تفسیری از تکامل اخیر شهر بارسلونا از طریق نقشه های ترافیک

نقشه‌های میانگین ترافیک روزانه سالانه (AADT) به روشی جامع برای متخصصان و همچنین غیرمتخصصان، تکامل گذشته نسبتاً نزدیک (1965) تا آخرین تصویر (2005) را نشان می‌دهد. آنها به تجزیه و تحلیل شبکه خیابان های شهر بارسلون و ردیابی تراکم ترافیک کمک می کنند. تغییرات در الگوهای ترافیک به دلیل اقدامات تصادفی ناشی از آزادی های فردی و برنامه ریزی داوطلبانه است که در خدمت منافع عمومی است.

1. مقدمه

در داخل اسپانیا، شورای شهر بارسلون یکی از پیشگامان در جمع آوری داده ها در مورد میانگین شدت ترافیک روزانه ترافیک جاده ای و پردازش این داده ها بود. این رکوردها را در سال 1965 آغاز کرد و تقریباً سالیانه شمارش را انجام داد، به استثنای سال‌هایی که به دلایل مختلف داده‌ها وجود ندارد [ 1 ]. از طریق استفاده از سیستم‌های اطلاعات جغرافیایی (GIS)، داده‌ها را می‌توان به روش مقایسه‌ای ارائه کرد و امکان ایجاد نقشه‌های میانگین ترافیک روزانه سالانه (AADT) را فراهم کرد.

تجسم داده‌های آماری در قالب نقشه‌ها به دنبال یک توالی زمانی معین، یک عنصر مهم در نظر گرفته می‌شود تا تحلیل فضایی توسط ذینفعان، سیاستمداران و سایر تصمیم‌گیرندگان در بخش برنامه‌ریزی شهری تقویت شود.

شهر بارسلونا در بازه زمانی تحلیل شده، یعنی از سال 1965 تا سال 2005، سناریوی خاصی را ارائه می دهد. علاوه بر این واقعیت موتورسازی عمومی پس از بازیابی دیکتاتوری (دهه های 1970 و 80)، میزبانی بازی های المپیک در سال 1992 فراهم شد. پویایی در برنامه ریزی شهری که در کاربرد GIS منعکس شده است. تجزیه و تحلیل نقشه های ارائه شده برای تحقیق حاضر به شناسایی پیکربندی موانع تحرک آن و تعیین تغییرات در جریان ترافیک شهر کمک می کند.

2. هدف و روش

نقشه‌های میانگین ترافیک روزانه سالانه به عنوان ابزاری مناسب برای انعکاس جریان‌های ترافیک در یک منطقه معین دیده می‌شوند. هدف مقاله حاضر به تصویر کشیدن رابطه بین اقدامات ویژه افزایش ترافیک و تغییرات جریان ترافیک شهر است. قلمرو، موضوع تجزیه و تحلیل، شهرداری بارسلونا است که 100.39 کیلومتر مربع مساحت دارد.

روش بکار رفته بر اساس تحلیل زمانی مقایسه ای است. علیرغم وجود داده های سالانه، ایجاد نقشه های سالانه برای تجزیه و تحلیل بیش از حد تلقی می شود و اجازه نمی دهد دید روشنی از تغییرات در زمان وجود داشته باشد. به همین دلیل – و همانطور که در سایر مناطق سرزمینی اعمال می شود – فواصل پنج ساله یا بیشتر انتخاب شده است. به این ترتیب تمامی نقشه های موجود در تحقیق حاضر یک منطقه را پوشش می دهند اما در لحظه های زمانی متفاوت. به هر حال، مجموعه داده های تاریخی دقیقاً در سال ها جمع آوری نشد (1974 به جای 1975، 1978 به جای 1980، یا 1986 به جای 1985). روش های مشابهی در مقیاس اروپایی استفاده شده است، مانند “سرشماری و فهرست ترکیبی جاده های الکترونیکی 2000” [ 2 ]]، که یک سرشماری ترکیبی از ترافیک موتور و فهرستی از استانداردها و پارامترها در شریان های اصلی ترافیک بین المللی در کشورهای عضو کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا ارائه می دهد.

با توجه به منطقه مورد تجزیه و تحلیل در مقاله حاضر، به شهرداری بارسلون ارجاع داده شده است. در بازه زمانی 1965 تا 2005، جمعیت شناسی شهر ثابت نبود، اما تغییراتی در زمان مشاهده شد. پس از رشد قابل توجه جمعیت بین سالهای 1940 (1 میلیون نفر) تا 1960 (1.5 میلیون نفر)، این افزایش کاهش یافت، اما تا رسیدن به اوج 1.7 میلیون نفر در دهه 1980 ادامه یافت. از این لحظه، جمعیت به تدریج کاهش یافت و در سال 2000 به 1.5 میلیون نفر رسید. در سال 2005 جمعیت بهبود یافت و از 1.6 میلیون نفر گذشت [ 3 ].

با اشاره به مکان یابی فضایی تحلیل، یک نقشه کلی (شکل 1) نمایش داده می شود تا درک نقشه های AADT و تحلیل آن را تسهیل کند. شبکه خیابانی بارسلونا را باید از نقطه نظر برنامه ریزی توپوگرافی و سرزمینی آن درک کرد. مشخصه اصلی شهر در وهله اول قرار گرفتن آن بین دریا و رشته کوه (کوه کولسرولا با ارتفاع 530 متر) است که دو مانع طبیعی را تشکیل می دهد. در همان زمان چندین تپه کوچک در داخل شهر قرار دارد. این شهر از غرب و از شرق به دو رودخانه لوبرگات و رودخانه بسوس محدود می شود. در وهله دوم، شبکه مستطیل شکل خیابان یکی دیگر از ویژگی های قابل ذکر شهر است. این شبکه از طرح Cerdà در اواخر دهه 1850 بوجود آمد [ 4]. این طرح شهر را با خیابان های عریض و تنگ پر کرد که در آن زمان در شهرها بسیار غیر معمول بود، یعنی بیش از 50 سال قبل از اختراع ماشین.

نقشه جزئیات شبکه صفحه شطرنج ایجاد شده توسط طرح Cerdà با محور اصلی موازی با دریا: خیابان Gran Via و خیابان Aragó، 3 خیابان مورب: Paral·lel، Meridiana و خیابان های مورب و خیابان هایی که قسمت داخلی کوه جهت شهر را به هم متصل می کنند. — دریا: Numància، Entença، Urgell، Aribau، Balmes، Passeig de Gràcia و Via Laietana. دو سطح جاده‌های حلقه‌ای وجود دارد: جاده کمربندی داخلی، که به برزیل، کارلز III و روندا دل میگ تقسیم می‌شود، و جاده کمربندی بیرونی با بخش ساحلی آن (روندا لیتورال) و قسمت بالایی آن (روندا د دالت). به منظور از بین بردن موانع توپوگرافی، تونل Rovira (در بارسلونا) و تونل Vallvidrera (بین بارسلونا و حومه) ایجاد شد. محور اصلی شهرها به شبکه جاده ای منطقه ای (جاده C-31) و سراسری (بزرگراه های AP-7 و AP-2) متصل است.

3. بارسلون، 1965: رشد اقتصادی و افزایش فشار بر شبکه جاده ها

در سال 1965 اولین نقشه (شکل 2) از جاده متوسط ​​روزانه

تراکم ترافیک بارسلون شرح داده شد. در دهه 1960 که اغلب به صورت منفی دوره “توسعه” نامیده می شود (اسپانیایی “desarrollismo”)، رشد جمعیتی قابل توجهی در شهرهای اصلی مشاهده شد که اساساً به دلیل مهاجرت بود. این فشار بر شهر بارسلون به اثبات مناسب بودن طرح جامع سردا، که یک قرن پیش آغاز شد، برای سازماندهی ترافیک جاده ای اجازه داد. مهاجرت قابل توجه با رشد مهم اقتصاد و نرخ موتوری شدن همزمان بود که منجر به رشد قابل توجه جریان ترافیک در تمام محله های شهر شد.

طرح اصلی Eixample (محله گسترش شهر بارسلونا)، که توسط Cerdà در سال 1859 ایجاد شد، یک شبکه خیابانی شهری مشبک را به تصویر می‌کشد. از این نظر، سردا پیشگام زمان خود و موتورسازی عظیم بود، با برنامه ریزی خیابان های عریض که امکان انجام حرکات با پای پیاده یا با کالسکه را فراهم می کرد. شبکه مشبک یکسان سازی تراکم های ترافیک را تسهیل می کند: هیچ محوری از شبکه غالب نیست و بنابراین، ترافیک به روشی برابری توزیع می شود، به جز «محور ماورایی» («محور ماورایی» که Cerdà آنها را نامیده است) برای ارتباط با “شبکه جهانی” [ 4 ].

مشاهده دو عنصر اساسی در شبکه خیابانی بارسلون در نقشه سال 1965 آسان است: سه محور اصلی و الگوی شبکه ای. خیابان Diagonal، خیابان Meridiana و Gran Via de les Corts کاتالان ها توزیع جریان ترافیکی مشابهی دارند، زیرا هر دو خیابان از بارسلون عبور می کنند و شهر را با منطقه اطراف متصل می کنند. به همین دلیل بیشترین استفاده را برای سفرهای درون شهری و برون شهری دارند. در این مرحله، مسیر Gran Via de les Corts Catalanes هنوز در پشت میدان گلوریا باز نشده است و در سال 1965 اهمیتی ندارد و بعداً به آن می رسد.

از سوی دیگر، خیابان‌های Creu Coberta، Parallel، Aragó، Muntaner و Balmes به دلیل شرایط ویژه‌ای که دارند، ترافیک فزاینده‌ای را جذب می‌کنند که بعداً مشخص خواهد شد، اگرچه در این مرحله حجم ترافیک بسیار بالایی را نشان می‌دهند.

یک پدیده محلی که شایان ذکر است، اشغال بالای Passeig Colom است که به دلیل ترافیک شدید ایجاد شده توسط بندر بارسلون است. وسایل نقلیه با مبدا یا مقصد به بندر در قسمت پایین شهر دارای دو مسیر دسترسی اساسی هستند: خیابان‌های Via Laietana و Rambla. خیابان بعدی به یک فضای ترجیحی برای عابران پیاده تبدیل خواهد شد، در حالی که خیابان Via Laietana به تدریج بیشتر مورد استفاده ترافیک موتوری قرار خواهد گرفت.

ویژگی دوم تأثیر بر توزیع جریان ترافیک است. در سال 1965، شبکه، به شکل یک الگوی منظم در محله Eixample، اکثر ترافیک شهری را با چند محور که فراتر از آن می‌رسد، جذب می‌کند. این واقعیت که تقریباً همه خیابان‌ها ویژگی‌های مشابهی دارند (تعداد خطوط، معرفی خیابان‌های یک طرفه و حذف گوشه‌ها در بلوک‌ها که فضا را در تقاطع‌ها دو برابر می‌کند) منجر به جریان‌های ترافیکی می‌شود که خود را در کل شبکه توزیع می‌کنند.

مرتبط‌ترین ارزش اطلاعاتی میانگین نقشه شدت ترافیک روزانه، تشخیص زیرساخت‌های گمشده است: اکثر محله‌های اطراف Eixample فقط خیابان‌های باریک دارند، هیچ ظرفیتی برای سازماندهی حرکت‌های موتوری رو به رشد و مناطق «سفید» ندارند، که امکان شناسایی را فراهم می‌کند. “دیوارها” (موانع) و محله های غیر قابل نفوذ که به وضوح به هم متصل هستند. این تاییدیه که به لطف نقشه های ترافیکی به راحتی قابل مشاهده است، به برنامه ریزی و برنامه ریزی سیستم جاده ای آینده و پیگیری آن کمک می کند.

4. بارسلون، 1970: آغاز گشایش شهر

در نقشه سال 1970 (شکل 3)، یک بار دیگر تراکم جریان ترافیک قابل توجهی را می توان در محورهایی مشاهده کرد که از بارسلون عبور می کنند و شهر را به بیرون متصل می کنند: خیابان دیاگونال، خیابان مریدیانا و خیابان Gran Via de les Corts Catalans. در عین حال، می توان اشاره کرد که شبکه تخته شطرنج که توسط Cerda طراحی شده است، ترافیک بخش بزرگی از داخل شهر را به خوبی پشتیبانی می کند و علاوه بر این، جریان های عبوری از جاده ملی N-II (جاده ملی که مادرید را با فرانسه با عبور از La Jonquera متصل می کند).

برخی از خیابان‌ها دارای امتداد کوتاه با شدت بالا هستند: از طریق خیابان Laietana بین Ronda de Sant Pere و Passeig Colom، به دلایلی که قبلا ذکر شد. Passeig Colom، زیرا تنها دسترسی طبیعی به بندر بارسلون است. از طریق آگوستا، به عنوان ارتباط ترجیحی با قسمت بالاتر بارسلونا (محله های Gracia، Sant Gervasi، Sarrià، و غیره) در بخش شمالی خیابان Diagonal. و برخی امتدادهای دیگر (Passeig Maragall، ارتباط با محله های Horta، Carmel، Trinitat و غیره).

تقاضای شدید در برخی از این خیابان‌های منحصرا شهری (آنها دسترسی/خروج فوری به/از شهر ندارند) باید به این دلیل باشد که جریان ترافیک را از بسیاری از خیابان‌های مرفه جمع‌آوری می‌کنند: به عنوان مثال، Via Laietana اکثریت را دریافت می‌کند. جریان ترافیک از پاسیگ کولوم، محله بارسلونتا و بندر بارسلون جریان دارد.

از این نظر، دو خیابان ترجیحی برجسته می شوند (به دلیل تعداد خطوط و همچنین به دلیل تداوم آنها در جهت دریا-کوه): خیابان های مونتانر و بالمز. وسایل نقلیه ای که در یک سفر درون شهری با طول معین به گردش در می آیند، چند خیابان عریض و طویل را جستجو می کنند که آنها را به سرعت به سمت دریا-کوه یا جهت رودخانه لوبرگات – رودخانه بسوس می برند.

در کشش های با شدت بالا یک تصادف جالب آشکار می شود. آنها نواحی منفرد هستند که از نقطه نظر تقاطع دیده می شوند: در اینجا خیابان های مختلف به هم می رسند و علاوه بر این، این تلاقی منطقه ای را ایجاد می کند که به مورفولوژی شبکه مربع پاسخ نمی دهد. این را می توان در قسمتی مشاهده کرد که در آن خیابان Gran Via de les Corts Catalanes به طور مورب به Ronda Universitat متصل می شود، همزمان با اتصال خیابان Balmes و Muntaner به آن.

در منطقه ساحلی، «کمربند صنعتی موقت» که توسط Passeig Colom، خیابان Icària و خیابان های موازی Badajoz-Avila و Llull-Pujades تشکیل شده است، ترافیک سنگین زیادی را که از بندر بارسلون می آید و وارد خیابان Pere IV می شود، جذب می کند. که در طول بیش از یک قرن مجبور به پشتیبانی از ترافیک بندر و بخش عظیمی از ترافیک عبوری جاده های ملی به سمت فرانسه بود.

5. بارسلون، 1974: ضرورت جاده های کمربندی (“Cinturons” و “Rondes”)

بخش اساسی سناریوی جدید (شکل 4) افتتاح Ronda del Mig (جاده حلقه میانی) است، یک جاده کمربندی که به بخش هایی که قبلاً به سختی قابل نفوذ بودند (Can Tunis، Sants، Les Corts، Sant) نفوذپذیری می دهد. گرواسی، گراسیا، گیناردو…). امتداد جاده کمربندی Ronda del Mig که توسط خیابان Carles III تشکیل شده است، علیرغم افتتاح اخیر، سطح ترافیک بالایی دارد. پیشنهاد زیرساختی جدید تقاضایی را جذب می‌کند که قبلاً وجود نداشت، ناشی از جریان‌های فوق‌العاده ناشی از مهاجرت (بین سال‌های 1950 و 1970)،

افزایش درآمد و موتورسازی رو به رشد.

افتتاح این جاده کمربندی کیفیت زندگی بسیاری از شهروندان را بهبود می بخشد، زیرا عبور از شهر نسبتا راحت می شود و گزینه بسیار جالبی برای ترافیک داخلی (داخلی و خارجی) است که دیگر مجبور به استفاده از خیابان های باریک نیست. محله های هزارتو مانند و نه شارژ بیش از حد سه ماهه Eixample.

اما همچنین می توان مشاهده کرد که زیرساخت های جدید به اندازه کافی مرکز را تخلیه نمی کند، زیرا افزایش ظرفیت کمتر از افزایش تقاضا است یا اینکه جاده کمربندی Ronda del Mig توسط کاربران جدید استفاده می شود. در هر صورت، خیابان های محله Eixample برای اولین بار یک همکاری خارجی دارند.

از یک طرف، حجم معینی از ترافیک شروع به ثبت نام در برنامه سفر می کند که بعداً جاده کمربندی Ronda de Dalt خواهد بود. رانندگان بدون نیاز به عبور از مرکز به جستجو و یافتن راه‌های جایگزین برای عبور از شهر می‌پردازند. این تمایل، همراه با اشغال بالای خیابان Passeig de Colom، سیستم جاده‌ای کمربندی آینده شهر را به عنوان پاسخی به ازدحام در مرکز شهر نشان می‌دهد: جاده کمربندی Ronda del Mig و برنامه‌های سفر موقت جایگزین جاده کمربندی ساحلی و جاده کمربندی بالایی (روندا لیتورال و روندا د دالت).

از سوی دیگر، افزایش قابل توجهی در تعداد وسایل نقلیه ای که در خیابان های Aragó و Gran Via de les Corts Catalans تردد می کنند، مشاهده می شود.

با توجه به اینکه گردش یک طرفه برقرار شده و همگام سازی موج سبز چراغ راهنمایی و رانندگی معرفی شده است. نقش این دو خیابان، و همچنین خیابان دیاگونال و خیابان مریدیانا، پشتیبانی چشمگیر از ورود بزرگراه‌هایی است که به خیابان Gran Via de les Corts Catalans (از شهر ماتارو می‌آیند)، خیابان مریدیانا (برای جریان ترافیکی که تا حدی از شهرهای سابادل و تراسا و بخشی از گرانولرز و ژیرونا می‌آید) و خیابان دیاگونال (از شهر مولینز دی ری).

بارسلون، 1978: متروپولیتن شدن ترافیک

تا سال 1974 یک افزایش نسبتاً ثابت و تدریجی ترافیک در خیابان‌های اصلی شهر مشاهده شد: خیابان Gran Via de les Corts Catalans، خیابان Meridiana، خیابان Diagonal یا خیابان Aragó. اما ناگهان، برخی از شلوغ ترین خیابان ها کاهش های مهمی را مشاهده می کنند (شکل 5).

در سال 1974 بخشی از بزرگراه بین شهرهای مارتورل و مولت، به نام حلقه سوم، با هدف ایجاد یک برنامه سفر در خارج از بارسلون افتتاح شد تا بسیاری از جریان های ترافیکی که مبدا یا مقصد بارسلونا نیستند، دیگر مجبور به عبور نباشند. مرکز شهر. این راهی برای از بین بردن ازدحام در مرکز و جاده های ورودی و خروجی (خیابان مریدیانا، خیابان دیاگونال، خیابان Gran Via de les Corts Catalans و خیابان آراگو) است. با این وجود، بخش جدید بزرگراه تنها بخشی از ترافیک عبوری را جذب می کند. بقیه

از وسایل نقلیه از خطوط جانبی (B-30) استفاده می کنند یا به استفاده از خیابان مریدیانا و خیابان دیاگونال ادامه می دهند.

در نقشه 1978 سه عنصر اصلی تأثیر خود را بر جریان ترافیک نشان می دهد: جاده کمربندی Ronda del Mig (از خیابان Passeig de la Zona Franca تا جاده کمربندی Ronda del Guinardó)، بزرگراه های دسترسی به شهر و تغییر شکل برخی از خیابان های اصلی در خیابان های یک طرفه: خیابان آراگو (بین خیابان مریدیانا و خیابان تاراگونا)، خط مرکزی Gran Via de les Corts Catalonaes (بین میدان Plaça Espanya و میدان گلوریس)، خیابان Urgell (بین جاده کمربندی Ronda Sant Antoni و خیابان پاریس) و خیابان ساریا.

عبور از میدان Plaça Francesc Macià نقطه ای است که واضح ترین کاهش ازدحام دائمی را تجربه می کند. این اولین بار است که الگوی طرح Cerdà به لطف کمک شبکه جدید فراشهری مشبک، که در ابتدا توسط بزرگراه ساحلی (از شهر ماتارو) شکل گرفته است، دیگر نمی تواند بخش قابل توجهی از ترافیک عبوری را پشتیبانی کند. به میدان گلوریس در بارسلونا)، بزرگراه Sabadell-Terrassa و بزرگراه بین Granollers و Vilafranca del Penedès.

طرح کلان شهری بارسلون (Pla General Metropolità de Barcelona) (1976) یک وضعیت رسمی – در قلمرو واحد شهری شهرداری بارسلونا (Entitat Municipal Metropolitana de Barcelona) با 27 شهرداری از “شهرستان 1953” – به آن می دهد. الگوی اصلی منطقه شهری (164 شهرداری و 7 شهرستان)، طراحی شده توسط طرح جامع منطقه شهری بارسلون (Pla Director de l’Àrea Metropolitana de Barcleona)، که “توسط اثرات اداری داخلی” در سال 1968 تایید شده است.

اصل Ildefons Cerda مبنی بر «تداوم حرکت» [ 5 ] در کاتالونیا، در محدوده شهری، جایی که در آن لحظه 70 درصد از جمعیت کاتالونیا در آن زندگی می‌کردند – و هنوز هم در حال حاضر زندگی می‌کنند، شروع شد.

یک «خیابان ماورایی جدید» برای دسترسی و خروج از بارسلون نیز شروع به تحقق می‌کند، که توسط تونل روویرا که در آن زمان هنوز به پایان نرسیده بود، و تونل هورتا که قرار است راه‌اندازی شود، شکل می‌گیرد. هر دو در طرح کلان شهری (Pla General Metropolità) در سال 1976 گنجانده شده اند.

7. بارسلون، 1986: پایه های یک زیرساخت جدید ترافیک

واقعیتی که قبل از سال 1978 سرچشمه گرفته بود، به وضوح در نقشه 1986 منعکس شد (شکل 6): “واقعیت بیولوژیکی” [ 3 ] که نشان دهنده آغاز عادی بودن دموکراتیک و تغییر عمیق در حکومت منطقه ای و محلی است (1975). در همان زمان، توسعه طرح کلان شهری (Pla General Metropolità) و چشم اندازهای امکان میزبانی بازی های المپیک 1992 (طومار در سال 1982 ارائه شد) دوره خوش بینی و پویایی را باز می کند.

دو اقدام مهم در نقشه ترافیک منعکس می شود. ابتدا افتتاح بخشی از جاده کمربندی ساحلی (روندا لیتورال) (بین خیابان زونا فرانکا و

منطقه Morrot) که دسترسی و خروج از بندر بارسلون را بهبود می بخشد. و ثانیاً شروع کار در بخشی از Ronda de Dalt، جاده کمربندی فوقانی، علیرغم اینکه دو بار به دلیل مخالفت برخی گروه ها قطع شده بود، اجازه داد تا یک قسمت طولانی (از خیابان مریدیانا تا خیابان جمهوری آرژانتین) باز شود. )، به لطف اقدامات موقت شورای شهر بارسلون، که خیابان های شهری را به بخش های ناتمام وزارت فواید عمومی متصل کرد.

افتتاح برنامه های سفر موقت در ساحل و مناطق کوهستانی، همراه با چشم انداز بازی های المپیک و افتتاح تونل Vallvidrera، به ایجاد آب و هوای مطلوب برای تحکیم دو جاده کمربندی کمک کرد. آنها مطالعاتی را که از زمان نامزدی بارسلونا به عنوان شهر المپیک (1986) ضروری است، تسهیل می کنند. این واقعیت که شهر دارای برنامه ریزی کلی و مطالعات جایگزین بود، به تحقق “معجزه” رعایت مهلت های کوتاه بین سال های 1986 تا 1992 کمک کرد.

8. بارسلون، 1990: حداکثر اشباع

در سال 1990 شبکه جاده های شهری بارسلون به حداکثر سطح اشغال خود می رسد: بسیاری از خیابان های اصلی در تمام سال های مورد تجزیه و تحلیل به حداکثر شدت خود می رسند (شکل 7).

وضعیت خیابان Gran Via de les Corts Catalanes، خیابان Aragó، خیابان Meridiana و جاده کمربندی Ronda del Mig یک الگو است: پس از کاهش شدید تجربه شده

در سال 1986 جریان ترافیک را تا رسیدن به حداکثر شدت افزایش دادند.

خیابان آراگو، در تقاطع آن با خیابان مریدیانا، سطوح فوق العاده ای از شدت را ثبت می کند. همین اتفاق در خیابان مریدیانا رخ می دهد که همراه با خیابان Gran Via de les Corts Catalans پر استفاده ترین ورودی بارسلون است. خیابان مورب همچنان شدت‌های مهمی را ثبت می‌کند، اما رشد تدریجی‌تر است: به نظر می‌رسد ترافیکی که در این خیابان می‌چرخد نسبت به زیرساخت‌های جدید کمتر معقول است، زیرا در طول این سال‌ها به اندازه خیابان مریدیانا و گرن نوسانات زیادی را ثبت نمی‌کند. خیابان Via de les Corts Catalanes.

جاده کمربندی Ronda del Mig به خیابانی با ظرفیت کانالیزه کردن ترافیک در شبکه شهری خارج از محله Eixample، به ویژه بخشی از جاده کمربندی Ronda General Mitre بین خیابان Diagonal و میدان Plaça Lesseps تبدیل شده است.

تونل Rovira (1991) باید برجسته شود، که بلافاصله حجم قابل توجهی از ترافیک را به خود جلب کرد، و جاده کمربندی Ronda del Mig را به جاده متصل می کند، که بعداً جاده حلقه ای Ronda de Dalt خواهد بود، که اتصال محله های هورتا و کارمل با الگوی صفحه شطرنج کوارتر Eixample. جاده کمربندی Ronda del Mig و تونل Rovira اولین اقدامات با چشم اندازی برای نفوذپذیرتر کردن شهر هستند، یعنی دیوار (12 کیلومتر) از محله های پیوسته ایجاد شده به دلیل رشد فاقد برنامه ریزی جهانی. مقایسه نقشه 1990 با نقشه 1965 برای مشاهده تأثیرات برنامه سفر جدید گویا است.

در سطح محلی تر، شدت های ثبت شده در خیابان Balmes بین خیابان دیاگونال و جاده کمربندی Ronda del Mig و همچنین برخی از بخش های خیابان Via Augsuta و خیابان Muntaner قابل توجه است. آنها دلیل روشنی بر عدم وجود ارتباط کوه – دریا هستند. ارتباط فرضی بین خیابان Via Augusta و تونل آینده Vallvidera با شبکه خیابان های صفحه شطرنج Eixample از خیابان Numància، خیابان Entença-خیابان Sarrià عبور می کند و دومین اقدام مهم برای افزایش نفوذپذیری در غرب شهر خواهد بود. یعنی دیوار ذکر شده قبلی به طول 12 کیلومتر بین رودخانه های Besòs و Llobregat.

9. بارسلون، 1993، افتتاح جاده های کمربندی (Rondes)

یک سال پس از بازی های المپیک 1992، با بازسازی عمیق شهر که این رویداد ترویج کرد، پانوراما نسبت به سه سال قبل بسیار متفاوت است (شکل 8): جاده های کمربندی باز شده اند، زیرساخت های اصلی سال های گذشته، که تظاهر به کاهش ترافیک درون شهر می کند.

باز شدن جاده کمربندی (Ronda de Dalt (جاده کمربندی بالایی) و Ronda del Litoral (جاده کمربندی ساحلی)) باعث کاهش محسوس شدت در خیابان های اصلی شهری می شود. کاهش تدریجی سطح وسایل نقلیه در خیابان مریدیانا و خیابان آراگو مشاهده می شود. بیشتر جریان های ترافیکی که از طریق خیابان مریدیانا و خیابان آراگو وارد بارسلون می شوند از جاده های کمربندی استفاده می کنند. همین را می توان با اشاره به خیابان Gran Via de les Corts Catalanes و جاده کمربندی ساحلی گفت. با بهره گیری از این کاهش، خیابان آراگو و خیابان مریدیانا که تا این لحظه تقریباً به طور انحصاری توسط ترافیک استفاده می شد، «متمدن» شده اند و خطوط آنها باریک شده و مسیرهای پیاده روی بسیار وسیع تری را برای به دست آوردن فضایی برای عابران پیاده ایجاد می کند. این نوع اقدام تنها چند سال پیش غیرممکن به نظر می رسید.

جاده کمربندی Ronda del Mig همچنان به ثبت جریان های قابل توجهی ادامه می دهد. همچنین خیابان‌هایی مانند Via Laietana، Balmes و Muntaner همچنان جریان‌های ترافیکی سنگین را پشتیبانی می‌کنند: به نظر نمی‌رسد باز بودن جاده‌های حلقه‌ای بر این خیابان‌ها تأثیر زیادی بگذارد، که نشان می‌دهد که اساساً از ترافیک بین شهری و در جهت دریا-کوه پشتیبانی می‌کنند.

اما در همان زمان، آنها متوجه افتتاح یک زیرساخت جدید می شوند: تونل Vallvidrera و دسترسی های آن. برنامه سفر جدید از طریق رشته کوه Collserola به دو دلیل ترافیک نسبتا کمی ایجاد می کند: عدم وجود ارتباط برنامه ریزی شده با محله Eixample و سیستم بهره برداری از طریق عوارض مستقیم. فقدان ارتباط مستقیم با محله Eixample باعث افزایش جریان ترافیک در خیابان Via Augusta می شود که به سرعت به یک جاده شلوغ تبدیل می شود و بر کارایی زیرساخت های جدید از طریق رشته کوه Collserola تأثیر می گذارد.

در مورد تأثیر جهانی جاده های کمربندی، توجه به یک عنصر مهم است: این واقعیت که شدتی که مستقیماً پس از افتتاح آن ثبت می شود از شدت خیابان های از قبل موجود بیشتر است. این شکاف بین تقاضای زیرساخت و پیشنهاد را می توان با افزایش درآمد سرانه و موتوری شدن، بدون رسیدن به ظرفیت محور جدید (که مناطق والس را به جاده مورد علاقه اروپا، E-09 متصل می کند) و کمبود توضیح داد. بهبود در طول نزدیک به یک قرن در شبکه راه آهن.

10. بارسلون، 2000: تحکیم مدل غیرمتمرکز

سال آخر قرن بیستم تغییرات قابل توجهی در مورد شدت جریان ترافیک نشان داد (شکل 9): گرایش های مشاهده شده پس از بازی های المپیک و باز شدن جاده های حلقوی همچنان ادامه داشت. شدت جریان ترافیک در برخی از مناطق، به ویژه محوری ترین مناطق، کاهش یافت: خیابان مریدیانا، بخش مرکزی جاده کمربندی روندا جنرال میتر، آراگو یا بالمز.

خیابان بالاتر از خیابان دیاگونال.

تونل Vallvidrera ترافیک دریایی-کوهستان را به آرامی اما به طور مداوم افزایش می دهد، در حالی که شدت در تونل Rovira به طور قابل توجهی افزایش می یابد. مسیر بعدی به کارآمدترین اتصال شمال شرقی شهر، بین جاده‌های کمربندی Ronda del Mig و Ronda de Dalt تبدیل می‌شود، در حالی که در اولین، خیابان Via Augusta در شمال غربی شهر مستقیماً به Eixample متصل نمی‌شود. ربع.

علاوه بر این، بدیهی است که اهمیت بزرگراه AP-7، جاده B-30 و جاده های کمربندی به عنوان جاده های جایگزین در از بین بردن ازدحام در مرکز شهر و آزادسازی شهر از ترافیک عبوری (مسافت طولانی و جریان ها) کمک می کند. بین محله ها و جمعیت حاشیه بارسلون در جنوب رشته کوه کولسرولا).

حذف عوارض مستقیم در بزرگراه AP-7 و افزایش کارایی جاده کمربندی Ronda de Dalt (با گسترش خارج از محدوده شهرداری بارسلونا: بخش جنوبی و شمالی) اجازه استفاده به عنوان جایگزین برای دسترسی به شهرهای Sant Cugat، Cerdanyola، Sabadell یا Terrassa، اجتناب از عوارض مستقیم تونل Vallvidrera.

مشاهده می شود که کاهش جریان به لطف خطوط جانبی (B-30) و حذف عوارض مستقیم در این قسمت از بزرگراه تنها برای مدت کوتاهی ادامه دارد. افزایش وسایل نقلیه در گردش توسط خیابان های اصلی، عمدتاً محله Eixample جذب شده است.

در نقشه سال 2000 تغییر برنامه سفر بندر و منطقه Zona Franca در امتداد جاده کمربندی ساحلی و بزرگراه رایگان در ساحل سمت راست رودخانه Llobregat (بین شهرهای Sant Boi و Martorell) )، شهر را از جریان های بسیار قابل توجهی از کامیون ها که تا اندکی قبل هیچ جایگزینی نداشتند، آزاد کنید.

11. بارسلونا، 2005: ظهور چالش های جدید

مدت زمانی که از تصویب قطعی طرح کلان شهری (Pla General Metropolità) (29 سال) و بازی های المپیک (13 سال) می گذرد، اجازه می دهد تا اثرات بسیار مثبت شبکه جاده ای جدید با ظرفیت بالا را به وضوح مشاهده کنیم که تداومی را به این شبکه می دهد. خیابان های ماورایی» از طرح Cerdà.

در مورد تقاضا، وضعیت ثابت می ماند: افزایش فعالیت در منطقه زونا فرانکا، گسترش قابل توجه منطقه بندر، معرفی منطقه فعالیت های لجستیکی در شهرداری پرات دل لوبرگات و افزایش دیدنی ترین حرکت ها. در فرودگاه بارسلون، که از 12 میلیون مسافر در سال در سال 1992 به 30 میلیون مسافر در سال 2005 افزایش یافته است، به جذب ظرفیت زیرساخت های موجود با چالش های ذاتی کمک می کند (شکل 10).

با توجه به پیشنهاد، اثرات افتتاحیه

قسمت شمالی و جنوبی جاده کمربندی بالایی مشهود است. بزرگراه C-32 به سمت Sitges و Vilanova i la Geltrú. بزرگراه در ساحل سمت راست رودخانه لوبرگات که ظرفیت جاده را در نزدیکترین منطقه خود به ساحل دو برابر می کند و به آرامی اما به طور مداوم در جهت تونل Cadi بهبود می یابد. گسترش بزرگراه از شهر ماتارو به منطقه توردرا، با گسترش به سه خط در کل برنامه سفر و گسترش به دو خط از جاده ملی قدیمی N-II بین Igualada و Lleida.

در این دوره، فاز چهارم شبکه جاده‌ای مترقی با ظرفیت بالا شروع به نمایان شدن می‌کند: محله Eixample Cerdà، طرح کلان شهری (Pla General Metropolità)، منطقه شهری (Area Metropolitana) (164 شهرداری) و منطقه شهری ( Regió Urbana) (کاتالونیا)، گامی ضروری برای ادغام عملی در اروپا.

در پایان لازم به ذکر است که بهبود حمل و نقل عمومی از طریق جاده (اتوبوس) و ریلی (مترو و راه آهن شهری) به تثبیت جریان ترافیک کمک شایانی کرده است، اگرچه ریتم رشد آن برای جبران آن پس از مدت طولانی ناکافی است. خشکسالی در رابطه با سرمایه گذاری در این شبکه ها.

12. نتیجه گیری

Kerstin Burckhart، Jordi Martín Oriol تجزیه و تحلیل حاصل از میانگین اولیه سالانه جریان ترافیک روزانه از طریق GIS، امکان تحلیل مقایسه ای زمانی را فراهم کرد. این یک تصویر همگن از یک عنصر در حال تکامل، مانند جریان ترافیک می دهد. تجسم به ردیابی مجدد تأثیر جریان های ترافیکی شهر در شبکه جاده ای آن و ارائه روشی کارآمد برای تشخیص موقعیت های اشباع کمک می کند. میانگین نقشه‌های روزانه ترافیک روزانه به ابزاری برای به تصویر کشیدن اتصالات گمشده تبدیل می‌شود. بنابراین یک برنامه کاربردی منعطف و مفید برای سیاستمداران و سایر تصمیم گیرندگان است.

منابع