در این مقاله، تصادفات تقاطع و تصادفات بخش میکروسکوپی جاده، همه بر اساس انواع امکانات ترافیکی به چند دسته دسته بندی می شوند.
طبقه بندی تقاطع ها توسط دو عامل که در جدول 2 نشان داده شده است تعیین می شود . بر این اساس تصادفات تقاطع ها ده نوع دارند.
با توجه به پیچیدگی بخشهای میکروسکوپی جاده، طبقهبندی بخشهای جادهای میکروسکوپی با سه عامل مشخص میشود که در جدول 3 نشان داده شده است. تصادفات میکروسکوپی بخش جاده دوازده نوع دارند.
2) محاسبه پتانسیل کاهش تصادفات: مقدار پتانسیل کاهش تصادفات، تفاوت بین تعداد تصادفات و میانگین تعداد تصادفات رخ داده در یک نوع تسهیلات ترافیکی است.
3) مقادیر به دست آمده در مرحله قبل را به ترتیب نزولی مرتب کنید و تسهیلات ترافیکی که مقادیر آنها در بالا باشد به عنوان نقاط سیاه در نظر گرفته می شود.
این مقاله داده های تصادفات رانندگی یک ساله را در یک منطقه اتخاذ کرده است که به عنوان آدرس با متن توصیف می شود. با استفاده از فناوری ژئوکدینگ امکان نمایش تصادفات رانندگی بر روی نقشه وجود دارد. بر اساس محاسبات رابطه فضایی، شناسایی که پتانسیل کاهش تصادفات را به عنوان یک شاخص در نظر می گیرد، سی نقطه سیاه را شناسایی می کند. شکل 5 روند را نشان می دهد.
5. تجزیه و تحلیل انجمن نقاط سیاه
سانحه رانندگی یک رویداد دشوار برای پیش بینی است، و
جدول 2 . انواع تقاطع ها.
جدول 3 . انواع مقاطع جاده ای میکروسکوپی.
شکل 5 . فرآیند از geocoding تا شناسایی نقطه سیاه.
عوامل القا کننده پیچیده هستند. موارد ذهنی و عینی وجود دارد، همچنین مستقیم و غیر مستقیم. افراد، وسایل نقلیه و جادهها سه عنصر سیستمهای حملونقل هستند که احتمالاً همگی به علت القای آن تبدیل میشوند. در مجموع، شرایط جاده موقعیت غالب را به خود اختصاص می دهد. نقاط سیاه به بخشها یا تقاطعهایی گفته میشود که تصادفات جادهای در آنها متمرکز است. با توجه به پتانسیل آسیب آن، تحقیق در مورد رابطه بین نقاط سیاه و عناصر شبکه جاده ای تمرکز ایمنی ترافیک است. با کمک GIS، تجزیه و تحلیل ویژگی توزیع نقاط سیاه در یک بافت فضایی، و تشخیص رابطه بین نقاط سیاه با تقاطع ها یا بخش های میکروسکوپی جاده می تواند به اتخاذ اقدامات موثر برای کاهش تعداد تصادفات کمک کند.
پایگاه داده های GIS می توانند اطلاعات مکانی و غیر مکانی را ثبت کنند. قبل از تجزیه و تحلیل روابط ارتباطی، اطلاعات غیر مکانی باید پاکسازی شود و ویژگی هایی که احتمالاً به علل القای حوادث تبدیل می شوند، باید انتخاب شوند. این مقاله بر روابط بین نقاط سیاه و عناصر جاده تمرکز میکند، به طوری که ویژگیهای نسبی از لایه تقاطع و لایه بخش میکروسکوپی جاده انتخاب میشوند. در میان این ویژگی ها، برخی با داده های ترافیکی ارائه می شوند، برخی دیگر از طریق موجودیت های فضایی موجود توسط GIS محاسبه می شوند، همانطور که در جداول 4 و 5 نشان داده شده است.
5.1. تجزیه و تحلیل روابط انجمن در مقاطع راه میکروسکوپی
بخش های میکروسکوپی جاده به ویژگی های چند خطی در GIS بردار می شوند. هر یک از ویژگی های چند خطی دارای ویژگی های زیادی است تا ویژگی های آن را با جزئیات توصیف کند. از آنجایی که بخشهای جاده میکروسکوپی اجزای کلیدی در شبکه جادهها هستند، تشخیص رابطه ارتباط در ویژگیهای بخشهای جاده میکروسکوپی نقش بزرگی دارد. برخی از ویژگی ها مانند سطح جاده، میانگین حجم ترافیک، فاصله تقاطع ها برای تجزیه و تحلیل ارتباط انتخاب می شوند. این با تعداد تصادفات رخ داده در بخش های حادثه خیز به عنوان اولین جزء و ارزش ویژگی های ذکر شده در بالا به عنوان جزء دوم انجام می شود. شکل 6 نتیجه را نشان می دهد.
نمودار آماری نشان میدهد که جادههایی که سطح جاده کمتر، حجم ترافیک کمتر و فاصله تقاطعها کمتر است، احتمال بیشتری برای ایجاد تصادفات رانندگی دارند.
نتیجه اساساً با توصیف در تحقیقات قبلی مطابقت دارد [11،12]. وضعیت جاده و سایر امکانات جانبی با سطح جاده متفاوت است. تصادفات رانندگی در جاده هایی که سطح آنها پایین تر است بیشتر رخ می دهد. زیرا هر چه سطح جاده پایین تر باشد، وضعیت ترافیک بدتر می شود. در این میان مقاطع حادثه خیز با حجم ترافیک ارتباط تنگاتنگی دارند. با کاهش حجم ترافیک، فاصله وسایل نقلیه افزایش مییابد، بنابراین رانندگان میتوانند بدون دخالت وسایل نقلیه در همان جهت، سرعت را مطابق عادت خود انتخاب کنند. در مقابل، رانندگان در زمانی که تعداد وسایل نقلیه بیشتر می شود با افزایش حجم ترافیک که منجر به کاهش تصادفات رانندگی می شود، احتیاط بیشتری می کنند. به علاوه، فاصله تقاطع کوچکتر باعث می شود وسایل نقلیه در حال چرخش به آرامی خط را تغییر دهند و وسایل نقلیه مستقیماً به حرکت سریع ادامه دهند. بنابراین فاصله کمتر تقاطع یکی از عوامل ایجاد تصادف است.
5.2. تجزیه و تحلیل روابط انجمن در تقاطع ها
تقاطع محل ملاقات وسایل نقلیه است. با جریان مستقیم ترافیک، گردش به چپ و گردش به راست در تقاطع ها، تداخل پیچیده باعث تصادف می شود. بنابراین به طور کلی تقاطع ها نقاط حادثه خیز هستند. همچنین برخی از ویژگی ها مانند تعداد انشعابات و میانگین حجم ترافیک به عنوان مولفه دوم برای تجزیه و تحلیل تداعی انتخاب می شوند. نتیجه در شکل 7 نشان داده شده است .
نمودار آماری نشان می دهد که تقاطعات با
جدول 4 . ویژگیهای لایه بخشهای جاده میکروسکوپی که برای تجزیه و تحلیل روابط ارتباطی اتخاذ شده است.
جدول 5 . ویژگی های لایه تقاطع که برای تجزیه و تحلیل روابط ارتباطی اتخاذ شده است.
(الف) رابطه با سطح جاده
(ب) رابطه با میانگین حجم ترافیک
(ج) رابطه با فاصله تقاطع
شکل 6 . تجزیه و تحلیل آماری در بخش حادثه خیز.
الف) ارتباط با تعداد شعب
(ب) رابطه با میانگین حجم ترافیک
شکل 7 . تجزیه و تحلیل آماری در نقاط حادثه خیز.
انشعابات بیشتر و حجم تردد بیشتر احتمال بروز حوادث رانندگی را افزایش می دهد.
نتیجه اساساً با توصیف در تحقیقات قبلی مطابقت دارد [11،13]. جریان های ترافیکی در مجاورت تقاطع ها پراکنده و همگرا می شوند، بنابراین درگیری ها و نقاط بافندگی زیادی با جریان های ترافیکی جهت های مختلف ایجاد می شود. بنابراین با افزایش تعداد انشعاب های تقاطع، تعداد تصادفات رانندگی بیشتر می شود. در تقاطع ها، حجم زیاد تردد وسایل نقلیه در حال چرخش منجر به کاهش ظرفیت جاده اصلی و امنیت رانندگی می شود، بنابراین ایجاد تصادفات رانندگی آسان است.
همچنین عوامل زیادی در ایجاد تصادفات رانندگی وجود دارد، از جمله شرایط سطح جاده، تعداد خطوط جاده، طراحی تراز جاده، تقاطعها با یا بدون سیستمهای کنترل علائم راهنمایی و رانندگی، وضعیت خط ورودی و غیره. به دلیل پیچیدگی عناصر جاده، علل تصادفات رانندگی پیچیده است. فرض کنید دادهها کامل باشد، باید روابط ارتباطی بیشتری با روش ذکر شده در بالا شناسایی میشد تا با بهبود شرایط تسهیلات ترافیک، ایمنی ترافیک بیشتری را تضمین کند.
6. نتیجه گیری
Huayun Chen حوادث ترافیکی سرشار از اطلاعات مکانی هستند. اما به طور کلی مکان تصادفات رانندگی به صورت یک آدرس به صورت متن توصیف می شود، بنابراین ارائه فضای مکانی دشوار است. با کمک فناوری ژئوکدینگ، مختصات فضایی حوادث ترافیکی تولید می شود. آنها با سیستم مختصات شبکه جاده سازگار هستند و می توانند در شبکه راه های شهری به صورت بصری نمایش داده شوند. تصادفات رانندگی رابطه مکانی نزدیکی با عناصر شبکه راه ها دارد. به راحتی می توان از GIS برای تعیین عنصر شبکه جاده ای که هر حادثه ترافیکی رخ داده و تعداد تصادفات در هر عنصر شبکه جاده ای استفاده کرد. بنابراین، این تنها تصادفات رانندگی نیستند که اطلاعات مکانی را نسبت می دهند، همچنین عناصر شبکه راه و اشیاء تصادفات رانندگی با روابط فرعی و کمیت آنها در ویژگی های غیر مکانی ثبت می شوند. شناسایی نقطه سیاه توجه قابل توجهی را در تحلیل ایمنی ترافیک می طلبد. این مقاله روشی را اتخاذ میکند که پتانسیل کاهش تصادفات را به عنوان شاخصی برای استخراج نقاط سیاه در نظر میگیرد. بر اساس روشهای ذخیرهسازی دادههای GIS، روابط ارتباطی بین نقاط سیاه و ویژگیهای عناصر شبکه جادهای در نمودار نمودار نشان داده شده است. با تجزیه و تحلیل رابطه، علل اصلی القای تصادفات رانندگی شناسایی می شود که زمینه را برای بهبود شرایط تسهیلات ترافیکی و افزایش ایمنی ترافیک فراهم می کند. این مقاله روشی را اتخاذ میکند که پتانسیل کاهش تصادفات را به عنوان شاخصی برای استخراج نقاط سیاه در نظر میگیرد. بر اساس روشهای ذخیرهسازی دادههای GIS، روابط ارتباطی بین نقاط سیاه و ویژگیهای عناصر شبکه جادهای در نمودار نمودار نشان داده شده است. با تجزیه و تحلیل رابطه، علل اصلی القای تصادفات رانندگی شناسایی می شود که زمینه را برای بهبود شرایط تسهیلات ترافیکی و افزایش ایمنی ترافیک فراهم می کند. این مقاله روشی را اتخاذ میکند که پتانسیل کاهش تصادفات را به عنوان شاخصی برای استخراج نقاط سیاه در نظر میگیرد. بر اساس روشهای ذخیرهسازی دادههای GIS، روابط ارتباطی بین نقاط سیاه و ویژگیهای عناصر شبکه جادهای در نمودار نمودار نشان داده شده است. با تجزیه و تحلیل رابطه، علل اصلی القای تصادفات رانندگی شناسایی می شود که زمینه را برای بهبود شرایط تسهیلات ترافیکی و افزایش ایمنی ترافیک فراهم می کند.
منابع
- HY Zhen و W. Wang، “تحقیق در مدیریت ایمنی ترافیک شهری مبتنی بر GIS”، کامپیوتر و ارتباطات، جلد. 20، شماره 3، 1381، صص 6-9. [زمان(های استناد): 1]
- بی لی. «چشمانداز مؤلفهای بر خدمات اطلاعات جغرافیایی»، نقشهبرداری و علم اطلاعات جغرافیایی، جلد. 27، شماره 1، 2000، صص 75-86. doi:10.1559/152304000783548055
- YY Zhao، CY Shang و G. Shang، “کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی در مدیریت بزرگراه”، بزرگراه، جلد. 9، شماره 3، 1380، صص 89-91.
- HQ Guo، “مطالعه سیستم مدیریت اطلاعات تصادفات جاده ای برای هاربین بر اساس GIS”، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه جنگلداری شمال شرقی، هاربین، 2007. [زمان(های استناد): 1]
- Z. Jiang و Q. Li، “تحقیق در مورد کاربردهای ژئوکدینگ”، علم جغرافیا و اطلاعات جغرافیایی، جلد. 19، شماره 3، 1382، صص 22-25. [زمان(های استناد): 1]
- Q. Hu، JH Xu و ZH Wang، “مطالعه روش تطبیق خودکار آدرس در پایگاه داده GIS”، Geomatics & Spatial Information Technology، جلد. 31، شماره 6، 1387، صص 50-52. [زمان(های استناد): 1]
- XM Hu، T. Liu، TH Zhang، Y. Huang، HW Xie و T. Yu، “تشخیص و بهبود نقطه سیاه بزرگراه”، مجله مهندسی ترافیک و حمل و نقل، جلد. 4، شماره 1، 1383، صص 106-109. [زمان(های استناد): 1]
- JB Hu، “تحقیق در مکانیک شکل دهی و روش برای مکان خطرناک بزرگراه،” Doc. پایان نامه، دانشگاه پلی تکنیک پکن، پکن، 2005.
- LJ Wang و YG Zhi، «تمایز و بهبود مکانهای مستعد تصادفات جادهای»، مجله پلیتکنیک ارتباطات گوانگ دونگ، جلد. 5، شماره 4، 1385، صص 26-29.
- DRD McGuigan، “استفاده از روابط بین تصادفات جاده ای و جریان ترافیک در شناسایی “نقطه سیاه”، مهندسی و کنترل ترافیک، جلد. 22، شماره 8-9، 1981، صص 448-453. [زمان(های استناد): 1]
- اس چنگ. “مطالعه روش شناسایی نقطه سیاه تصادفات ترافیکی”، دانشگاه جیائوتنگ پکن، پکن، 2007.
- ام سی وانگ، “تجزیه و تحلیل شرایط جاده برای تاثیرگذاری بر ایمنی ترافیک”، دانشگاه چونگ کینگ جیائوتنگ، چونگ کینگ، 2008.
- L. Huang، “روش شناسایی برای نقاط بالقوه تصادفات ترافیکی”، دانشگاه دالیان جیائوتنگ، دالیان، 2009.
بدون دیدگاه