روش ردیاب ترانزیت کمک تصمیم گیری برای برنامه ریزی اتوبوس با استفاده از اطلاعات زمان واقعی برای بهبود ازدحام ترافیک در دره کاتماندو نپال

محیط شهری شلوغ دره کاتماندو با ازدحام ترافیکی بی سابقه مشخص می شود. به دلیل جغرافیای روده‌ای شکل آن، بادهای تند به ندرت انتشارات وسایل نقلیه را از جو شهری حذف می‌کند و کاتماندو را به یکی از آلوده‌ترین شهرهای آسیا، صدمین شهر در شاخص جهانی آلودگی تبدیل می‌کند. روزانه بیش از 500000 وسیله نقلیه در بیش از 1600 کیلومتر جاده با مساحت بیش از 675 متر مربع حرکت می کنند .کیلومتر منطقه شهری. سالانه هزاران وسیله نقلیه کم سرنشین به سیستم حمل و نقل عمومی شهری (UPTS) اضافه می شود. کاتماندو با ترافیک بدتر و نامطمئن تر از UPTS فعلی عمدتاً با وسایل نقلیه کم اشغال مواجه است. حدود 4.5 میلیون شهروند، اعم از ساکنان دائمی و گذرا، از UPTS غیرقابل اعتماد رنج می برند. قوانین ترافیکی و برنامه های حمل و نقل روزانه به ندرت رعایت می شود که منجر به ترافیک و تصادفات مکرر می شود. پس از تجربه، بازدیدکنندگان سعی می کنند از UPTS اجتناب کنند. گردشگری که سالانه تقریباً 8 درصد به کل تولید ناخالص داخلی سالانه نپال کمک می کند، از UPTS ضعیف نیز رنج می برد. برنامه ریزان، سیاست گذاران و سیاستمداران (بازیگران P) به دنبال راه هایی برای بهبود UPTS پایدار برای کاهش استرس های زندگی خانوادگی و ساعات کار برای اکثریت شهری هستند. با هدف کمک به بازیگران P، ما یک مدل ردیاب حمل‌ونقل را پیشنهاد می‌کنیم که از اطلاعات بلادرنگ (RTI) در تلفن‌های همراه و دستگاه‌های تعبیه‌شده در وب برای اطلاع رسانی به مسافران، رانندگان، مقامات دولتی و مدیران فرعی استفاده می‌کند. ما استدلال می‌کنیم که غیرقابل اعتماد بودن در UPTS نخبگان شهری را تشویق می‌کند تا وسایل نقلیه کم اشغال بیشتری را اضافه کنند، که به نوبه خود فضاهای شهری را کاهش می‌دهد و آلودگی هوای سرانه بیشتری نسبت به وسایل نقلیه چند نفره ایجاد می‌کند. از آنجایی که تلفن‌های همراه و تلفن‌های هوشمند قادر به پردازش RTI برای تولید اطلاعات معنادار و اطلاع دادن به ذینفعان مختلف به زبان‌های قابل انتقال هستند، ما استدلال می‌کنیم که جایگزینی وسایل نقلیه کم اشغال با اتوبوس‌های چند نفره در یک سیستم اتوبوس سریع (BRT) در جاده‌های اصلی با برنامه‌های زمانی ثابت و قوانین سختگیرانه ترافیکی، نه تنها UPTS را بهبود می بخشد، بلکه باعث کاهش آلودگی در دره کاتماندو می شود.

کلید واژه ها

سیستم حمل و نقل عمومی شهری (UPTS) ، P-Actors ، پایداری ، فاجعه ، آلودگی ، تصادف ، حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT)

1. مقدمه

برنامه ریزان، سیاست گذاران و سیاستمداران (بازیگران P) برای مدیریت کارآمد سیستم حمل و نقل عمومی شهری (UPTS) در یک محیط به سرعت در حال شهرنشینی با مشکل مواجه شده اند. چالش‌های زیادی برای حفظ کیفیت زندگی در محیط‌های شهری (QoLUE) وجود دارد، جایی که تقریباً هر روز ساختارهای پیچیده جدیدی به فضاهای شهری از قبل شلوغ اضافه می‌شود. زیرساخت های پیچیده و افزایش جمعیت در مناطق شهری، شیوه های مختلف حمل و نقل را ایجاب کرده است. حمل و نقل نقشی حیاتی در هر فضای شهری ایفا می کند و این فرصتی را به بازیگران P ارائه می دهد تا در یک بازه زمانی کوتاه، اجرای خود را در یک منطقه متمرکز به نمایش بگذارند. با این حال، حفظ کیفیت حمل‌ونقل با کمترین تراکم جاده‌ها به دلیل اضافه شدن زیرساخت‌ها و انواع مختلف وسایل نقلیه هر روز برای رفع نیازهای جمعیت رو به رشد، یک مشکل مداوم بوده است. بدون حمل و نقل مناسب، شهرنشینان با عدم تعادل بین کار و زندگی خانگی خود مواجه می شوند، به ویژه به دلیل اینکه حمل و نقل غیرقابل اعتماد و گران می شود.1 ]، و مقدار زیادی آلاینده را از وسایل نقلیه قدیمی با استفاده از فرآورده های نفتی سرب اضافه می کند.

خدمات حمل و نقل قابل اطمینان در دره کاتماندو نپال ( شکل 1 ) با وجود بهره برداری از بیش از 500000 وسیله نقلیه با ظرفیت های مختلف، به یک نگرانی بزرگ تبدیل شده است. دره کاتماندو با سطح بی سابقه ای از ازدحام ترافیک، تصادفات مکرر وسایل نقلیه و سیستم حمل و نقل عمومی غیرقابل اعتماد روبرو است.

دره کاتماندو از منابع مختلف آلوده است. اینها شامل، اما نه محدود به، ذرات گرد و غبار ساطع شده از کار ساختمانی و دودهای ریز گرد و غبار از خاک های رسی رسوب شده در جاده ها پس از هر بارندگی است که توسط صدها وسیله نقلیه که بیش از 1600 کیلومتر از جاده ها را در کاتماندو بزرگ تردد می کنند، به قطعات بسیار ریز تبدیل می شوند. شهر. انتشار گازهای گلخانه‌ای از صنایع قدیمی بدون رسوب‌دهنده‌های الکترواستاتیک و انتشارات ناشی از وسایل نقلیه قدیمی با استفاده از فرآورده‌های نفتی سرب نیز به آلودگی کمک می‌کنند. علاوه بر این، دودهای حاوی کربن سیاه که از محل‌های سوزانده شدن سرچشمه می‌گیرند نیز به آلودگی اتمسفر می‌افزایند. استنشاق هوای محیط بدون استفاده از ماسک (ماسک) برای ساکنان شهری بسیار دشوار است. پس از تجربه آلودگی کاتماندو، بازدیدکنندگان ممکن است ناامید شوند و در آینده نزدیک کمتر از کاتماندو دیدن کنند. این به اقتصاد گردشگری که تقریباً کمک می کند آسیب می رساند

7.57 درصد (1779 میلیون دلار در سال 2017) از تولید ناخالص داخلی کشور (GDP) [ 2 ]. مشارکت مستقیم از گردشگری شامل فعالیت های اقتصادی ایجاد شده توسط «هتل ها، آژانس های مسافرتی، خطوط هوایی، خدمات حمل و نقل مسافر، رستوران ها و صنایع اوقات فراغت [ 1 ] [ 3 ]» است.

با استفاده از نمونه اولیه جاوا اسکریپت ردیاب ترانزیت (پیوست A)، این مقاله به بررسی ابزاری برای کاهش ترافیک و آلودگی کاتماندو با استفاده از اطلاعات بلادرنگ (RTI) می‌پردازد. نمونه اولیه برنامه ها بر روی دستگاه های تلفن همراه و تعبیه شده تحت وب کار می کنند و از RTI در چهار سطح استفاده می کنند. اینها عبارتند از: 1) کاربران معمولی – سوارانی که به چندین مکان سفر می کنند. 2) رانندگان؛ 3) مدیر، مرجع دولتی، صدور مجوز برای مسیرهای اتوبوس؛ و 4) مدیریت فرعی – برای کمک به مدیر.

هدف اصلی این مقاله بهبود سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از RTI است زیرا حمل و نقل نقشی حیاتی در کمک به تحرک هوشمند و حفظ کیفیت زندگی شهری دارد. پیمودن مسافت های کوتاه حتی در ترافیک سنگین و شرایط شلوغ جاده، زمان زیادی می برد. این وضعیت عدم تعادل بین کار و زندگی خانوادگی ایجاد می کند، هزینه خدمات حمل و نقل عمومی را افزایش می دهد [ 1 ] و بر شرایط زندگی عمومی تأثیر می گذارد. حمل و نقل عمومی در بسیاری از سیستم های حمل و نقل مدرن در “محیط های مختلف شهری” مانند شهرها و مناطق شهری و همچنین در “موسسات آموزشی” مانند مدارس و دانشگاه ها نقش مهمی ایفا می کند [ 1 ] [ 2 ].

در شهرها به روش های ایمن تر و مقرون به صرفه تر حمل و نقل عمومی نیاز است [ 4 ] [ 5]، به ویژه، زمانی که هر فردی نمی تواند وسیله نقلیه شخصی داشته باشد، مانند مورد در دره کاتماندو. استفاده از وسایل نقلیه قدیمی کم اشغال بیش از حد، بدون بهبود موتور (کاتالیزورهای اکسیداسیون برای کاهش هیدروکربن و مونوکسید کربن)، باعث افزایش انتشار اکسید نیتروژن به جو می شود. موتورهای دیزلی برای محیط زیست بسیار بدتر هستند زیرا ذرات معلق را به عنوان یک محصول جانبی تولید می کنند. ادغام فرآیندهای فیلتراسیون برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای موتورهای دیزلی ضروری است. با این حال، چنین وسایل نقلیه موتوری بسیار گران هستند. کارکردن بسیاری از وسایل نقلیه کم سرنشین از جمله چند خودروی صندلی و موتورسیکلت در دماهای پایین تر، ذرات زیادی را آزاد می کند که محیط را آلوده می کند. برای دره کاتماندو، حمل و نقل عمومی تنها وسیله برای جابجایی گسترده افراد کم درآمد بوده است. بهبود در سیستم حمل و نقل عمومی برای بهبود کیفیت هوای دره، بهبود ازدحام ترافیک با بهبود تحرک (سرعت)، کاهش مصرف بنزین و در عین حال کاهش ازدحام وسایل نقلیه و کاهش تصادفات در مناطق شهری ضروری است. امروزه، بسیاری از آژانس های حمل و نقل برای ارائه خدمات حمل و نقل با کیفیت با یکدیگر رقابت می کنند، اما هیچ کدام در دره کاتماندو موثر واقع نشده اند. اخیراً، دولت نپال (GoN) برنامه ریزی کرده است تا 300 اتوبوس برقی با ظرفیت بالا را برای کمک به حمل و نقل انبوه خریداری کند. اما ممکن است خدمات این سرویس های برقی به دلیل نبود امکانات شارژ مجدد با مشکل مواجه شود. علاوه بر این، سایر سیستم های حمل و نقل در خدمت به جامعه بزرگ کمتر موثر شده اند. از آنجایی که این ترانزیت های عمومی در حال بی اثر شدن هستند، بسیاری از وسایل نقلیه تک سرنشین به طور فزاینده ای در خیابان های دره کاتماندو تردد می کنند. این وسایل نقلیه تک سرنشین نسبت به وسایل نقلیه چند سرنشینه در مقایسه با انتشار سرانه آلودگی هوا بسیار بیشتر در آلودگی هوا نقش دارند.6 ] . P-بازیگران دره کاتماندو به طور خاص و در سراسر نپال به طور کلی در تلاش برای ارائه خدمات به موقع به مردم، به ویژه، ساکنان مناطق شهری بوده اند. چنین سیستم های حمل و نقل باید مقرون به صرفه، سریع، قابل اعتماد، مکرر، منظم و آلودگی کمتری باشند [ 7 ].

تلاش ما در این مقاله ارزیابی وضعیت حمل و نقل عمومی موجود در دره کاتماندو و پیشنهاد شیوه جدیدی از سیستم حمل و نقل عمومی به امید بهبود کیفیت زندگی شهری است. در حال حاضر، دره کاتماندو با مشکلات ترانزیت جدی مواجه است – عبور از مسیر بدون سیگنال، توقف در مکان‌های متعدد بدون هیچ علامتی، و بی‌نظمی در خدمات. هر ساله بسیاری از خودروهای کم اشغال اضافه می شوند تا نیازهای جمعیت رو به رشد را برآورده کنند. به ندرت، سیستم حمل و نقل موجود خدمات به موقع ارائه می دهد. در عوض، آنها به انتشار و آلودگی دره کاتماندو کمک می کنند. مردم بخش بزرگی از زمان و درآمد تولیدی خود را صرف رفت و آمد می کنند. علیرغم صرف بیشتر درآمد و زمان خود برای حمل و نقل، عموم مردم با خدمات حمل و نقل قابل اعتماد به خوبی خدمات رسانی نمی کنند. ما استفاده از برنامه‌های نمونه اولیه Transit-Tracker را پیشنهاد می‌کنیم که از RTI برای مکان‌یابی وسایل نقلیه، تخمین زمان رسیدن (ETA) و اطلاع‌رسانی به مردم در مورد موقعیت‌های ترافیکی در رابطه با شرایط جاده استفاده می‌کنند. هدف ما کمک به مسافران، بازیگران P و کارآفرینان خصوصی برای بهبود خدمات حمل و نقل عمومی با استفاده از RTI است. در سال های اخیر، RTI به طور فزاینده ای در تنظیم سیستم حمل و نقل مقرون به صرفه شده است.6 ] [ 8 ] . پذیرش سریع و استفاده گسترده از تلفن های همراه و تلفن های هوشمند، انتشار اطلاعات را تسهیل کرده است، که برای تعداد زیادی از سواران حمل و نقل عمومی مفید خواهد بود [ 9 ].

این مقاله پاسخ می دهد که کدام حالت ترانزیت برای بهبود تراکم ترافیک و آلودگی موثر است و در عین حال سیستم حمل و نقل دره کاتماندو را برای عموم قابل اعتمادترین است. فرضیه ما این است که جایگزینی خودروهای اشغالی کم با خودروهای اشغال بزرگ و تغییر تکنولوژی از استفاده از فرآورده‌های نفتی به سیستم الکتریکی به طور قابل توجهی هزینه سلامت در دره کاتماندو را کاهش می‌دهد. همچنین، ما استدلال می‌کنیم که مدل پیشنهادی ما نه تنها برای شهرهای مختلف نپال، بلکه در سرتاسر جهان با شرایط مکانی، جمعیتی و اجتماعی-اقتصادی مشابهی که اجرای سیستم‌های ریلی تک و مترو دشوار است قابل تکرار است.

با این مقدمه، ساختار مقاله خود را به صورت زیر انجام دادیم. ابتدا، ما یک چارچوب نظری را توضیح می‌دهیم که چگونه یک نمونه اولیه برنامه تلفن همراه برای حرکت در حالت حمل‌ونقل عمومی برای مدیریت کارآمد زمان سفر در مقیاس محلی، منطقه‌ای و جهانی ممکن می‌شود. دوم، ما به طور خلاصه سناریوهای سیستم حمل و نقل فعلی دره کاتماندو را ارائه می کنیم و توضیح می دهیم که چگونه یک سیستم حمل و نقل جدید به بهبود کیفیت زندگی شهری کمک می کند. سوم، ما یک الگوریتم و یک روش را ارائه می کنیم که توضیح می دهد که چگونه نمونه اولیه ما بر روی پایگاه های داده RTI عمل می کند. چهارم، ما کاربرد جهانی روش پیشنهادی خود را برای بهبود تراکم ترافیک در کلانشهرهایی مانند دره کاتماندو توضیح می‌دهیم. پنجم، ما ارائه می کنیم که چگونه سیستم پیشنهادی ما به بهبود شرایط محیطی دره کاتماندو کمک می کند.

2. چارچوب مفهومی

تقریباً برای یک قرن، برنامه ریزان شهری، اقتصاددانان، جامعه شناسان و معماران نظریه های پیشرفته ای در مورد عملکرد کلی مناطق مختلف شهری ارائه کرده اند. برخی این فرضیه را مطرح کرده اند که محله هایی که مدیریت ضعیفی دارند، محیط شهری را بیشتر بدتر می کنند. تئوری های اقتصادی تغییر در سطح شهر اغلب بر تراکم جمعیت و سطح تحصیلات برای پیش بینی محیط محله شهری و بهبود آینده تأکید دارند. جامعه شناسان برای پیش بینی بهبود ظاهر شهر بر مکان ها و شبکه های اجتماعی تاکید دارند. جغرافی دانان برای مشاهده رفاه شهرها و ساکنان آنها به انجمن های فضایی نگاه می کنند، در حالی که دانشمندان کامپیوتر و ریاضیدانان به هر فعالیت شهری از سطوح خرد و کلان به ویژه از طریق تکنیک های مدل سازی نگاه می کنند.

یکی از اجزای اصلی یک شهر سیستم حمل و نقل عمومی است که بر کیفیت زندگی شهری تأثیر می گذارد [ 6 ]. سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) در بسیاری از مکان های شهری محبوب شده است زیرا می تواند:

1) در شرایط توپوگرافی مختلف کار می کند.

2) در شرایط مختلف اجتماعی-اقتصادی و جمعیتی تنظیم شود.

3) به سرعت، افزایشی و اقتصادی عمل کند و ظرفیت آن حتی برای بزرگ‌ترین مناطق شهری قابل تغییر باشد.

4) در طیف وسیعی از محیط‌ها بدون نیاز به ساخت و ساز جاده‌ای پرهزینه عمل کنند [ 10 ].

5) به شیوه ای مقرون به صرفه در خیابان های شهر در سیستم های ترافیکی مختلط عمل کنند.

6) با هزینه کمتر از سیستم راه آهن کار کند. و

7) با سرعت‌های بالا و در خطوط وسایل نقلیه پرشمار (HOV) یا در بزرگراه‌ها و خیابان‌های همه منظوره که انواع محیط‌های شهری و برون شهری را پوشش می‌دهند [ 10 ].

از لحاظ تاریخی، مفهوم BRT برای اولین بار در شیکاگو، ایالات متحده آمریکا، برای خدمت به جمعیت شهری که در آن سیستم راه‌آهن بلافاصله امکان‌پذیر نبود، آغاز شد [ 11 ]. بین سالهای 1955 و 1959، این مدل در واشنگتن دی سی [ 12 ] اتخاذ شد. در سال 1959، در سنت لوئیس [ 13 ] به تصویب رسید. و در سال 1970 در میلواکی [ 14 ] به تصویب رسید. دلایل گسترش BRT به دلیل هزینه های سرمایه پایین تر، امکان پوشش بیشتر، قابلیت سرویس دهی به مناطق با تراکم کم و متوسط ​​و سازگاری بیشتر با تغییر کاربری زمین و الگوهای جمعیتی نسبت به سیستم های ریلی بود [ 10 ]. ] . علاوه بر این، تقریباً در تمام شهرهایی که سیستم راه‌آهن در آن‌ها امکان‌پذیر نبود، توانست نیازهای کریدور را برآورده کند.

پیش از این، سیستم BRT به ندرت از اطلاعات بلادرنگ (RTI) استفاده می کرد، زیرا فناوری دیجیتال پیشرفته ای نداشت. مفهوم RTI با تکامل فناوری دیجیتال زمانی شروع شد که مسافران شروع به زمان‌بندی خروج از مبدا خود کردند تا زمان انتظار خود را در ایستگاه‌ها یا ایستگاه‌های مختلف به حداقل برسانند [ 6 ]. از آنجایی که مسافران زمان کمتری را در ایستگاه‌ها یا ایستگاه‌ها منتظر می‌مانند، مسافران دریافتند که RTI به آنها کمک می‌کند تا امنیت شخصی خود را به‌ویژه در شب سواری افزایش دهند [ 15 ]. فریس و همکاران (2010) [ 16] یک نظرسنجی از کاربران RTI مبتنی بر وب برای شهر سیاتل، واشنگتن انجام داد و به این نتیجه رسید که استفاده از RTI سطوح امنیتی شخصی را که توسط خود گزارش شده است تا 18 درصد افزایش داده است. این کاربران اظهار داشتند که RTI حمل و نقل را «تا حدودی ایمن‌تر» کرده است و سه درصد دیگر «بسیار ایمن‌تر» را بیان کردند. [ 17 ] نظرسنجی را در همان شهر ادامه داد و بیش از 32 درصد از کاربران RTI مبتنی بر وب پاسخ مثبت دریافت کردند. بررسی های بعدی در شهر سیاتل، در سال 2009، توسط [ 16 ] و در سال 2012، و توسط [ 17 ] نشان داد که 92 درصد از کاربران RTI مبتنی بر وب اظهار داشتند که ایمن هستند. از آن زمان، استفاده از RTI در طراحی تقریباً تمام سیستم های حمل و نقل شهری در سراسر جهان افزایش یافته است.

اطلاعات زمان واقعی (RTI) از داده های جغرافیایی (GD) برای ارائه اطلاعات خاص مکان استفاده می کند. هر GD توسط سیستم مختصات جغرافیایی (طول و عرض جغرافیایی) به یک مکان خاص مرتبط می شود [ 18 ]]، و این ویژگی خاص آنها را از سایر اشکال داده متمایز می کند. ویژگی فضایی GD بر اساس روابط زاویه ای (نقاط متقاطع) بین طول و عرض جغرافیایی است – چیزی که یک نقطه را منحصر به فرد می کند. اراتوستن، جغرافیدان یونانی، برای اولین بار ایده وجود خطوط افقی خیالی بر روی زمین را ارائه کرد. بزرگترین دایره به عنوان خط استوا (شعاع 3963 مایل – 6378 کیلومتر) مشخص شده بود، که فرض بر این بود که یک دایره بزرگ در اطراف زمین تشکیل می دهد که از قطب شمال و جنوب فاصله دارد. سپس استوایی سرطان (23.5 درجه شمالی، شمالی ترین موقعیت در انقلاب تابستانی) که در آن خورشید مستقیماً در تابستان قرار دارد و گرمسیری برج جدی (23.5 درجه شمالی، جنوبی ترین موقعیت هایی که در آن خورشید مستقیماً بالای سر در زمستان قرار دارد. انقلاب) مشخص شدند. بعدها، ستاره شناس و ریاضیدان، هیپارخوس (190 – 125 قبل از میلاد) پیشنهاد کرد که مجموعه ای از خطوط شرقی-غربی با فاصله مساوی به نام موازی ها بر روی نقشه ها ترسیم شود. ریاضیدان، هیپارخوس همچنین مجموعه ای از خطوط شمالی-جنوبی به نام نصف النهارها را اضافه کرد که در خط استوا به یک اندازه فاصله دارند، اما در قطب شمال و جنوب همگرا می شوند. خطوطی که از شرق و غرب و خطوط شمال و جنوب در نقاط مختلف از یکدیگر عبور می کنند و به تعیین نقطه مطلق روی زمین کمک می کنند.شکل 2 ) بر اساس روابط زاویه ای آنها [ 18 ] .

محدوده عددی عرض جغرافیایی از 0 درجه در استوا تا 90 درجه در قطب است و با N یا (+) برای شمال و S یا (-) برای جنوب نشان داده می شود. در سال 1884، کنفرانس بین المللی مریدین، محور شمال به جنوب را که از رصدخانه سلطنتی در گرینویچ، حومه لندن می گذرد، تعریف کرد و آن را نصف النهار گرینویچ یا مریدین مرکزی نامید. با فرض این مرکز، زمین از 0 تا 180 درجه شرقی از نصف النهار مرکزی یا اول و 0 درجه تا 180 درجه غرب نصف النهار مرکزی تقسیم شده است، بنابراین، 360 درجه زمین را به صورت یک دایره کامل تکمیل می کند. طول‌های شرقی E یا (+) و طول‌های جغرافیایی غربی W یا (-) هستند. هنگامی که طول و عرض جغرافیایی به صورت هندسی روی سطح زمین قرار می گیرند، از یکدیگر عبور می کنند و مختصات جغرافیایی را تشکیل می دهند که به تعیین دقیق یک شی در سطح زمین بر اساس روابط زاویه ای آنها کمک می کند.

DegreeDecimal = درجه +دقیقه60+دومین3600درجه اعشاری=درجه+دقیقه60+دومین3600

در سال 1660، سر اسحاق نیوتن، در حین افشای نظریه گرانش، متوجه چرخش 24 ساعته زمین شد. همراه با این کشف، او به نیروهای گرانشی متفاوت، حداقل در قطب و حداکثر در استوا اشاره کرد. این اکتشافات منجر به تحقق شعاع استوایی (نیمه اصلی) و شعاع قطبی کمی کوتاهتر (نیمه فرعی) شد. به عبارت ساده تر، موازی ها به طور مساوی فاصله ندارند و فاصله آنها از قطب تا استوا کمی کاهش می یابد. نصف النهارها به تدریج از خط استوا به نقطه ای در قطب شمال و جنوب همگرا می شوند. همچنین مشخص شد که فاصله اندازه گیری شده بین دو نصف النهار در امتداد موازی ها، از استوا تا قطب کاهش می یابد. با 24 ساعت شبانه روز، یک ساعت اختلاف بین طول جغرافیایی 15 درجه وجود دارد (360/15 = 24). با این حال، به دلیل اختلاف فاصله بین دو درجه طولی در قطب و استوا، اصل یک ساعت برای هر 15 درجه طول جغرافیایی اعمال نمی شود. این بدان معناست که فاصله بین دو طول جغرافیایی 15 درجه در قطب و استوا متفاوت است. به همین دلیل است که برخی از نقاط نیمکره شمالی تا نیمه شب خورشید را می بینند، به عنوان مثال در نروژ. دو طول جغرافیایی نزدیک‌تر به قطب‌ها خواهند بود تا در استوا. بنابراین، فاصله بین دو جسمی که در دو مکان در مقادیر طولی مشابه در قطب ها ایستاده اند، نزدیکتر از استوا خواهد بود.شکل 3 ).

خوانندگان اغلب در ترجمه مقادیر مثبت و منفی درجات طولی و طولی با مشکل مواجه می شوند. بنابراین، مقادیر درجه به فواصل عددی تبدیل می شوند. بر اساس مقادیر اصلی آنها، این فاصله ها نیز مثبت و منفی می شوند. از آنجایی که فاصله ها با اعداد مثبت اندازه گیری می شوند، یک عدد ثابت اضافه می شود تا مقادیر منفی مثبت شوند. به عنوان مثال، برای مثبت کردن مقادیر طولی منفی، مقادیری بین 500000 تا 10000000 در Mercator عرضی جهانی (UTM) اضافه می شود. چنین ارزشی

مشرق کاذب نامیده می شود، به این معنی که مقادیر طولی منفی با جمع کردن یک عدد بزرگ مثبت می شوند. این خاور کاذب یک مقدار خطی است که به تمام مختصات x (طول جغرافیایی) اضافه می شود به طوری که هیچ یک از مقادیر طولی در حال ترسیم منفی نیستند. به همین ترتیب، برای مثبت کردن مقادیر عرضی، مقدار زیادی به نام شمال کاذب اضافه می شود. بسته به ربع، مقادیر کاذب شرق و شمال از 500000 تا 10000000 متغیر است. اعداد شمالی و شرقی کاذب بر اساس واحدهای اندازه گیری مانند فوت و متر متفاوت است.

پس از اینکه اعشار درجه زاویه ای به مقادیر عددی تبدیل شدند و با افزودن مقادیر عددی شرق کاذب و شمال کاذب مثبت شدند، مکان ها با اشاره به نقطه مبدا یا شرق یا غرب (راست یا چپ) شمال یا جنوب ترسیم می شوند. با استفاده از واحد اندازه گیری عددی استاندارد چنین اندازه گیری پس از کار اصلی دکارت ریاضیدان فرانسوی، که نظریه سیستم مختصات دکارتی را فرض کرد، امکان پذیر شد. با این پیشرفت‌ها، مکان یک جسم بر روی زمین بر اساس روابط زاویه‌ای بین طول و عرض جغرافیایی که در مقادیر عددی اندازه‌گیری می‌شود، ردیابی می‌شود. برنامه‌های Transit-Tracker پیشنهادی ما از RTI استفاده می‌کنند که بر اساس رابطه بین زمان (مقادیر طولی) و عرض جغرافیایی مبتنی بر مکان در روابط زاویه‌ای است. یعنی

سیستم های اطلاعات جغرافیایی (GIS) خطوط را یا به صورت برداری یا شطرنجی از طریق یک سری از سلول ها کنترل می کند. بردار کمیتی است که هم جهت و هم فاصله (خط) را با رجوع به زمان نشان می‌دهد و وقوع (اطلاعات) در زمان واقعی [RTI] را در طول مسافت ثبت می‌کند. مختصات دکارتی مقدار برداری را نسبت به مبدأ سیستم مختصات می دهد. این گونه است که اجسام مختلف با فاصله آنها از مبدا و جهت آنها نسبت به خط یا نقطه مرجع شناسایی می شوند. جهت به عنوان بلبرینگ شناخته می شود و معمولاً در جهت عقربه های ساعت از شمال اندازه گیری می شود [ 18] . به عنوان مثال، خانه ها در کاتماندو با فاصله از یک تقاطع (چهارراه) به سمت شمال یا جنوب و شرق یا غرب شماره گذاری می شوند. به همه خانه ها اعداد فرد در سمت چپ و عدد زوج در سمت راست اختصاص داده شده است. به عنوان مثال، اگر خانه ای در 74 متری شمال یا شرق یک چهارراه واقع شده باشد، چنین خانه ای دارای بلوک شماره 74 N یا E به دنبال شماره بخش (مانند یک منطقه در ایالات متحده) است. اگرچه تخصیص شماره خانه های زوج یا فرد در ایالات متحده و نپال از رویه های مشابهی پیروی می کند، اما در ایالات متحده، خانه ها بدون توجه به اعدادی مانند 1، 3، 5، 7 در سمت چپ و 2، 4، 6 در سمت راست برچسب گذاری می شوند. فاصله از تقاطع نزدیک (چهارراه). در نپال، اگر خانه ای در فاصله 74 متری از چهارراه ساخته شود، شماره آن 74 N/2 است که 74 شماره خانه است که در 74 متری شمال از چهارراه و دو شماره بند است. اگر بعداً خانه دیگری در فاصله 25 یا 26 متری از چهارراه ساخته شود، خانه نوساز بر اساس فاصله از چهارراه شماره خانه را می گیرد. به عنوان مثال، خانه ای که در فاصله 25 متری از یک چهارراه ساخته شده است، 25 N یا E/2 [شماره بخش] دریافت می کند، اما در ایالات متحده، اگر اولین خانه ساخته شده با شماره 74 باشد، تعداد بعدی بسته به نوع آن، 75 یا 76 خواهد بود. چپ و راست جاده در صورتی که قطعه زمینی قبل از ساخت خانه شماره ای تعیین نشده باشد. با استفاده از RTI، نه تنها مکان هر خانوار شناسایی می‌شود، بلکه فعالیت‌هایی که در نزدیکی هر خانوار اتفاق می‌افتد نیز ردیابی می‌شوند. یک اصل مشابه برای مکان یابی محل انتشار گازهای زیاد، شرایط ترافیکی، تلفات تصادفی، قتل، خطرات آتش سوزی و مکان های خدمات بهداشتی اعمال می شود. کاربران مقادیر عددی RTI (زاویه ای یا عددی) را بر روی صفحه نمایش دستگاه های خود نمی بینند، اما نام و فعالیت های توصیفی هر رویدادی را که در یک مکان خاص اتفاق می افتد می بینند. اطلاعات مکان از سیستم مختصات دکارتی مشتق شده است، و رخدادها با زمان مرتبط هستند، که اطلاعات زمان واقعی (RTI) را ایجاد می کند. اطلاعات بلادرنگ (RTI) به نقاط داده حجیم نیاز دارد. این نقاط داده به حسگرهایی که توسط شبکه‌های ارتباطی پرسرعت و پورتال‌های داده باز کار می‌کنند مرتبط هستند. توسعه‌دهندگان برنامه‌ها، داده‌های خام (مختصات جغرافیایی مرتبط با زمان) را با وارد کردن این RTI به برنامه‌ها به اقدامات (اطلاعات معنی‌دار قابل درک توسط کاربران عمومی) ترجمه می‌کنند. عموم مردم به طور گسترده ای چنین داده های مکانی را تطبیق می دهند و رفتارهای خود را با توجه به نتایج داده ها تطبیق می دهند و تصمیمات خود را انتخاب می کنند، به عنوان مثال، GPS امروزی که مکان خاصی را تعیین می کند و کاربران را به سمت چپ یا راست هدایت می کند یا برای رسیدن به مقصد مورد نظر به جلو یا عقب حرکت می کند. به همین ترتیب، کارکنان بهداشتی اورژانس از ردیاب های حمل و نقل برای مکان یابی موارد اورژانسی پزشکی استفاده می کنند.

طیف گسترده‌ای از برنامه‌های کاربردی به شهرها کمک می‌کند تا به طور «کارآمد» عمل کنند. طراحان برنامه‌ها اطلاعاتی را از تصمیم‌گیرندگان قدرتمند تقریباً از تمام بخش‌های اکوسیستم شهری که شامل رهبران شهر، فروشندگان، دانشگاهیان، محققان و سازمان‌های غیرانتفاعی می‌شود، از طریق گفتگوهای باز جمع‌آوری می‌کنند. برنامه نویسان رایانه از چنین داده هایی استفاده می کنند و آنها را به یک هوش عملی برای تصمیم گیری آگاهانه تبدیل می کنند. علاوه بر این، طراحان برنامه به پردازش داده‌های خام کمک می‌کنند تا آنها را در تلفن‌های همراه، آی‌پد و رایانه‌ها با استفاده از اینترنت یا محاسبات ابری قابل استفاده کنند. گوشی‌های هوشمند به کلیدهای اولیه عملیات برنامه‌های پیشنهادی تبدیل می‌شوند. این برنامه ها داده های خام را به اطلاعاتی در مورد حمل و نقل، ترافیک، خدمات بهداشتی موجود، هشدارهای ایمنی و اخبار جامعه، ترافیک و شرایط آلودگی تبدیل می کنند و داده ها را در اختیار میلیون ها کاربر قرار می دهند.

در این مطالعه، ما برخی از اقدامات را برای بهبود شرایط ترافیکی در دره کاتماندو با انتخاب حالت‌های حمل‌ونقل به منظور بهبود محیط دره کاتماندو با مکان‌یابی رسانه‌های ترانزیت مانند اتوبوس، با استفاده از داده‌های جغرافیایی مرتبط با یک رویداد خاص مکان ارائه می‌کنیم. در یک زمان خاص به بیان ساده، هدف ما ایجاد یک محیط امن برای عموم با پیشنهاد سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) در دره کاتماندو است. اولین گام، یافتن فواصل بین چندین مکان و سپس ایجاد برنامه زمانی برای سیستم BRT برای جاده های مختلف در دره کاتماندو است. با پیاده سازی سیستم BRT، کاهش شدید آلاینده های وسایل نقلیه را با بهبود سرعت رانندگی در جاده دره کاتماندو پیش بینی می کنیم. اگر سرعت آهسته فعلی بین 10 تا 15 کیلومتر تا 45 کیلومتر در ساعت افزایش یابد، میزان انتشار گازهای گلخانه ای کاهش می یابد زیرا اکثر وسایل نقلیه ای که بین 55 تا 75 کیلومتر با محدودیت سرعت در مناطق شهری رانندگی می کنند عملکرد بهتری دارند و میزان آلایندگی نیز بهتر است. کاهش خواهد یافت. کاهش انتشار گازهای گلخانه ای به بهبود کیفیت زندگی دره کاتماندو با کاهش مراجعه به بیمارستان برای درمان بیماری های مختلف تنفسی کمک می کند. از آنجایی که مدل ما در همه مکان‌های جغرافیایی به خوبی کار می‌کند، به عنوان مثال، ربع شمال شرقی، جنوب شرقی، جنوب غربی و شمال غربی ( کاهش انتشار گازهای گلخانه ای به بهبود کیفیت زندگی دره کاتماندو با کاهش مراجعه به بیمارستان برای درمان بیماری های مختلف تنفسی کمک می کند. از آنجایی که مدل ما در همه مکان‌های جغرافیایی به خوبی کار می‌کند، به عنوان مثال، ربع شمال شرقی، جنوب شرقی، جنوب غربی و شمال غربی ( کاهش انتشار گازهای گلخانه ای به بهبود کیفیت زندگی دره کاتماندو با کاهش مراجعه به بیمارستان برای درمان بیماری های مختلف تنفسی کمک می کند. از آنجایی که مدل ما در همه مکان‌های جغرافیایی به خوبی کار می‌کند، به عنوان مثال، ربع شمال شرقی، جنوب شرقی، جنوب غربی و شمال غربی (شکل 3 ، ضمیمه های ج)، ما استدلال می کنیم که این مدل کاربردهای جهانی دارد.

3. منطقه مطالعه

مطالعه ما بر پایتخت – کاتماندو – نپال متمرکز است. دره کاتماندو به سه ناحیه اداری (از 77 منطقه) نپال، یعنی باکتاپور، کاتماندو و لالیتپور گسترش می یابد ( شکل 1 ). منطقه Bhaktapur 123.6 کیلومتر مربع را پوشش می دهد و تمام مساحت این منطقه کاملاً شهری است و در دره کاتماندو واقع شده است. منطقه کاتماندو 415.5 کیلومتر مربع مساحت دارد که 85 درصد آن شهرنشین است. منطقه لالیت پور 397.4 کیلومتر مربع را پوشش می دهد که 50 درصد آن شهرنشین است. کل منطقه شهری در دره کاتماندو 675.5 کیلومتر مربع است.

کوه ها و تپه هایی با ارتفاعات مختلف از 2300 تا 2800 متر (متر) دره کاتماندو را احاطه کرده اند [ 19 ]. این تپه‌های بکر اطراف دره حدود دو دهه پیش آرام بودند و آبی به نظر می‌رسیدند، اما اکنون به دلیل «مه دود راکد که بر روی آن‌ها شناور است» خاکستری و مه‌آلود به نظر می‌رسند [ 20 ]. قسمت اعظم منطقه دره در محدوده ارتفاع 1300 متری قرار دارد که دمای آن در تابستان بین 9 تا 27 درجه سانتیگراد و دمای زمستان از 2 درجه سانتیگراد تا 20 درجه سانتیگراد متغیر است. هوای دره به طور متوسط ​​75 درصد رطوبت دارد. در زمستان، حدود آبان ماه، حدود 7 میلی متر بارندگی رخ می دهد و در تیرماه، میزان بارندگی به 364 میلی متر می رسد. میانگین بارندگی بین جولای و سپتامبر حدود 2000 میلی متر است. دره روده ای شکل ( شکل 4) به طور کلی آرام می ماند و لایه های جوی آن که به سطح نزدیک تر هستند کمتر دچار اختلال می شوند و ذرات آلاینده را در جو نگه می دارند [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ].

کاتماندو به طور سنتی شهری برای عابران پیاده و دوچرخه سواران بود. ساکنان دره تا حد زیادی به پیاده روی متکی بودند. برخی دوچرخه سواری می کردند، برخی دیگر از حمل و نقل عمومی استفاده می کردند که توسط نهادهای شرکتی مانند Sajha Yatayat (حالت حمل و نقل مشترک) مدیریت می شد. پس از ساخت جاده کمربندی، پراکندگی شهری آغاز شد و خانه های زیادی در همه جای دره ساخته شد. مناطق تازه توسعه یافته فاقد هرگونه خدمات حمل و نقل قابل اعتماد بودند. پراکندگی مدیریت نشده ناشی از ساخت جاده کمربندی با ساختمان های تصادفی بدون برنامه ریزی شهری، فاقد خدمات حمل و نقل قابل اعتماد است. به‌ویژه، با توجه به اقتصاد حواله‌ای از دهه 1990 [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]] محیط دره کاتماندو را بسیار بدتر کرد زیرا خانه‌های بیشتر و بیشتری به همراه اضافه شدن زیرساخت‌های بتنی دیگر که آلبدو را افزایش می‌دادند، بدتر کرد. در نتیجه، وسایل نقلیه موتوری هر سال به تعداد زیادی رشد می‌کردند تا خلأ ایجاد شده ناشی از فقدان یک سیاست حمل و نقل انبوه یا هر گونه اجرای آن را پر کنند. در طول زمان، با رشد جمعیت، سیستم حمل و نقل دره مانند بانکوک، تایلند غیرقابل مدیریت و بسیار شلوغ می شود (صفحات 1(a)-(f)). سیستم حمل و نقل بسیار غیر قابل اعتماد است. ساخت و ساز جاده بسیار تصادفی بوده و میزان آلودگی هم از طریق وسایل نقلیه و هم از کارهای ساختمانی بسیار زیاد است (پلاک 2).

(الف) (ب)

(ج) (د)

(ه) (و)

صفحه 1. (الف) ترافیک در لالیتپور. (ب) ترافیک در کاتماندو. (ج) ترافیک در بانکوک. (د) تعریض جاده در کاتماندو. (ه) آلودگی ناشی از وسایل نقلیه و ساختمان‌ها. (و) انتشارات ناشی از وسایل نقلیه و ساختمانها.

صفحه 2. آلودگی در کاتماندو.

هیچ سابقه قابل اعتماد جمعیتی برای دره کاتماندو وجود ندارد که دقیقاً چند نفر در این دره شلوغ زندگی می کنند و چه تعداد به خدمات حمل و نقل منظم نیاز دارند. بین سال‌های سرشماری 1991 تا 2001، 0.52 میلیون نفر به این دره اضافه شد. در طول دهه بعد، کل جمعیت 0.83 میلیون نفر دیگر افزایش یافت. در دو دهه، جمعیت سرشماری دره بیش از دو برابر شد از 1.07 میلیون نفر در سال 1991 به 2.43 میلیون در سال 2011 [ 29 ]. این ارقام شامل جمعیت شناور (دانشجویی و توریستی) نمی شود. بر اساس شمارش واحدهای مسکونی [ 30 ]، حدود 4 میلیون نفر یا احتمالاً بیشتر، اکنون در هر زمان معین در دره زندگی می کنند [ 29 ].

مالکیت وسایل نقلیه نیز متناسب با جمعیت رشد کرده است. تمرکز جمعیت در طول ده سال شورش مائوئیستی (1996-2006) در روستاها افزایش یافته است. هیچ گزارش دقیقی از کل جمعیت دره کاتماندو وجود ندارد، اما برآوردهای مختلف آن را بین 4 تا 5.5 میلیون نفر تخمین می‌زند [ 31 ] [ 32 ]. با وجود چنین جمعیت متمرکزی، سیستم‌های ترانزیت دره در خیابان‌های برنامه‌ریزی نشده مدیریت ضعیفی دارند ( شکل 4 ، خطوط سفید). هم عابران پیاده و هم رانندگان با مشکلات متعددی روبرو هستند.

هیچ پیاده رو استانداردی وجود ندارد. پیاده روهای موجود ضعیف ساخته شده و بد مدیریت شده اند. برخی از تقاطع ها بسیار خطرناک هستند. در سال 2018، یک نظرسنجی توسط مرکز منابع مراقبت‌های بهداشتی اولیه (RCPHC) از 35 بخش مختلف کلان‌شهر کاتماندو نشان داد که بیش از 70 درصد جاده‌ها از امکانات اولیه برای عابران پیاده برخوردار نیستند. همین نظرسنجی نشان داد که بیش از 70 درصد پاسخ‌دهندگان از عبور از جاده می‌ترسیدند در حالی که بیش از 40 درصد گزارش کردند که به دلیل نداشتن پیاده‌رو با حداقل عرض، عابر پیاده، چراغ‌های راهنمایی و نرده‌ها دچار حوادث و صدمات متعدد شده‌اند [ 33 ].] . تقریبا 80 درصد جاده ها فاقد گذرگاه گورخری هستند. عابران پیاده مجبورند به دلیل نداشتن چراغ راهنمایی برای تنظیم وسایل نقلیه در گذرگاه های مختلف، که هم رانندگان و هم عابران پیاده گیج می شوند، ناامید کننده منتظر بمانند. بسیاری از مسیرهای پیاده‌روی بسیار باریک، چهار تا شش فوت یا کمتر عرض دارند و این مسیرها نیز دارای موانع متعددی از سوی تیرهای برق (ستون‌ها) و تیرهای تلفن و کابل‌ها هستند. علاوه بر این، مغازه‌ها، مصالح ساختمانی، درختان، سطل‌های زباله و دست‌فروش‌هایی وجود دارند که مانع رفت و آمد عابران پیاده می‌شوند. استاندارد جاده ملی پیشنهاد می کند که حداقل عرض 1.5 متر (~5 فوت) برای مسیرهای پیاده روی و 1.8 متر (~6 فوت) عرض برای یک منطقه عبوری و 2 متر (6.6 فوت) عرض مسیرهای پیاده روی در هر 50 متر باشد. متر (~164 فوت) در صورت وجود مسیر پیاده روی باریکتر. علاوه بر این، یک منطقه پرجمعیت حداقل به 2 (~6.6 فوت) تا 2.5 متر (~8.2 فوت) نیاز دارد. ) عرض جاده عابر پیاده. مسیرهای پیاده رو جزء لاینفک جاده های استاندارد هستند و باید از استانداردهای خاصی پیروی کنند.34 ] . تعریض بی‌برنامه جاده در سال 2013، در بسیاری از نقاط مسیرهای پیاده‌روی را کاهش داد و به قیمت عابران پیاده، جای خود را به وسایل نقلیه داد. واضح است که این اقدامات موقت، برنامه ریزی شهری بزرگتر و مهمتر از همه، این واقعیت را که کاتماندو شهری بسیار پیاده بود نادیده می گرفت [ 34 ]. در 172 مکان، جاده بدون هیچ برنامه ریزی حتی به دیوارهای امنیتی پمپ های بنزین گسترش یافته است. چنین رویه ای برای گسترش جاده، عملیات پمپ بنزین در دره کاتماندو را به خطرات ایمنی تبدیل کرده است [ 35 ].

به منظور تسهیل در عبور و مرور جاده ها، بیش از 14 پل هوایی متحرک در مناطق پرتردد دره نصب شده است، اما بسیاری از آنها در شرایط فرسوده قرار دارند و برای افراد مسن بسیار غیر دوستانه هستند. فضاهای باز در دره کاتماندو در حال کاهش است. اگرچه جاده‌ها در برخی نقاط گسترش می‌یابند، چنین گسترش‌هایی حتی با ادغام با مسیرهای پیاده‌روی، به‌ویژه بدون گذرگاه‌های مناسب و تقاطع‌های ادغام شده، مشکلات بیشتری را ایجاد کرده است. برای مثال، چندین بخش از جاده‌هایی که اخیراً با کمک چین از کوتش‌ور به بخش کالانکی در دره کاتماندو بازسازی شده‌اند، دارای تعداد زیادی حوادث تصادفی هستند. این تعریض سرعت خودروها را با افزایش تلفات عابران پیاده افزایش داده است [ 33] . به دلیل ازدحام بیش از حد ترافیک به دنبال مقررات ضعیف در سراسر دره، سالانه بیش از 27150 حادثه تصادف با میانگین 624 مرگ و حدود 1157 جراحت جدی در سال ثبت می شود [ 33 ]. از کشته شدگان حدود 300 نفر عابر پیاده هستند که توسط موتورسواران دنبال می شوند. ترافیک از قبل شلوغ در طول دوره اوج ( جدول 1 ) با اضافه شدن بسیاری از وسایل نقلیه ( جدول 2 ) فراتر از ظرفیت حمل در دره کاتماندو، بسیار بدتر شده است. خانواده های مرفه دارای وسایل نقلیه کم اشغال مانند موتور سیکلت، ماشین و سه چرخ هستند. خرید موتور 2.40 برابر و خودرو 1.72 برابر شده است ( جدول 2).). این اضافه شدن وسایل نقلیه در فضاهای شلوغ باعث شده است که ترافیک دره کاتماندو به یکی از غیرقابل مدیریت ترین در آسیا تبدیل شود [ 29 ]. پیش‌بینی می‌شود که تا سال‌های 2021، 2025، 2031 و 2034 خودروهای بیشتری اضافه شوند ( جدول 2 ). خودروهای قدیمی موجود که از فرآورده‌های نفتی سرب دار از جمله گازوئیل کار می‌کنند، حجم زیادی را منتشر می‌کنند

AADT à میانگین ترافیک روزانه سالانه. پیش بینی ها بر اساس روند خودروهای ثبت شده در سازمان های دولتی است. میانگین افزایش ها بین 0.80 تا 1.75 برای حمل و نقل مسافر، 1.25 برای حمل و نقل بار و 2.00 برای موتور سیکلت است. منبع: کمک فنی به نپال برای آماده سازی پروژه حمل و نقل پایدار کاتماندو تحت (TA7243-REG) آماده سازی اجرای برآورد حمل و نقل شهری آسیایی- ترویج حمل و نقل شهری پایدار در آسیا.

از انتشارات اگرچه نگرانی های مربوط به انتشار گازهای گلخانه ای وسایل نقلیه از اواخر دهه 1960 شروع شد، حتی زمانی که به ندرت وسایل نقلیه ای در جاده های دره کاتماندو تردد می کردند، وضعیت هرگز به اندازه امروز جدی نبوده است. در سال 1965 قانون کنترل آلودگی هوای وسایل نقلیه موتوری به تصویب رسید. در سال 1967، قانون کیفیت هوا معرفی شد و مقررات آلایندگی خودروها تحت قانون هوای پاک در سال 1968 آغاز شد. در سال 1970، قانون هوای پاک برای تعیین استاندارد ملی کیفیت هوای محیط اصلاح شد. علیرغم این تلاش ها، اثرات مثبت این قوانین و قوانین به ندرت در مدیریت ترافیک و محیط زیست نپالی دیده می شود.

از یک سو، غلظت گاز اتمسفر در دره کاسه‌شکل کاتماندو بدون هیچ گونه تلاطم باد افزایش یافته است و از سوی دیگر، افزودن سازه‌های بتنی باعث افزایش آلبدویی می‌شود که نور سطح را منعکس می‌کند. مه غلیظ/مه دود در اوایل روز (حدود ساعت 11 صبح)، باد و دمای بالاتر سطح زمین برای شکستن وارونگی دما و به دام انداختن آلودگی عمل می کنند. تقریباً هر شب در زمستان، این رویداد آلودگی تکرار می شود. آلاینده‌های بیشتری در طول زمستان نسبت به بهار و پاییز به دام می‌افتند، زیرا کارخانه‌های آجرپزی تنها در زمستان زمانی که باران وجود ندارد، فعال هستند. اگرچه آلودگی هوا در فصل بهار و پاییز در کاتماندو به اندازه زمستان نیست، هنوز مطمئناً می توانند مشکلات سلامتی ناشی از ذرات گرد و غباری را که پس از خرد شدن ذرات گرد و غبار به قطعات ریز توسط بیش از 500000 وسیله نقلیه در جاده های دره وارد جو می شوند، ایجاد کنند. هوای آلوده از جو خارج نمی شود. با گیر افتادن آلاینده ها در جو، جزایر گرمایی در مناطق پرجمعیت با ساختمان های بلندتر ایجاد می شوند.شکل 5 ). شرایط آب و هوایی معتدل دره کاتماندو مانند آب و هوای نیمه گرمسیری و حتی گرمسیری مرطوب بین ماه های ژوئن و آگوست می شود. دولت نپال (GoN) نتوانسته است با افزایش سریع تقاضا برای ساخت و ساز ساختمان، زیرساخت های جاده ای و سایر انواع خدمات به دلیل رشد فوق العاده جمعیت همگام شود. دولت اقداماتی را برای بهبود محیط زیست انجام داده است، به عنوان مثال، جابجایی صنایع بزرگ موجود از دره، مانند کارخانه سیمان هیمال از چوبهار، صنعت تقطیر از بالاجو و صنایع دباغی چرم از Bansbari اکنون یا به خارج از شهر منتقل می شوند یا بسته شدن [ 36] برای خوبی. در حالی که این سیاست های دولت به طور قطع فراوانی آلودگی شدید هوا را در کاتماندو کاهش داده است، اما مشکلات انتشار گازهای گلخانه ای وسایل نقلیه را حل نکرده است.

هوای کاتماندو بسیار آلوده است و با گذشت زمان بسیار آلوده تر می شود (صفحه 2). به عنوان مثال، در اواخر سال 2013، ذرات PM ₁₀ 260 میکروگرم بر متر مکعب (260 میکروگرم بر متر مکعب ⁾ در مقابل حداکثر محدودیت 40 میکروگرم بر متر مکعب ^بود که توسط WHO [ 37 ] توصیه شده بود. در سال 2014، ذرات PM ₁₀ به 400 میکروگرم بر متر مکعب ^در برابر استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط زیست محیطی 120 میکروگرم بر متر مکعب سازمان بهداشت جهانی ^افزایش یافت [ 38 ]. این نمونه ها از Putali Sadak / Ratna Park (Plate 2) و Tripureshwor ( شکل 5 ) بودند. در سال 2015، کاتماندو به عنوان پنجمین شهر آلوده در جهان رتبه بندی شد [ 39 ]] . در سال 2016، کاتماندو (96.66) به عنوان سومین شهر آلوده آسیا در شاخص آلودگی 2016 [ 21 ] [ 39 ] [ 40 ] قرار گرفت. این آلاینده ها باعث ایجاد انواع بیماری های تنفسی و سایر بیماری ها شده اند که برخی از آنها کشنده شده اند [ 41 ]. ذرات گرد و غبار عموماً باعث ایجاد ذرات معلق (PM ₁₀ ) می شوند که در جو معلق می مانند. این ذرات باعث تحریک چشم ها، بینی و ایجاد عفونت های حاد تنفسی می شوند [ 42 ] [ 43 ]. حتی مضرتر از آن ذرات PM _2.5 هستند که به عمق ریه ها نفوذ می کنند، دیواره آلوئول را تحریک کرده و خورده می کنند، “در نتیجه عملکرد ریه را مختل می کنند” [ 44 ].]، و «حتی [در] خون نفوذ کند» [ 45 ] [ 46 ] . غلظت بالای CO در خون باعث افزایش کربوکسی هموگلوبین (COHb) می شود که منجر به حملات قلبی می شود و بر سیستم عصبی تاثیر می گذارد. اکسید نیتروژن (NO ₂ ) که از وسایل نقلیه ساطع می شود باعث برونشیت و برونکوپنومونی می شود و SO2 _باعث تحریک چشم و ورم ملتحمه می شود [ 47 ]. این گازها باعث تنگی نفس، برونشیت مزمن، آسم و حتی سرطان ریه می شوند [ 45 ]. به دلیل تجمع بیش از حد ذرات PM _2.5 که باعث این بیماری ها می شود، گمان می رود که امید به زندگی در دره کاتماندو کاهش یافته است [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]] .

باید راهکارهایی برای بهبود شرایط جوی دره کاتماندو با بهبود سیستم حمل و نقل شهری پیدا کرد. ما پیشنهاد می کنیم که خودروهای کم سرنشین را با خودروهای پرشمار جایگزین کنیم تا انتشار آلاینده سرانه در دره کاتماندو کاهش یابد. لازم است روند رو به افزایش ثبت نام خودرو که در سال های متوالی در حال افزایش بوده است، معکوس یا به تعویق بیفتد، به عنوان مثال، در سال های 2021، 2025، 2031، و 2034 ( جدول 2 ).

به منظور جلوگیری از افزایش سریع وسایل نقلیه در دره کاتماندو، برخی اقدامات سختگیرانه مانند محدودیت در استفاده از خودروهای شخصی و موتورسیکلت در مرکز شهر ممکن است ضروری باشد. این امر با پیاده‌روی و محدود کردن امکانات پارکینگ و اطلاع‌رسانی به مردم در مورد هزینه‌های روش‌های مختلف حمل و نقل قابل انجام است ( جدول 3).). چنین اطلاعاتی همچنین به برنامه ریزان و سیاست گذاران برای حمل و نقل طولانی مدت برای سیستم حمل و نقل کاتماندو کمک می کند. جایگزینی وسایل نقلیه کم اشغال با وسایل نقلیه پرشمار و افزایش فرکانس عملیات آنها به کاهش تراکم ترافیک، کاهش تعداد تصادفات، کاهش انتشار گازهای گلخانه ای کمک می کند، که نه تنها به بهبود کیفیت هوا، بلکه در قابلیت اطمینان سفر نیز کمک می کند. به بیان ساده، محدود کردن تعداد وسایل نقلیه در خیابان و استفاده از وسایل نقلیه پرشمار با برنامه زمانی ثابت (پیوست B) به کاهش هزینه، زمان، انتشار گازهای گلخانه ای و ترافیک کمک می کند. به منظور دستیابی به این اهداف، ما پیشنهاد کرده‌ایم که از یک روش تصمیم‌گیری Transit-Tracker برای زمان‌بندی اتوبوس با استفاده از اطلاعات بلادرنگ (RTI) استفاده کنیم.

اجرای یک سیستم حمل و نقل شهری یک چالش خواهد بود زیرا سندیکاهای ترانزیت با سرمایه گذاران مختلفی که در گذشته مکرراً مانع از تلاش های رسمی برای مدرن سازی شبکه اتوبوس های بسیار ناکارآمد دره کاتماندو و سایر مناطق شهری نپال شده اند، همکاری قوی داشته اند. 51 ] . این سندیکاها به دلیل ارتباط قوی با نیروهای مختلف سیاسی توانسته اند کنترل جاده ها را در دست بگیرند. به منظور حصول اطمینان از اینکه قوانین آینده برای آنها مطلوب است، آنها موفق شده اند سیاستمداران بسیار وفادار به خود را از طریق کمک های مالی به شخصیت ها و/یا احزاب کلیدی به پارلمان و سطوح مختلف دولت ها بفرستند. چنین نمایندگانی یا از طریق رقابت آزاد یا از طریق سیستم نامزدی متناسب انتخاب می شوند [ 52] [ 53 ] . از سال 2012، بانک توسعه آسیایی پیشنهاد اجرای یک برنامه شش ساله برای جایگزینی خودروهای کم اشغال با ظرفیت بالا را ارائه کرد [ 54 ]. گمانه زنی هایی وجود دارد مبنی بر اینکه هم سیاستمداران و هم کارمندان دولت پشت شکست طرح بهبود ترانزیت پیشنهادی بانک انکشاف آسیایی هستند. سندیکای حمل و نقل از طریق 3-M (پول، ماهیچه و نقاب – وانمود می کند که نماینده مردم است، اما به طور مخفیانه برای سندیکاهای ترانزیت کار می کند) مقامات دولتی و سیاستمداران را لابی کرده است. فساد به حدی گسترده است که نپال در حال حاضر در رتبه 124 از 175 کشور در شاخص ادراک جهانی فساد سازمان شفافیت بین المللی [ 55 ] قرار دارد.] . با ابزارهای مختلف، بیش از 10000 اتوبوس و مینی‌بوس در شرایط مختلف در خیابان‌های دره کاتماندو تردد می‌کنند [ 51 ]. این خودروها هنگامی که در سرعت های مختلف کار می کنند ( جدول 3 ) و انتشار آلاینده ها ( جدول 4 ) از بنزین و گازوئیل حاوی سرب با نرخ های مختلف استفاده می کنند . از آنجایی که این خودروها کمتر از حد معمول (سرعت کم و ترافیک) کار می کنند، مقادیر زیادی دود از خود ساطع می کنند، اما هیچ کدام خدمات کارآمدی ارائه نمی دهند.

تجزیه و تحلیل سفرهای وسایل نقلیه، مصرف گازها، محدودیت‌های سرعت، و انواع وسایل نقلیه نشان می‌دهد که طرح بانک توسعه آسیایی به طور قابل‌توجهی ازدحام و انتشار گازهای گلخانه‌ای در ترانزیت دره کاتماندو را کاهش می‌دهد ( جدول 5 و جدول 6 ؛ شکل 6 ). این به کاهش غلظت ذرات PM _2.5 به زیر 150 میکروگرم بر متر مکعب ^کمک می کرد. با این حال، این 150 میکروگرم بر متر مکعب ^بسیار بالاتر از سطح توصیه شده سازمان بهداشت جهانی 120 میکروگرم بر متر مکعب است ^.. با این حال، صاحبان وسایل نقلیه کم اشغال (فدراسیون ملی کارآفرینان حمل و نقل نپال – NFTE – یک گروه چتر برای اپراتورهای اتوبوس) استدلال کردند که طرح بانک توسعه آسیایی به معنای “قلدری سرمایه گذاران کوچک” است. NFTE بیشتر ADB و پروژه حمل و نقل شهری پایداری کاتماندو (KSUTP) را برای ورود به رقابت آزاد با NFTE به جای جایگزینی وسایل نقلیه کم اشغال به چالش می کشد. بر اساس NFTE، جایگزینی خودروهای کم اشغال با خودروهای پرشمار، ظلم شدیدی به سرمایه گذاران خواهد بود [ 53 ]. در میان این اختلافات، روند ثبت نام خودرو در حال افزایش است و پیش بینی می شود تا سال های 2021، 2025، 2031 و 2034 افزایش یابد ( جدول 2).). این تخمین ها بر اساس رشد ترافیک سالانه حدود 5 درصد برای کامیون ها و 7 درصد برای سایر انواع وسایل نقلیه است.

فرضیات دره کاتماندو

1 لیتر (لیتر) بنزین 750 گرم وزن دارد. بنزین ۸۷ درصد کربن یا ۶۵۲ گرم کربن در هر لیتر بنزین است. برای احتراق این کربن به CO ₂ ، 1740 گرم اکسیژن مورد نیاز است. سپس مجموع 652 + 1740 = 2392 گرم CO ₂ / لیتر بنزین است.

یک موتورسیکلت با مصرف یک لیتر بنزین به طور متوسط ​​40 کیلومتر نتیجه می دهد. به طور متوسط، یک موتور سیکلت 60 کیلومتر در روز را در دره کاتماندو طی می کند. میانگین مصرف 1.5 لیتر در 60 کیلومتر سپس معادل 1.5 لیتر × 2392 گرم در لیتر در هر 60 کیلومتر – 60 گرم CO ₂ در کیلومتر است.

یک ماشین با مصرف متوسط ​​یک لیتر بنزین مسافت 32 کیلومتری را طی می کند. به طور متوسط ​​یک خودرو 75 کیلومتر در روز را طی می کند. میانگین مصرف 2.34 لیتر در 75 کیلومتر سپس معادل 2.34 × 2392 گرم در لیتر برای 75 کیلومتر – 75 گرم CO ₂ در کیلومتر است.

・ یک میکروبوس به طور متوسط ​​با مصرف یک لیتر بنزین 22 کیلومتر را طی می کند. به طور متوسط، یک میکروباس 200 کیلومتر در روز را طی می کند. میانگین مصرف 9.09 لیتر در 200 کیلومتر، معادل 9.09 × 2392 گرم در لیتر در هر 200 کیلومتر – 109 گرم CO ₂ در هر کیلومتر است.

・ یک مینی بوس به طور متوسط ​​با مصرف یک لیتر بنزین 18 کیلومتر را طی می کند. به طور متوسط، یک مینی بوس 220 کیلومتر در روز را طی می کند. میانگین مصرف 12.22 لیتر در 220 کیلومتر، معادل 12.22 × 2392 گرم در لیتر در هر 220 کیلومتر – 133 گرم CO ₂ در کیلومتر است.

・ یک لیتر گازوئیل 835 گرم وزن دارد. دیزل 86.2 درصد کربن یا 720 گرم کربن در هر لیتر است. برای احتراق یک لیتر گازوئیل حدود 1920 گرم اکسیژن لازم است. بنابراین، یک لیتر احتراق گازوئیل 720 + 1920 = 2640 گرم، یعنی 2640 گرم CO ₂ در هر لیتر گازوئیل منتشر می کند.

・ یک کامیون با مصرف یک لیتر گازوئیل به طور متوسط ​​9.36 کیلومتر را طی می کند. به طور متوسط، یک کامیون روزانه 85 کیلومتر را در دره کاتماندو طی می کند. میانگین مصرف 9.08 لیتر در 85 کیلومتر، معادل 9.08 لیتر × 2640 گرم در هر 85 کیلومتر – 285 گرم CO ₂ در کیلومتر است.

・ یک کامیون سبک با مصرف یک لیتر گازوئیل تا مسافت 12.90 کیلومتر را طی می کند. به طور متوسط، یک کامیون سبک در کاتماندو 90 کیلومتر در روز را طی می کند. مصرف متوسط ​​6.96 لیتر برای پیمودن 90 کیلومتر مسافت. یعنی 6.96 لیتر × 2640 گرم در لیتر در هر 90 کیلومتر – 185 گرم CO ₂ در کیلومتر.

・ یک وسیله نقلیه شهری با مصرف یک لیتر گازوئیل تا 10 کیلومتر را طی می کند. به طور متوسط، یک وسیله نقلیه کاربردی در کاتماندو 85 کیلومتر در روز را طی می کند. مصرف متوسط ​​8.5 لیتر برای پیمودن 85 کیلومتر مسافت. این به معنای 8.5 لیتر × 2640 گرم در لیتر / 85 (در هر کیلومتر) – 264 گرم CO ₂ / کیلومتر است.

・ اتوبوس با مصرف یک لیتر گازوئیل تا 14 کیلومتر نتیجه می دهد. به طور متوسط، یک اتوبوس در کاتماندو 300 کیلومتر در روز را طی می کند. مصرف متوسط ​​21.42 لیتر برای پیمودن 300 کیلومتر مسافت. این به معنای 21.42 لیتر × 2640 گرم در لیتر در هر 300 کیلومتر – 188 گرم CO ₂ / کیلومتر است.

・ انتشار گازهای سرانه بر حسب گرم توسط وسایل نقلیه مختلف در سال متفاوت است. به عنوان مثال، اتوبوس à 1709، اتوبوس کوچک à 1407، اتوبوس میکرو à 1772؛ ماشین تاکسی à 6021; موتور سیکلت 3000.

ماده 30 (1) قانون اساسی 2015 نپال، تضمین می کند که هر شهروند باید در یک محیط پاک و سالم زندگی کند و از غرامت عوامل آلاینده برای آسیب هایی که ناشی از آلودگی ایجاد می کند، برخوردار باشد. کمیسیون ملی حقوق بشر (NHRC) توصیه کرد که دولت یک برنامه زمانبندی شامل تاریخ شروع برای اجرای خدمات اتوبوس با ظرفیت بالا تهیه کند. این توصیه می‌کند که همه اپراتورهای وسایل نقلیه باید از اقدامات کنترل آلودگی مطابق با قانون اساسی 2015 نپال پیروی کنند. NHRC از دولت خواست تا قانونی را تدوین کند که به مقامات مربوطه اجازه دهد تا جریمه‌هایی را در محل بر خودروها اعمال کنند. عدم رعایت استانداردهای انتشار موجود نپال می تواند از نمونه هندی درس عبرت بگیرد. مثلا،

4. بهبود سیستم حمل و نقل شهری، محیط شهری را بهبود می بخشد

شواهد در مورد انتشارات ارائه شده برای دره کاتماندو ( جدول 5 و جدول 6 ؛ شکل 6 ) نیاز به بهبودهای فوری را نشان می دهد. بهتر بود سیستم ترانزیت ریلی در دره کاتماندو معرفی می شد، اما به دلیل کمبود فضاهای فیزیکی (زمینی) امکان بهره برداری فوری از ترانزیت ریلی وجود ندارد. با توجه به اتصال جاده ای موجود ( جدول 7 )، شاید بهتر باشد که یک سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) برای راه حلی فوری برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای وسایل نقلیه معرفی شود.

به طور سنتی، دره کاتماندو یک شهر پیاده‌رو بود، اما در دهه‌های اخیر مردم این دره با جاده‌های کمربندی و چندین جاده تغذیه‌کننده به‌طور ریشه‌ای به هم مرتبط هستند ( شکل 4 ؛ جدول 7 ). وسایل نقلیه بیشتری هم در ساعات اوج بار و هم در ساعات کم بار در خیابان ها تردد می کنند ( جدول 1 ) در دره کاتماندو. تعداد آنها در طول زمان ( جدول 2 ) بیشتر از طول جاده ( جدول 7 ) افزایش می یابد. اقتصاد حواله‌ای که طی سال‌ها به طور فزاینده‌ای به تولید ناخالص داخلی ملی کمک می‌کند، برای مثال، 17 درصد در سال 2007 [ 24 ]، 23 درصد در سال 2011 [ 26 ] [ 27 ]، 29.97 درصد در سال 2014 [ 28 ].] و 30 درصد در سال 2018 [ 25 ] باعث اضافه شدن بسیاری از وسایل نقلیه جدید در دره کاتماندو شده است ( جدول 2). در کشورهای غربی، شیفتگی به خودروهای شخصی و جاده‌های عریض در حال کاهش است و شهرنشینان برای شهرهای جمع و جور بدون خودرو درخواست می‌کنند. به عنوان مثال، شهرهایی مانند بارسلونا و پاریس در حال تبدیل جاده ها به فضاهای عمومی بدون خودرو هستند. با این حال، برعکس در دره کاتماندو، که در حال حاضر برای سکونتگاه های فشرده شناخته شده است، یافت می شود. پاریس همچنین تلاشی هماهنگ برای کاهش تعداد خودروهای شخصی در خیابان های خود انجام داده است. پاریس در حال کاهش تعداد خطوط در محورهای اصلی و طراحی مجدد هفت میدان اصلی برای کاهش خطوط خودرو و پارکینگ است. شهر در نظر دارد محله ها را به مناطقی با خودروهای آرام، پیاده و دوچرخه پسند با افزایش فضای عابران پیاده و فضای سبز تبدیل کند [ 29 ]] . با این حال، به دلیل سیستم حمل و نقل عمومی مدیریت نشده با عدم قطعیت در رسیدن به مقصد در دره کاتماندو، تعداد موتورسیکلت ها بین سال های 2009 تا 2015 50 درصد افزایش یافته است. اگر روند فعلی ادامه یابد، تعداد موتورسیکلت ها بین سال 2015 به میزان 49 درصد افزایش خواهد یافت. و 2034 ( جدول 2 ). در دره، وسایل نقلیه مختلف روزانه حدود 5000 سفر انجام می دهند و پیش بینی می شود در صورت ادامه روند فعلی رشد جمعیت در دره کاتماندو، این سفر تا سال 2021 به 5456 سفر در روز افزایش یابد. پیش بینی می شود که سفرهای درون مرکزی 1.59 برابر و سفرهای بین شهری 1.62 برابر افزایش یابد ( جدول 1 ). با فرض اینکه روند فعلی رشد جمعیت ( جدول 2) و اقتصاد محرک حواله‌ها ادامه می‌یابد [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 28 ]، تعداد موتورسیکلت‌ها و اتومبیل‌ها به‌طور تصاعدی افزایش می‌یابد، و انتشار آنها نیز افزایش می‌یابد ( جدول 5 و جدول 6 ؛ شکل 6 ؛ صفحه 2). اگر هیچ کاری برای کاهش سیستم حمل و نقل فعلی دره کاتماندو انجام نشود، پس از 10 تا 15 سال، هر فعالیتی به دلیل ازدحام شدید ترافیک، به ویژه در امتداد منطقه مرکزی در داخل جاده کمربندی، محدود خواهد شد ( شکل 4 ). از سوی دیگر، اگر گسترش جاده کمربندی خارجی پیشنهادی کامل شود ( شکل 7) مسلم است که سطح تحرک در سال 2021 به بعد همان سطح موجود را حفظ خواهد کرد.

مدیریت صحیح سیستم های حمل و نقل عمومی، میانگین سرعت خودرو را در ساعات اوج بار از سطح موجود 15 کیلومتر در ساعت به 18 کیلومتر در ساعت و میانگین سرعت سفر در ساعات کم پیک را از 25 کیلومتر در ساعت به 28 کیلومتر در ساعت افزایش می دهد. بهبود سرعت سفر نیز به کاهش آلودگی کمک خواهد کرد. یک وسیله نقلیه زمانی که با سرعت کمتر از 56 کیلومتر (35 مایل) در ساعت و بالاتر از 113 کیلومتر (70 مایل) در ساعت در مناطق غیر شهری حرکت می کند، حداکثر گاز مصرف می کند. اگر خودرویی در محدوده سرعتی بین 56 تا 112 کیلومتر (35 تا 69 مایل) باشد و گاز کمتری منتشر کند، حداکثر کارایی را دارد. فراتر از آن نقاط قطع، یک وسیله نقلیه بنزین بیشتری مصرف می کند و گازهای بیشتری منتشر می کند [ 56 ]] . در حال حاضر، تعداد زیادی موتورسیکلت به خیابان‌های دره کاتماندو اضافه شده است که بیشترین میزان انتشار را تولید می‌کنند ( جدول 5)

در دره کاتماندو، برای راه‌حل فوری برای کاهش آلودگی، یک اتوبوس حمل‌ونقل سریع (BRT) می‌تواند گزینه عملی باشد. ما پیشنهاد می کنیم از نمونه اولیه برنامه های Transit-Tracker برای پیاده سازی یک سیستم BRT خوب استفاده کنیم.

4.1. چگونه برنامه ها می توانند به بهبود BRT پیشنهادی کمک کنند؟

با توجه به ادبیات شهری، در فرانسه، به طور متوسط ​​در طول زندگی رانندگی، یک راننده وسیله نقلیه حدود چهار سال را به دنبال یک مکان پارک می کند [ 57 ]. با این حال، پس از توسعه برنامه‌ها، شخص می‌تواند یک مکان پارک در دسترس را رزرو کند و در زمان جستجوی یک مکان پارک صرفه‌جویی کند. با اعمال قیاس مشابه، در نپال، ما استفاده از نمونه اولیه برنامه‌های Transit-Tracker را برای تنظیم سیستم BRT پیشنهاد می‌کنیم. سیستم BRT برای دره کاتماندو ضروری است زیرا در دهه های اخیر، ترافیک مدیریت نشده نه تنها در ایجاد تعادل بین برنامه کاری و خانوادگی در میان ساکنان کاتماندو مشکل ساز بوده است، بلکه توقف ترافیک در جاده نیز مشکلات زیست محیطی و تصادفی متعددی را ایجاد کرده است. 31 ] [ 32] . در سرتاسر جهان، تصادفات هشتمین علت مرگ و میر بوده و سالانه 1.35 میلیون نفر را می کشد. این رقم بالاتر از مرگ و میر ناشی از مالاریا، HIV یا سل است [ 58 ]. بیش از نیمی از مرگ و میرها در میان کاربران آسیب پذیر جاده – عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران هستند. برخی استدلال می کنند که گسترش جاده در دره کاتماندو یک اشتباه بزرگ بدون تمهیدات لازم برای فرار از جاده اصلی بود. در حال حاضر، بسیاری از دانشجویان مهندسی از کالج های مختلف نپال به همراه کارشناسان حمل و نقل از چین و ژاپن در حال انجام تحقیقات برای یافتن علل تصادفات جاده ای در دره کاتماندو هستند.

در سال 2009، بانک توسعه آسیایی (ADB) پیشنهاد کرد که مسیرهای اولیه، ثانویه و سوم داشته باشند و اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های کوچک با اتوبوس‌های کمتر یا بزرگ‌تر جایگزین شوند. فرض بر این بود که این امر تعداد وسایل نقلیه ای را که در خیابان های کاتماندو تردد می کنند به میزان قابل توجهی کاهش داده و انتشار فعلی را به حداقل رسانده است ( شکل 6)). با انجام این کار، هزینه حمل و نقل به ازای هر مسافر با کاهش انتشار گازهای گلخانه ای سرانه کاهش می یابد. متأسفانه در دره کاتماندو، محل ایستگاه‌های اتوبوس به وضوح مشخص نشده است و اکثر ایستگاه‌های اتوبوس با حداقل امکانات مانند سرپناه و ایستگاه اتوبوس ارائه نشده‌اند. و هیچ جدول زمانی، نقشه مسیر و نرخ کرایه برای راحتی کاربران به صورت عمومی ارائه نشده است. در پاراگراف‌های زیر، اصولی را در مورد اینکه چگونه یک برنامه در ردیابی اتوبوس سریع (BRT) کمک می‌کند، بحث می‌کنیم.

تاریخچه فناوری Uber Apps در سطح جهانی چندان قدیمی نیست. با این حال، هنگامی که شروع شد، به زودی در بیش از 600 شهر آمریکای شمالی ویروسی شد [ 59 ]. افرادی که در سیستم آموزشی ایالات متحده تحصیل کرده اند، فناوری ردیابی Uber را به شرایط جغرافیایی نپال در سال 2009 ترجمه کرده اند. از آن زمان بسیاری از رانندگان تاکسی مستقل در دره کاتماندو به صورت “در حالت تماس” کار می کنند. به مشتریان توصیه می‌شود اطلاعات مربوط به مکان‌های حمل و نقل تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌ها را روی تلفن‌های هوشمند خود نصب کرده، ثبت‌نام و تغذیه کنند [ 59 ]. اخیراً، در کاتماندو، Kawa Rides، Sarathi Cab، Onver Smart Taxi، Eddy Cab و Tootle Today (برنامه های اشتراک گذاری موتورسواری) وجود دارد. کاربران از این امکانات با قابلیت اطمینان و کاربرپسندی استفاده کرده اند [59 ] . برنامه‌های اشتراک‌گذاری موتورسیکلت و تاکسی‌گیری، توجه ساکنان کاتماندو را به خود جلب کرده است. قابل درک است که در زمینه دره کاتماندو، این خدمات برای رفع مشکلات مسافران طراحی شده است. متأسفانه، تاکسی‌ها به ندرت با متر حرکت می‌کنند، چانه‌زنی یک امر عادی است، رانندگان تاکسی در صورتی که مقصد سفر با میل آنها مطابقت نداشته باشد مشتری را کاملاً رد می‌کنند و معمولاً رانندگان تاکسی هر عددی را که می‌خواهند نقل می‌کنند [ 59 ]] . حتی اگر این تاکسی ها و موتورسیکلت ها خدمات ارائه دهند، این وسایل نقلیه کم اشغال آلایندگی زیادی ایجاد می کنند. بنابراین، برای بهبود شرایط محیطی دره کاتماندو، شروع با سیستم BRT و استفاده از برنامه‌های Tracker Tracker ارزشمند است. برنامه‌های ردیاب حمل‌ونقل پیشنهادی ما بر اساس فرمول Haversine است که از اطلاعات بلادرنگ (RTI) در یک پلت فرم سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) استفاده می‌کند.

اولین مرحله از برنامه ها محاسبه فاصله بین نقاط مختلف است. فرمول هاورسین برای محاسبه کوتاه ترین فاصله با استفاده از فاصله دایره بزرگ ( شکل 8 ) بین دو نقطه از سطح زمین استفاده می شود. از فاصله “کلاغ مگس” بین نقاط استفاده می کند، که به وضوح توپوگرافی زمین را نادیده می گیرد [ 18 ].

فاصله دایره بزرگ یا فاصله متعامد کوتاهترین فاصله بین دو نقطه اندازه گیری شده در امتداد سطح کره است (بر خلاف خط مستقیم از داخل کره). فاصله بین دو نقطه در فضای اقلیدسی به اندازه طول یک خط مستقیم بین آنها است، اما روی کره، هیچ خط مستقیمی وجود ندارد. در فضاهای دارای انحنا، خطوط مستقیم با ژئودزیک جایگزین می شوند. ژئودزیک های روی کره، دایره هایی روی کره هستند که مراکز آنها با مرکز زمین کروی منطبق است و به آنها دایره های بزرگ می گویند [ 18 ]. فاصله دایره بزرگ با رابطه (1) به دست می آید.

a =گناه2(Δφ/ 2 ) +cosφ1cosφ2گناه2(Δλ/ 2 )آ=گناه2(Δφ/2)+cosφ1cosφ2گناه2(Δλ/2)

c = 2 atan 2 (آ–√،1 – a—-√)ج=2قهوهای مایل به زرد2(آ،1-آ)

د= R cد=آرج(1)

که، φ عرض جغرافیایی بر حسب رادیان، λ طول جغرافیایی بر حسب رادیان، R شعاع زمین است (میانگین شعاع = 6371 کیلومتر – 3960 مایل). زاویه بر حسب رادیان اندازه گیری می شود و برای محاسبه فواصل از توابع تریگ استفاده می شود.

برنامه‌های Transit-Tracker ما از اسکریپت جاوا استفاده می‌کنند و با تبدیل داده‌های جغرافیایی (طول و عرض جغرافیایی) (طول و عرض جغرافیایی) به سیستم متریک، مانند مسافت بر حسب مایل (میلی‌لیتر) یا کیلومتر (کیلومتر) یا فوت (فوت) فاصله‌ها را بین مکان‌های مختلف محاسبه می‌کنند. بر حسب متر (متر). همچنین، مقادیر طول و عرض جغرافیایی برای یافتن اطلاعات مربوط به مکان استفاده می شود، مانند مکان اتوبوس، وضعیت ترافیک آن مکان، فاصله اتوبوس از محل مسافر در انتظار، وضعیت یک جاده، و چقدر طول می کشد تا یک اتوبوس به ایستگاه های متعدد بعدی برود [ 60 ]. چنین اطلاعاتی را می توان از معادله (2) کمی سازی کرد.

v a r Δ φ = ( l a t 2 – l a t 1 ) . t o R a di a n s ( )  ;vآrΔφ=(لآتی2-لآتی1).تیoآرآدمنآnس( );

v a r Δ λ = ( l o n 2 – l o n 1 ) . t o R a di a n s ( )  ;vآrΔλ=(لon2-لon1).تیoآرآدمنآnس( );

v a r a  = Ma t h . s i n ( Δ φ / 2 ) ∗ Ma t h . s i n ( Δ φ / 2 )= مa t h . s i n ( Δ φ / 2 ) ∗ Ma t h . s i n ( Δ φ / 2 )  ∗مa t h . s i n ( Δ λ / 2 ) ∗ Ma t h . s i n ( Δ λ / 2 ) ;vآr آ=مآتیساعت.سمنn(Δφ/2)∗مآتیساعت.سمنn(Δφ/2)=مآتیساعت.سمنn(Δφ/2)∗مآتیساعت.سمنn(Δφ/2)  ∗مآتیساعت.سمنn(Δλ/2)∗مآتیساعت.سمنn(Δλ/2);

v a r c = 2  ∗ Ma t h ⋅ a t a n 2 ( Ma t h .س qr t ( a ) .مa t h .س qr t ( 1 − a ) ) ;vآr ج=2∗مآتیساعت⋅آتیآn2(مآتیساعت.سqrتی(آ).مآتیساعت.سqrتی(1-آ));

v a r  d= R ∗ Cvآr د=آر∗سی(2)

جایی که،

“φ” عرض جغرافیایی بر حسب رادیان است،

“λ” طول جغرافیایی بر حسب رادیان است،

«lat1»، «lat2»، «lon1»، «lon2» طول و عرض جغرافیایی بر حسب درجه برای مکان‌های مختلف هستند.

“c” فاصله زاویه ای بر حسب رادیان است، اگر atan2 در دسترس نباشد، c را می توان از 2*asin (min (1, آ–√آ) (از جمله حفاظت در برابر خطاهای گرد کردن).

“a” مربع نصف طول وتر بین نقاط است.

فرمول هاورسین برای محاسبه فاصله بین مقیاس های کوچک و بزرگ استفاده می شود. یک تلفن همراه قادر است از RTI استفاده کند و فواصل را به طور موثر محاسبه کند. برای محاسبه فواصل برای مساحت کوچکتر، روش قانون کروی کسینوس یا قضیه فیثاغورث نیز مفید است.

در برنامه های خود، ما از جاوا اسکریپت (پیوست A) با اعداد ممیز شناور 64 بیتی استفاده کرده ایم که 15 رقم قابل توجهی از دقت را ارائه می دهد. این 15 رقم قابل توجه از دقت برای محاسبه فاصله دقیق بین مکان ها در مناطق کوچکتر مورد نیاز است. به عنوان مثال، منطقه مورد مطالعه ما از دره کاتماندو کوچک است که در آن امتداد شرقی-غربی به سختی 40 کیلومتر است و گسترش شمال به جنوب حدود 35 کیلومتر است. در چنین وسعت کوتاهی، بسیاری از سازه‌ها به صورت بدون برنامه ساخته می‌شوند. در چنین منطقه شهری سازمان نیافته، یافتن مکان دقیق بدون دقت بالا واقعاً دشوار است. بنابراین، 15 رقم اعشار با دقت بالا برای مشخص کردن مکان دقیق مورد نیاز است. به عنوان مثال، یک نقطه محبوب را می توان با استفاده از مقادیر در مقیاس درجه (60 دقیقه) ردیابی کرد. یک درجه در کاتماندو معادل 102.25 کیلومتر است. 250 متر (متر) در وسعت افقی. به همین ترتیب، یک دقیقه نشان دهنده 1704.167 متر و یک ثانیه نشان دهنده 28.40278 متر است. استفاده از نقطه با دقت بالا برای مکان یابی هر مکان خاص ایمن تر است. برنامه‌های Transit-Tracker پیشنهادی ما با استفاده از فرمول قانون کروی کسینوس‌ها ( cos c = cos acos b + sin aگناه ب )(cosج=cosآcosب+گناهآگناهب)برای محاسبه فواصل به اندازه چند فوت یا متر. محاسبه چنین فاصله دقیقی نیاز به یک تلفن هوشمند قدرتمند دارد. با این حال، اگر یک تلفن هوشمند قدرتمند مشکل ساز شود، می توان از قضیه فیثاغورث برای محاسبه مسافت برای مسیرهای کوتاهتر استفاده کرد. در استفاده از قضیه فیثاغورث، ممکن است مقداری دقت به خطر بیفتد. مهم نیست که از کدام الگوریتم استفاده می‌شود، برنامه پیشنهادی ما از اطلاعات محور اصلی، محور فرعی، مسطح شدن و عوامل خروج از مرکز زمین برای محاسبه فواصل بین مکان‌ها با حداقل خطا همانطور که در رابطه (3) آمده است، استفاده می‌کند.

4.1.1. کاربران عادی

کاربران عادی کاربران اصلی هستند که از برنامه‌ها برای ردیابی مکان اتوبوس – زمان رسیدن و حرکت – در مکان‌های مختلف، در دسترس بودن صندلی‌ها در اتوبوس، شرایط جاده‌ها و توقف‌ها در طول زمان در هر ایستگاه استفاده می‌کنند. به طور دقیق، کاربران عادی مسافرانی هستند که مکان اتوبوس ارائه دهنده خدمات را که در مسیرهای خدماتی در حال تردد است، ردیابی می کنند. این کاربران از برنامه پیشنهادی ( شکل 9 (الف)) در یک برنامه تلفن همراه استفاده می کنند و می توانند لیست اتوبوس های موجود را مشاهده کنند ( شکل 9 (ب)). کاربران می‌توانند روی تصویر هر اتوبوس کلیک کنند، که آنها را به صفحه بعدی هدایت می‌کند، جایی که می‌توانند مکان فعلی آن اتوبوس را ببینند.

مسافران می توانند موقعیت یک اتوبوس را ردیابی کنند ( شکل 9 (ب)). دکمه، در سمت راست بالای ردیاب، یک برنامه نقشه بومی را باز می کند و می تواند به ردیابی مسیر دقیق و فاصله بین مسافر در حال انتظار و اتوبوس کمک کند. یک کاربر معمولی می‌تواند برای هر موقعیت راننده ( شکل 10 ) در صورت باز شدن، درخواست دهد.

اگر برای موقعیت راننده درخواست داده شود، کاربران همچنین می توانند صندوق ورودی خود را بررسی کنند تا ببینند وضعیت درخواست آنها کجاست یا کجا این برنامه در حال پیشرفت است از این نقطه به بعد ( شکل 11 (الف) و شکل 11 (ب)). متقاضی می تواند وضعیت درخواست خود را مشاهده کند، مانند a. در دست بررسی؛ ب تایید شد، اما منتظر تایید مدیر و سی. در نهایت تایید شد ( شکل 11 ).

4.1.2. رانندگان

رانندگان کاربرانی هستند که به آنها وضعیت راننده اختصاص داده می شود. یک راننده اتوبوس از این برنامه در گوشی هوشمند خود استفاده می‌کند و کلیدهای محدودی را برای ارسال اطلاعات دقیق مانند وضعیت اتوبوس، موقعیت مکانی دقیق اتوبوس، شرایط جاده و ترافیک، شرایط محیطی، و در دسترس بودن صندلی برای کاربران عادی ضربه می‌زند. از جمله افراد مسن

4.1.3. مدیر(های)

یک مدیر بسیاری از جنبه های این BRT پیشنهادی را کنترل می کند. یک مدیر مسئول این است که به چه کسی موقعیت راننده اختصاص دهد و چه موضوعی باید به مدیر فرعی هدایت شود. مدیر به راننده دستور می دهد تا مسیرهای خاصی را طی کند، از مسیرهای خاص اجتناب کند و در مدت زمان تعیین شده به ایستگاه خاصی برسد (شکل 12(a)-(b) و شکل 13(a)-(b)).

4.1.4. مدیر(های) فرعی

درخواست ممکن است در سطح مدیر فرعی پذیرفته یا رد شود. مدیر فرعی ابتدا صحت کاربر را توسط افراد مختلف تأیید می کند

ایجاد اطلاعیه برای رانندگان

به معنی (تأیید تماس تلفنی در حال حاضر، بررسی اسناد به صورت دستی) و سپس تأیید یا عدم تأیید موقعیت راننده، که باید از طریق سرپرست انجام شود. این برای به حداقل رساندن هر گونه شخصیت کلاهبرداری است که باید توسط خود مدیر فیلتر شود. مدیر فرعی می‌تواند جزئیات اتوبوس جدید را اضافه کند و اعلامیه‌های جدیدی درباره در دسترس بودن مشاغل راننده از برنامه وب منتشر کند. مدیر ممکن است یک سرویس اتوبوس جدید را به یک مسیر خاص اضافه کند ( شکل 14 (الف)).

یک مدیر فرعی اعلامیه های دولتی مانند باز کردن موقعیت برای رانندگان و ارسال درخواست های دریافتی پس از بررسی دقیق تمام جزئیات لازم صادر می کند. ادمین های فرعی نیز می توانند اتوبوس ها را اضافه و حذف کنند. نمودار شماتیک مدل کامل در شکل 15 آورده شده است.

5. بهبود انتشار خودرو

به منظور راه اندازی BRT در دره کاتماندو، عملیات ترانزیت BRT را در 5 مرحله گروه بندی کردیم ( شکل 16 ).

5.1. شناسایی ایستگاه های اتوبوس در امتداد جاده ها در دره کاتماندو (مرحله 1 و 2)

برای اهداف آزمایشی، ما 59 ایستگاه را در امتداد جاده‌های کمربندی موجود و جاده‌های داخلی شناسایی کرده‌ایم (فقط آن جاده‌های داخلی که امکان بهره‌برداری از BRT وجود دارد). مکان ایستگاه های اتوبوس را علامت گذاری کرد، طول و عرض جغرافیایی آنها را برای هر ایستگاه جداگانه محاسبه کرد و فاصله بین این مکان ها را با استفاده از فرمول های مختلف محاسبه کرد (معادلات (1)-(3)). ما همچنین فواصل بین ایستگاه های مختلف را با استفاده از Google Earth اندازه گیری کردیم. علاوه بر این، ما همچنین فاصله بین ایستگاه‌های مختلف را با استفاده از گام‌سنج (پیاده‌روی) و مسافت‌سنج خوان ( کیلومتر شمار) در موتورسیکلت‌ها اندازه‌گیری کرده‌ایم. نتایج فواصل محاسبه‌شده ما با راستی‌آزمایی‌های زمینی سازگار است. این یافته ها نشان می دهد که مدل پیشنهادی ما هم برای مناطق بزرگ و هم برای مناطق کوچک قابل اجرا است. با مشاهده نتایج ثابت از رویکرد ما، ما برنامه هایی را برای BRT (پیوست B) ایجاد کردیم. این برنامه بر اساس مسافت طی شده توسط اتوبوس، موقعیت های ترافیکی پیش بینی شده و شرایط جاده بر اساس اطلاعات لحظه ای (RTI) است. ما امیدواریم که برنامه های Transit-Tracker پیشنهادی ما عملکرد سیستم BRT را که شرایط محیطی دره کاتماندو را بهبود می بخشد، تسهیل کند.

5.2. اثرات سیستم BRT پیشنهادی در دره کاتماندو (مرحله 3 و 4)

در مناطق شهری، یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا ناشی از انتشار گازهای گلخانه ای وسایل نقلیه است. تعداد فزاینده وسایل نقلیه و انتشار آنها میانگین سالانه کل ذرات معلق (TSP) (PM _2.5 و PM ₁₀ ) را افزایش داده است ( شکل 17 ). کاهش این ذرات در جو می تواند اثرات مثبتی بر سلامت عمومی داشته باشد.

تجزیه و تحلیل آلاینده ها در سال های 2009، 2015، 2021، 2025، 2031 و 2034 ( جدول 5 و جدول 6 ؛ شکل 17 ) به وضوح نشان می دهد که انتشار سالانه CO ₂ سرانه برای وسایل نقلیه مختلف متفاوت است. برای مثال، Car-Taxi 6020 گرم CO ₂ آزاد می کند در حالی که مینی اتوبوس 1407 گرم CO ₂ آزاد می کند. به همین ترتیب، Micro-Bus 1772 گرم CO ₂ و Motor Cycle 3000 گرم CO ₂ آزاد می کنند. حداکثر مقدار CO ₂انتشار گازهای گلخانه‌ای از تاکسی‌های خودرویی به دلیل گران بودن این سیستم حمل‌ونقل است. ساطع کننده گاز دیگر موتور سیکل است که حداکثر تا دو نفر را در هر خودرو حمل می کند. اشغال کم به معنای انتشار آلاینده های سرانه بالاتر در هر وسیله نقلیه است.

ما استدلال می کنیم که اگر وسایل نقلیه پرشمار مانند اتوبوس 35 تا 40 نفر جایگزین وسایل نقلیه کم اشغال شود، به عنوان مثال، اتوبوسی که 17 موتورسیکلت را جایگزین می کند، با سختگیرانه.

برنامه ها و قوانین حمل و نقل در سیستم BRT کاتماندو، میزان انتشار گازهای گلخانه ای را می توان تا حدی کاهش داد ( شکل 18 ). جدول 2 نشان می دهد که تا سال 2021 تقریباً 2563239 مسافر از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده خواهند کرد و این تعداد تا سال 2025 به 3216351 مسافر، تا سال 2031 به 4445652 مسافر و تا سال 2031 به 5316149 مسافر افزایش خواهد یافت . ما پیشنهاد می کنیم تعداد اتوبوس ها را 10.8 درصد افزایش دهیم، اما تعداد خودروهای تولیدکننده آلاینده سرانه بالا مانند مینی بوس را 4.87 درصد، میکروبوس را 4.99 درصد، خودرو را 9.12 درصد و موتور سیکلت را 7.69 درصد کاهش دهیم. ما به این درصدها رسیدیم در حالی که نیازهای ترانزیتی تعداد مسافران ارائه شده در جدول 2 را برآورده کردیم. استدلال ما این است که وسایل نقلیه با اشغال بالا به کاهش انتشار سرانه کمک می کند ( شکل 18 و شکل 19 ) و بنابراین، سیستم حمل و نقل در دره کاتماندو توسط سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) موثر خواهد بود.

ادبیات نشان می دهد که سوار شدن بر حمل و نقل عمومی با ظرفیت بالا، در صورت امکان، در مقایسه با سوار شدن بر وسایل نقلیه مسافربری کم، تک یا کم، مقرون به صرفه و از نظر زیست محیطی بی خطر می شود. اتوبوس سواری آلاینده های زیست محیطی را به ازای هر نفر کاهش می دهد تا سوار شدن بر وسایل نقلیه کم سرنشین. راندمان سوخت یک اتوبوس کاملاً اشغال شده شش برابر بیشتر از یک خودروی متوسط ​​تک سرنشین است [ 61 ]. اگر نپال قطار مترو داشت، بسیار مقرون به صرفه بود. متأسفانه، نپال برای رفت و آمد باید به BRT تکیه کند زیرا ساخت مترو ریل یا مونوریل در یک زمین فنی در منطقه شهری بسیار شلوغ دره کاتماندو که از نظر لرزه ای حساس است امکان پذیر نیست. اگرچه انتشار کربن از سیستم BRT به ویژه اتوبوس ها از 683 تن در مرحله فعلی جهش می کند.شکل 18 ) به 16255 تن در سیستم BRT ( شکل 19 )، انتشار کلی CO ₂ در دره کاتماندو 4000 تن در سال کاهش می یابد ( شکل 19 ). بنابراین، نگاه کردن به روند کلی در حال حاضر استفاده از یک BRT بهترین انتخاب برای بهبود محیط زیست و سیستم حمل و نقل در دره کاتماندو خواهد بود ( شکل 19 ). مطالعه توسط [ 62] نشان داد که یک اتوبوس به ازای هر مایل مسافر 8.7 درصد انرژی کمتری نسبت به یک خودروی معمولی مانند موتور سیکلت و/یا تاکسی خودرو مصرف می کند. اگر امکان داشتن قطار در دره کاتماندو وجود داشت، قطارهای شهری 23.7 درصد انرژی کمتری به ازای هر مسافر برای مایل نسبت به یک خودروی معمولی مصرف می کردند. از نظر مصرف انرژی در هر مایل مسافر (انرژی مورد استفاده برای جابجایی یک مسافر در یک مایل)، یک سیستم BRT انرژی کارآمدتری دارد [ 62 ].

یک سیستم حمل و نقل عمومی BRT می تواند مردم را به طور موثر جابه جا کند در حالی که آلودگی هوا به میزان قابل توجهی برای جابجایی یک مسافر در هر مایل در مقایسه با جابجایی یک مایل یک نفر در خودروی تک سرنشین تولید می شود. اتوبوس ها فقط: 1) 20 درصد مونوکسید کربن در هر مایل مسافر در مقایسه با خودروهای تک سرنشین. 2) 10 درصد هیدروکربن به ازای هر مایل مسافر در مقایسه با خودروهای تک سرنشین. و 3) 75 درصد اکسید نیتروژن (دیگر پیش ساز ازن) در هر مایل مسافر در مقایسه با خودروهای تک سرنشین. قطارها تنها 25 درصد اکسید نیتروژن در هر مایل مسافر به اندازه یک خودروی تک سرنشین و تقریباً 100 درصد هیدروکربن و مونوکسید کربن کمتر منتشر می کنند. واضح است که سوار شدن بر حمل و نقل عمومی در طول سال تفاوت زیادی در کیفیت هوا ایجاد می کند، به ویژه برای کسانی که مشکلات سلامتی و تنفسی دارند.63 ] . بنابراین، برای تمیز نگه داشتن نسبتاً تمیز کاتماندو، سوار شدن بر اتوبوس‌های عمومی نسبت به وسایل نقلیه کم‌نظیر ارزش بیشتری دارد. علاوه بر این، اخیراً، دولت نپال پیشنهاد معرفی سیستم اتوبوس برقی در دره کاتماندو را ارائه کرده است. اتوبوس های برقی انتشار گازهای گلخانه ای را تقریباً 50 درصد کاهش می دهند [ 64 ].

معرفی سیستم BRT پیشنهادی به کاهش ذرات اتمسفر کمک می کند. اگرچه رویکرد پیشنهادی ما ممکن است ذرات اتمسفر در دره کاتماندو را به سطح استانداردهای بین المللی یعنی 50 میلی گرم بر متر مکعب کاهش ندهد ^، اجرای این مدل ممکن است محیط دره کاتماندو را بهبود بخشد. اگر به درستی اجرا شود، رویکردهای ما ممکن است به کاهش هزینه های بهداشتی و حوادث کمک کند، همانطور که سایر محققان در جاهای دیگر، و همچنین، به طور خاص، برای دره کاتماندو استدلال کرده اند.

1) در سناریوهای در حال تغییر، انتشار کربن در سال 2021 به میزان 32.2 درصد، در سال 2025 به میزان 30.3 درصد، در سال 2031 به میزان 25.6 درصد و در سال 2034 به میزان 25.09 درصد کاهش خواهد یافت. در صورت استفاده از اتوبوس های برقی، انتشار دی اکسید کربن تقریباً به نصف کاهش می یابد. انتشار گازهای گلخانه ای هیبریدی دیزلی یا اتوبوس گاز طبیعی [ 64 ].

2) انتشار گازهای گلخانه ای وسایل نقلیه را 10-15 درصد در سال کاهش دهید [ 22 ] [ 65 ].

3) کاهش حدود 2000 پذیرش در بیمارستان در سال به دلیل بهبود محیط [ 66 ].

4) کاهش 135000 مورد برونشیت حاد در کودکان در سال [ 20 ] [ 22 ].

5) کاهش 4000 مورد برونشیت مزمن در سال [ 20 ] [ 22 ].

6) کاهش نیم میلیون حمله آسم در سال [ 22 ] [ 67 ]; و

7) کاهش تعداد تصادفات رانندگی که حدود 30000 در سال است [ 33 ] در دره کاتماندو.

امروزه موتورسیکلت ها و اسکوترها روش های اصلی حمل و نقل در نپال به طور کلی و در دره کاتماندو به طور خاص هستند. این وسایل نقلیه کم سرنشین نسبت به خودروهای پرشمار بیشتر در انتشار سرانه سهم دارند. به عنوان مثال، یک خودرو به طور متوسط ​​9.41 تن (1.882 متریک تن / نفر با فرض 5 نفر در هر وسیله نقلیه) معادل CO ₂ در طول سال تولید می کند، در حالی که یک موتورسیکلت 13.7 متریک تن (6.85 متریک تن / نفر با فرض دو نفر در هر موتورسیکلت) تولید می کند. CO ₂ [ 68] . با فرض اینکه این حالت های حمل و نقل به طور منظم استفاده می شوند، به طور متوسط ​​حدود 3 تا 4 ساعت در روز. سواران اغلب از آنها استفاده می کنند زیرا آنها مسافت پیموده شده بنزین بهتری دارند، به راحتی در دسترس هستند و می توانند از فضاهای کوچک حتی در زمان ازدحام ترافیک عبور کنند. متأسفانه، آنها مقدار زیادی مونوکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن (NOx) و گاز نسوخته (HC) منتشر می کنند که بر سلامت انسان تأثیر منفی می گذارد. این انتشارات با سطح ناهمواری سطح جاده که در شاخص بین المللی ناهمواری (IRI) بر حسب متر در کیلومتر (m/km) اندازه گیری می شود، متفاوت است. مدل استانداردهای طراحی و نگهداری بزرگراه (HDM-4) [ 69] نشان می دهد که به طور متوسط، یک IRI برای کاتماندو شهری بین 4.0 متر در کیلومتر و IRI 6.0 در کیلومتر است که بسیار بالا و عامل اصلی انتشار گازهای گلخانه ای بالا در نظر گرفته می شود. بنابراین، نپال نیاز به تغییر در سیستم حمل و نقل خود دارد و باید شرایط جاده ها را بهبود بخشد.

5.3. استفاده از نمونه اولیه ردیاب حمل و نقل در سراسر کشور [مرحله 5]

با اعلام قانون اساسی جدید در سال 2015، تقریباً 65 درصد از کل جمعیت نپال شهرنشین شدند. یک شبه تعداد مناطق شهری از 105 به 396 (276 شهرداری، 11 زیر کلانشهر و 6 کلانشهر) افزایش یافت ( شکل 20 ) با الحاق بسیاری از مناطق روستایی مجاور. با این حال، بسیاری از این مناطق شهری طبقه بندی شده توسط اپولیس های روستایی مشخص می شوند، با این حال، آنها می خواهند به “شهرهای هوشمند” تبدیل شوند. این “شهرهای هوشمند” مشتاق به یک سیستم حمل و نقل شهری با برنامه ریزی مناسب نیاز دارند. برنامه‌های Transit-Tracker پیشنهادی ما در تنظیم حمل‌ونقل در بسیاری از شهرهای هوشمند پیشنهادی در سرتاسر نپال مؤثر خواهند بود.

مفهوم شهر هوشمند بسته به معانی کلمه “هوشمند” تعاریف مختلفی را شامل می شود: شهر هوشمند، شهر دانش، شهر همه جا حاضر، شهر پایدار و شهر دیجیتال. بسیاری از تعاریف شهر هوشمند به صورت ویروسی تبدیل شده اند، اما هنوز یکی از آنها به طور جهانی تایید نشده است [ 70 ]. یک سیستم حمل و نقل موثر یکی از مولفه های اصلی برای موفقیت یک “شهر هوشمند” است.

ما استدلال می‌کنیم که برنامه‌های ترانزیت-ردیاب پیشنهادی ما به توسعه یک حمل‌ونقل سریع اتوبوسی (BRT) در بسیاری از 15 شهر هوشمند پیشنهادی واقع در بخش‌های مختلف نپال با یک شهر هوشمند در هر استان در سطح کلان‌شهر و چهار شهر پیشنهادی کمک می‌کند. شهرهای هوشمند در دره شلوغ کاتماندو ( شکل 1 ، صفحه 3).

این Transit-Tracker به دانستن میانگین سرعت، سرعت، شرایط ترافیک و زمان رسیدن به ایستگاه‌های بعدی کمک می‌کند و در نتیجه زمان انتظار مسافران را کاهش می‌دهد. از آنجایی که بسیاری از کاربران به دستگاه‌های ناوبری مجهز هستند، می‌توانند از اطلاعات بلادرنگ (RTI) برای ردیابی شرایط ترافیکی، برای خدمات اضطراری در حوادث درون شبکه حمل‌ونقل استفاده کنند. استفاده از ردیاب ترانزیت پیشنهادی، نه تنها به کاربران کمک می کند تا زمان انتظار خود را برای اتوبوس بدانند، بلکه سفرهای اتوبوس و انتقال اتوبوس به اتوبوس را با امنیت تضمین شده تضمین می کند.

ما انتظار داریم که آژانس های سرمایه گذاری مختلف برای پیاده سازی سیستم BRT در شهرهای مختلف هوشمند نپال جذب شوند. ما استدلال می کنیم که رویکرد ما در صرفه جویی در زمان سفر برای کاربران، کاهش هزینه های عملیاتی وسیله نقلیه (VOCs)، بهبود ایمنی و کیفیت سیستم های حمل و نقل عمومی و در عین حال به حداقل رساندن تصادفات مکرر مفید خواهد بود.

6. بحث و نتیجه گیری

آلودگی هوا به عنوان چهارمین عامل اصلی مرگ و میر در سراسر جهان است که خطرات متابولیک، خطرات رژیم غذایی و سیگار کشیدن را پشت سر می گذارد، و از هر 10 مرگ 1 نفر ناشی از آلودگی هوا است [ 73 ]. آلودگی هوا تأثیر اقتصادی زیادی بر سلامت دارد. در مقیاس جهانی، سالانه 225 میلیارد دلار در بخش بهداشت برای درمان بیماری های ناشی از آلودگی هوا هزینه می شود و جنوب آسیا تقریباً 66 میلیارد دلار سالانه برای سلامت هزینه می کند که تقریباً یک درصد ناخالص است.

صفحه 3. دره شلوغ کاتماندو [ 71 ] . منبع: [ 72 ] .

تولید داخلی (GDP) [ 73 ]. در مقیاس جهانی (پیوست C)، تقریباً هفت میلیون نفر هر ساله به دلیل تنفس ذرات ریز جان خود را از دست می دهند و این اولین علت مرگ قابل پیشگیری است [ 74 ]. چنین بیماری های قابل پیشگیری را می توان از طریق تدوین سیاست زیست محیطی دولت کنترل کرد. بازنگری و تدوین قوانین ملی؛ و با بهبود شیوه‌های اجرایی، به‌ویژه در بخشی از حکمرانی و هماهنگی، و با ایجاد یک سیستم نظارتی مؤثر. PM _{2 و 5} باعث حدود 7 تا 6 درصد از کل مرگ و میر جهانی در سال 2015 شد. در سال 2015، گزارش هایی مبنی بر اینکه 14 درصد از زایمان های زودرس به دلیل آلودگی محیطی ایجاد شده اند، گزارش شده است [ 75 ]] . تحقیقات بیشتر نشان داد که در سال 2017، 2.7 تا 3.4 میلیون “زایمان زودرس” با قرار گرفتن در معرض PM _2.5 همراه بود [ 76 ]. در سال 2017، 12.6 میلیون نفر به دلیل آلودگی محیط زیست جان خود را از دست دادند که تنها آلودگی هوا باعث مرگ بیش از 7 میلیون نفر شد [ 41 ] [ 45 ] [ 46 ]. آلودگی هوا سالانه باعث حدود 6.5 میلیون مرگ زودرس در سطح جهان می شود که از این تعداد مرگ و میر در خانه 3.5 میلیون و مرگ و میر آلودگی هوای محیط 3 میلیون نفر را تشکیل می دهند. تا سال 2040، مرگ‌های زودرس سالانه می‌تواند به 7.5 میلیون نفر برسد [ 77 ]. اگرچه نرخ جهانی مرگ و میر ناشی از قرار گرفتن در معرض PM _{2 و 5} از سال 1990 تا 2015 در نتیجه بهبود کیفیت هوا در کشورهای با درآمد بالا کاهش یافته است.78 ] ; مورد نپال کاملاً برعکس است، مخصوصاً در دره کاتماندو.

بر اساس بررسی های مختلف، تقریباً 14 درصد از ساکنان کاتماندو به دلیل قرار گرفتن بیش از حد در هوای آزاد جان خود را از دست می دهند، 25.5 درصد به دلیل برونشیت مزمن جان خود را از دست می دهند، 12 درصد از فعالیت های محدود در داخل خانه رنج می برند به دلیل نداشتن امکانات تفریحی سالم برای دسترسی آسان. مناطق، و 5.5 درصد از آسم رنج می برند [ 66 ]. اگر غلظت PM _2.5 به 58 میکروگرم بر متر مکعب کاهش یابد ^، مرگ و میر کاتماندو ممکن است 9 درصد کاهش یابد و پذیرش در بیمارستان ممکن است تا 29 درصد کاهش یابد، و اگر به نصف کاهش یابد (44 میکروگرم بر متر مکعب ⁾ ، مرگ و میر کاتماندو می تواند کاهش یابد. 22 درصد کاهش یابد. این مرحله به کاهش 2.7 میلیون دلاری هزینه های بهداشتی کمک می کند [ 66] . مدل Transit-Tracker که در اینجا پیشنهاد کردیم برای غلبه بر مشکلات آلودگی و قابل زندگی کردن محیط دره کاتماندو است. این امر به این دلیل امکان‌پذیر است که در سال‌های اخیر، هم کاربران فردی و هم مدیران شبکه چشم‌انداز می‌توانند از تلفن‌های همراه استفاده کنند و می‌توانند مکان اتوبوس‌ها را برای کاهش زمان عبور و مرور خود و رسیدن به موقع به مقصد حتی پس از اینکه از استفاده از وسایل نقلیه کم‌نظیر صرف نظر کنند، پیمایش کنند. افراد زیادی به دستگاه های ناوبری مجهز هستند که می توانند شرایط ترافیکی شبکه، موارد اضطراری یا حوادث را در زمان واقعی ردیابی کنند [ 79 ].

یک برنامه تلفن همراه می تواند شرایط ترافیک را از طریق یک الگوریتم مسیریابی شبیه سازی کند که می تواند با ارائه اطلاعات قبلی به طرح ریزی و تشخیص ترافیک کمک کند. برنامه‌های پیشنهادی Transit-Tracker به تعیین مکان اتوبوس، محل پارک آن، مدت زمان رسیدن به مکان خاص، بهترین اتوبوس برای رسیدن به مکان خاص، در کدام ایستگاه کاربر باید بین آن‌ها تغییر کند، کمک می‌کند. حالت های مختلف حمل و نقل و نحوه ادامه تا مقصد نهایی. ما استدلال می کنیم که کاربران برنامه ما آن را در تصمیم گیری های انتخاب مسیر خود مفید می دانند. جنبه های اصلی این نرم افزار عبارتند از: 1) استفاده از داده های ترافیکی زنده و تخمین زمان های سفر قوس (فاصله) در آینده. 2) تنظیمات برگزیده کاربران را در پروفایل خود ذخیره کنید. 3) مسیرهایی را به کاربران و شیوه های حمل و نقل عمومی پیشنهاد دهید. و 4) ترجیحات کاربران را در طول تصمیم گیری مسیر بهینه در نظر بگیرید. برنامه‌های پیشنهادی ما به ایجاد رویکردی برای ناوبری تلفن همراه در دره کاتماندو کمک می‌کند، اما اخطار نیازمندی‌های داده‌های پیوسته از منابع مختلف و یک سیستم ارتباطی بین تلفن‌های همراه و سرورهای خارجی است. با این حال، خدمات اینترنت متناوب ممکن است مشکلاتی ایجاد کند.

نپال در سیستم حمل و نقل شهری خود به بهبود چشمگیری نیاز دارد. با روند فعلی مهاجرت داخلی و روند شهرنشینی، بیش از 70 درصد نپالی ها تا سال 2040 در مناطق شهری زندگی خواهند کرد [ 41 ]. تعداد وسایل نقلیه در مناطق شهری هر سال در حال افزایش است. در حال حاضر، غلظت ذرات معلق (PM _2.5 ) در نواحی شهری نپال بیش از 10 برابر بیشتر از سطح توصیه شده WHO [ 41 ] 140 میکروگرم بر متر مکعب ^است . در سال 2012، وزارت علوم و فناوری نپال دستورالعمل هایی را در مورد “کیفیت هوای محیط ملی (NAAQ)” منتشر کرد. استانداردهای تعیین شده NAAQ برای نپال هنوز بالاتر از استانداردهای تعیین شده توسط WHO [ 80 ] بود] . با توجه به سطح هشداردهنده غلظت ذرات در جو، وزارت محیط زیست (DoE) ایستگاه های پایش محیطی را در 9 مکان مختلف، سه ایستگاه در دره کاتماندو و شش ایستگاه خارج از دره، یعنی در کاور، پوخارا، چیتون و روپندهی ایجاد کرده است. (https://pollution.gov.np) [ 81 ]. از مشاهدات 24 ساعته مشخص شد که میانگین کل ذرات معلق (TSP) در کاتماندو 4749 میکروگرم بر متر مکعب ^، PM ₁₀ 2928 میکروگرم بر متر مکعب ^و PM _2.5 226 میکروگرم بر متر مکعب ^بود که بسیار بیشتر از WHO توصیه می کند [ 82 ].

اگر این روند ادامه یابد، تا سال 2030، انتظار می‌رود که مرگ‌های زودرس سالانه در نپال به دلیل آلودگی هوای بیرون به 24000 نفر افزایش یابد [ 83 ]. هشداردهنده ترین بیماری ها به دلیل بیماری های تنفسی، آلرژی، عفونت چشم، سرطان ریه، بیماری مزمن انسدادی ریه (COPD)، بیماری ایسکمیک قلب (IHD) و سکته مغزی خواهد بود [ 82 ]. مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای محیط به دست آمده از رصدخانه جهانی بهداشت (GHO) برای سال 2012 برای نپال، 9944 مرگ را نشان می دهد. از این تعداد مرگ و میر، بیماری ایسکمیک قلب (IHD) 33.4 درصد، 32 درصد ناشی از سکته، 17.8 درصد از بیماری انسدادی مزمن ریه (COPD)، سرطان ریه 9.3 درصد و عفونت حاد دستگاه تنفسی تحتانی (ALRTI) 7.4 درصد بوده است. تعداد ماده ها بیشتر از مردان بود [ 46] . در سال 2013-2014 COPD شایع ترین علت مرگ و میر (43 درصد) در بین بیماران بستری بود. در میان بیماران سرپایی، بیماری دسته چهارم دستگاه تنفسی (40 درصد) با هر دو عفونت دستگاه تنفسی فوقانی و تحتانی [ 84 ] و سرطان (5 درصد) [ 85 ] بود. توزیع عاقلانه ناحیه در داخل دره نشان داد که بیشترین تعداد بیماران از کاتماندو (44.4 درصد)، لالیتپور (10.3 درصد) و باکتپور (10.2 درصد) بوده است. بسیاری از افسران پلیس که درگیر مقررات راهنمایی و رانندگی هستند در معرض سطوح مختلف آلودگی هوا هستند. پلیس راهنمایی و رانندگی که به طور مداوم در معرض جاده های گرد و غبار قرار دارد [ 86 ] [ 87 ] ریه های آنها به طور جدی آلوده شده است [ 88 ]] . در حال حاضر، دولت نپال تلاش هایی برای رسیدگی به مسائل زیست محیطی انجام داده است [ 81 ]. دولت نپال از دهه 1990 سیاست هایی را برای کنترل آلودگی محیط زیست تدوین کرده است، اما اجرای این قانون به اندازه کافی موثر نبوده است. این شامل:

・ قانون محیط زیست 1996 و مقررات 1997، آب و هوای ملی.

・ تغییر سیاست 2011، استراتژی ملی توسعه اقتصادی کم کربن، و استراتژی ملی کنترل آلودگی و برنامه اقدام.

・ سیاست حمل و نقل ملی 2001، قانون مدیریت حمل و نقل 1992، قوانین مدیریت وسایل نقلیه و حمل و نقل 1998، و استراتژی ملی حمل و نقل پایدار (NSTS) 2015-2040.

・ قانون کنترل آلودگی هوا برای دره کاتماندو 2017؛

・ کمیته عالی بررسی و حل مسائل مربوط به وسایل نقلیه 20 ساله، 2002؛

・ حکم دیوان عالی (2002) برای خروج تدریجی از وسایل نقلیه قدیمی تر از 20 سال؛

・ قانون استاندارد انتشار خودرو و مکانیسم نظارت 2004؛ و

・ کمیته فنی جابجایی صنایع آجر از دره کاتماندو 2004.

برنامه مدیریت کیفیت هوای شهری محیطی با هدف رساندن سطح آلودگی هوا به سطح هدف در دره کاتماندو طی 5 سال آینده با رویکردهای زیر انجام می شود:

· ایجاد یک سیستم حمل و نقل پایدار از نظر زیست محیطی؛

・ داشتن فعالیت های ساختمانی دوستدار محیط زیست؛

・ کاهش تعداد صنایعی که گازهای آلاینده در دره منتشر می کنند.

・ ترویج سوخت و فناوری پاک‌تر برای به حداقل رساندن آلودگی خانگی (آلودگی هوای داخل ساختمان).

بخش پلیس راهنمایی و رانندگی متروپولیتن به مدارس و کالج‌های کاتماندو دستور داده است تا قبل از ساعات اداری، دانش‌آموزان را حمل کنند. برای مدیریت ترافیک ایجاد شده توسط ادارات دولتی، یک رویکرد ساده مانند همنشینی با خودرو تشویق شده است [ 29] . علاوه بر این، دولت نپال در حال برنامه‌ریزی برای بهبود شرایط مسیرهای آزمایشی، اجرای اقدامات مدیریت ترافیک، پیاده‌سازی مسیرهای میراثی در مرکز شهر و نظارت بر کیفیت هوا در مکان‌های حساس است. همچنین امید است که چنین رویکردهایی منجر به صرفه جویی در زمان سفر برای کاربران، کاهش هزینه های عملیاتی خودرو (VOCs) و بهبود ایمنی و کیفیت سیستم حمل و نقل عمومی شود. مداخله دولت ضروری است زیرا بسیاری از خدمات حمل و نقل شهری متعلق به افراد یا سازمان های خصوصی است و بهبود سیستم حمل و نقل از رفاه عمومی از طریق یک محیط بهداشتی محافظت می کند و از هزینه های مرتبط با اثرات خارجی منفی مانند آلودگی و تغییرات آب و هوایی جلوگیری می کند [ 22 ]. ] .

آلودگی هوا بار بزرگی برای ساکنان کاتماندو بوده و زندگی هزاران نفر را هر ساله تهدید می کند. این احتمال وجود دارد که اگر اقدامات پیشگیرانه فوری به موقع انجام نشود، سناریو در سال های آینده بسیار بدتر خواهد بود. آموزش به مردم عادی در مورد جنبه های مضر آلودگی هوا و اقدامات احتیاطی لازم برای جلوگیری از عواقب مرگبار آن بسیار ضروری است. راه حل آلودگی هوای کاتماندو تنها زمانی حاصل می شود که دولت اقدامات جدی برای رسیدگی به این وضعیت انجام دهد. قانون اساسی 2015 نپال ذکر کرده است که یک محیط پاک و سالم باید برای مردم به عنوان حق اولیه آنها تضمین شود. سیاست ملی بهداشت نپال آلودگی هوا را به عنوان یک برنامه تحقیقاتی و بهداشت عمومی در اولویت قرار داده است، اما اجرای آن کارآمد نبوده است. از آنجایی که ثبات سیاسی برقرار شده است و دولت وعده های بلند زیادی برای رسیدگی به مسائل آلودگی دره کاتماندو به طور خاص و تمام مناطق شهری در سراسر نپال به طور کلی داده است، می توان از شک و تردید بهره مند شد. ما امیدواریم که استفاده از برنامه‌های پیشنهادی ما با استفاده از زمان واقعی، زمان انتظار مسافران را برای اتوبوس، یکی از منفورترین عناصر سفرهای حمل‌ونقل، کاهش دهد. همچنین سفرهای اتوبوس و جابجایی اتوبوس به اتوبوس را در زمان برنامه ریزی شده تضمین می کند. بسیاری از مردم دره کاتماندو وابسته به حمل و نقل هستند و بهبود سیستم حمل و نقل شهری به آنها کمک می کند تا برنامه خانه و کار خود را متعادل کنند.

ما دقت برنامه‌های خود را در مقیاس‌های جهانی، منطقه‌ای و محلی (پیوست‌های B و C) بررسی کرده‌ایم. نتایج ما با واقعیت زمین مطابقت دارد. اگرچه این فرمول انحنای زمین را نادیده می‌گیرد، اما محاسبه مسافت‌ها و تخمین زمان سفر به مکان‌های مختلف تفاوتی ندارد، به‌ویژه برای مناطق کوچک‌تری مانند دره کاتماندو. به عبارت دیگر، برنامه های ما دقت بسیار بالایی برای مقیاس های محلی دارند. با این حال، ما استدلال می‌کنیم که برنامه‌های ما برنامه‌های کاربردی جهانی خواهند داشت، زیرا مکان‌یابی مکان‌های محبوب مانند شهربازی، مکان‌های تاریخی، و مکان‌های عمومی آسان است، حتی اگر برنامه‌ها مکان‌هایی را در فاصله ۱۰ تا ۱۵ متری از چنین مکان‌هایی نشان دهند. زمان‌بندی ما به خوبی کار می‌کند زیرا هر بخش از جاده با واقعیت زمینی مانند طول جاده، محدودیت‌های سرعت، شرایط ترافیکی و اتصالات با جاده‌های تغذیه‌کننده شناسایی می‌شود. ما معتقدیم که برنامه‌های نمونه اولیه پیشنهادی ما، محققان، سرمایه‌گذاران، محققان، بازیگران P را برای پیشبرد مدل‌سازی حمل‌ونقل در دره کاتماندو و بعداً به سراسر کشور ترجمه می‌کنند تا در همه شهرهای هوشمند پیشنهادی و سایر مسیرهای عمومی خدمت کنند. تحقیقات ما بخش فنی و معایب برنامه های پیشنهادی برای شروع برنامه ریزی حمل و نقل شهری را به طور عمیق شرح داد.

7. محدودیت تحقیق

اگرچه تلاش کرده‌ایم برنامه‌ها را کامل کنیم، اما اکنون به موبایل‌های اندرویدی محدود شده‌ایم. ما در حال کار بر روی تنظیم دقیق سیستم iOS هستیم. در این تلاش، ما در رسیدگی به شبکه نامطمئن، کمبود سوخت، زیرساخت‌های ضعیف، موانع جاده‌ای، تردد ترافیک و تبلیغات و بازاریابی در اکثر موارد به کمال نرسیده‌ایم، آموزش مردم در مورد استفاده از اپلیکیشن‌ها برای خدمات نیازمند زمان است.

علیرغم مزایایی که دارند، سیستم های ناوبری سیار از معایب متعددی مانند خدمات اینترنت متناوب رنج می برند. هدف از این مقاله توصیف عمیق بخش فنی هر اپلیکیشن و معایب آن نیست، بلکه ارائه نقطه شروعی برای برنامه ریزی شهری با استفاده از اندروید است. در آینده، ما قصد داریم برای جمع‌آوری اطلاعات در مورد ترافیک کل، ترکیب آن (تعداد اتوبوس‌ها) و اشغال وسیله نقلیه، میانگین سرعت غالب وسیله نقلیه، مراحل مورد نیاز برای بهبود حمل‌ونقل عمومی و مدیریت ترافیک، بررسی‌هایی از سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی انجام دهیم. در حال حاضر فقط کاربران اندروید می توانند از خدمات آنها بهره مند شوند. استفاده از گوشی های هوشمند توسط کاربران همراه با آشنایی آنها با نقشه دیجیتالی با اینترنت به تعداد زیادی از کاربران کمک می کند.

در گام بعدی، ما نه تنها برای اندازه‌گیری فواصل از نقطه‌ای به نقطه دیگر برنامه‌ریزی می‌کنیم، بلکه در حال برنامه‌ریزی برای راه‌اندازی از طریق یک نظرسنجی پایه برای تعیین کمیت سایر مزایای واقعی پروژه، مانند صرفه‌جویی در زمان، کاهش تصادفات، دی اکسید کربن هستیم. کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، بهبود کیفیت هوا، بهبود قابلیت پیاده روی، کاهش سر و صدا (با وسایل نقلیه الکتریکی) و بهبود قابلیت اطمینان سفر. از آنجایی که دولت نپال اخیراً در فکر خرید 300 اتوبوس برقی است، ما انتظار داریم که سیستم ترافیکی دره کاتماندو بهبود یابد. آزمایش سودمندی برنامه‌های Transit-Tracker یک موقعیت برد-برد برای دانشگاه، عموم و دولت خواهد بود. کارآفرینان حمل و نقل نیز این برنامه را برای سرمایه گذاری در سیستم های حمل و نقل امیدوار کننده خواهند یافت.

منابع

[ 1 ]	Yue، WS، Hoy، CW و Chye، KK (2017) یک تحلیل نظرسنجی مقدماتی از سیستم اتوبوس شاتل مدرسه به سمت راه‌حل‌های تحرک هوشمند. مجموعه مقالات کنفرانس AIP، 1891، شناسه مقاله: 020146. https://doi.org/10.1063/1.5005479
[ 2 ]	World Atlas (2017) The World Atlas Best of 2017. https://www.worldatlas.com/articles/the-world-atlas-best-of-2017.html
[ 3 ]	Gurung, J. and Lama, AK (2017) Nature Tourism. MyRepublica. https://myrepublica.nagariknetwork.com/news/20484/
[ 4 ]	Neff, J. and Dickens, M. (2016) کتاب حقایق حمل و نقل عمومی. انجمن حمل و نقل عمومی آمریکا، واشنگتن دی سی
[ 5 ]	موسسه حمل و نقل تگزاس A&M (2012) گزارش تحرک شهری 2012 TTI. https://assets.documentcloud.org/documents/566377/2012-urban-mobility-report.pdf
[ 6 ]	Brakewood، C.، Barbeau، S. و Watkins، K. (2014) آزمایشی برای ارزیابی تأثیرات اطلاعات حمل و نقل در زمان واقعی بر اتوبوس سواران در تامپا، فلوریدا. تحقیق حمل و نقل قسمت الف: سیاست و عمل، 69، 409-422. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.09.003
[ 7 ]	واکر، جی (2014) حمل و نقل انسانی. مطبوعات جزیره، واشنگتن دی سی.
[ 8 ]	Carrel, A., Halvorsen, A. and Walker, J. (2013) ادراک مسافران و سازگاری رفتاری با عدم اطمینان در حمل و نقل عمومی. پرونده تحقیقات حمل و نقل: مجله هیئت تحقیقات حمل و نقل، 2351، 153-162. https://doi.org/10.3141/2351-17
[ 9 ]	Schweiger, C. (2011) استفاده و استقرار فناوری دستگاه تلفن همراه برای اطلاعات حمل و نقل در زمان واقعی. هیئت تحقیقات حمل و نقل، واشنگتن دی سی.
[ 10 ]	Levinson, HS, Zimmerman, S., Clinger, J., Harris, DMJM and Rutherford, CS (2002) اتوبوس Rapid Transit: AN Overview. مجله حمل و نقل عمومی، 5، 1-30. https://doi.org/10.5038/2375-0901.5.2.1
[ 11 ]	Harrington, P., Kelker, RF and DeLeuw, CE (1937) یک طرح جامع حمل و نقل محلی برای شهر شیکاگو.
[ 12 ]	بررسی حمل و نقل انبوه (1959) منطقه پایتخت ملی، گزارش مهندسی عمران. DeLeuw Cather & Co.، ژانویه. https://www.enotrans.org/etl-material/1959-national-capital-region-mass-transportation-survey/
[ 13 ]	WC Gilman & Co. (1959) مطالعه حمل و نقل منطقه شهری سنت لوئیس. آماده شده برای شهر سنت لوئیس و شهرستان سنت لوئیس، اوت.
[ 14 ]	Barton-Aschman Associates (1971) طرح ترانزیت منطقه میلواکی: مطالعه فنی حمل و نقل انبوه. ژوئن 1971.
[ 15 ]	Zhang, F., Shen, Q. and Clifton, KJ (2008) بررسی پاسخ مسافران به اطلاعات بلادرنگ درباره ورود اتوبوس با استفاده از داده های تابلویی. پرونده تحقیقات حمل و نقل: مجله هیئت تحقیقات حمل و نقل، 2082، 107-115. https://doi.org/10.3141/2082-13
[ 16 ]	Ferris, B., Watkins, K. and Borning, A. (2010) OneBusAway: نتایج حاصل از ارائه اطلاعات ورود بلادرنگ برای حمل و نقل عمومی. مجموعه مقالات کنفرانس SIGCHI در مورد عوامل انسانی در سیستم های محاسباتی، آتلانتا، جورجیا، 10-15 آوریل 2010، 1807-1816. https://doi.org/10.1145/1753326.1753597
[ 17 ]	Gooze, A., Watkins, KE and Borning, A. (2013) مزایای اطلاعات حمل و نقل در زمان واقعی و تأثیرات دقت داده بر تجربه سوار. پرونده تحقیقات حمل و نقل: مجله هیئت تحقیقات حمل و نقل، 2351، 95-103. https://doi.org/10.3141/2351-11
[ 18 ]	Dale, P. (2005) مقدمه ای بر تکنیک های ریاضی مورد استفاده در GIS. CRC Press، بوکا راتون.
[ 19 ]	Panday، AK و Prinn، RG (2009) چرخه روزانه آلودگی هوا در دره کاتماندو، نپال: مشاهدات. مجله تحقیقات ژئوفیزیک: اتمسفرها، 114، D09305. https://doi.org/10.1029/2008JD009777
[ 20 ]	Saud, B. and Paudel, G. (2018) تهدید آلودگی هوای محیط در کاتماندو، نپال. مجله بهداشت محیط و عمومی، 1397، شناسه مقاله: 1504591. https://doi.org/10.1155/2018/1504591
[ 21 ]	Parajuly, K. (2016) Clean up the Air in Kathmandu. طبیعت، 533، 321. https://doi.org/10.1038/533321e
[ 22 ]	CANN (2014) انرژی پاک نپال. وضعیت کیفیت هوا و مدیریت در دره کاتماندو. شبکه هوای پاک نپال (CANN). https://www.cen.org.np/uploaded/AQ%20Status%20and%20Managment%20in%20KV_Maya%20 Factsheet%205.pdf
[ 23 ]	Regmi، RP، Kitada، T. و Kurata، G. (2003) شبیه سازی عددی جریان های محلی اواخر زمستان در دره کاتماندو، نپال: مفهومی برای حمل و نقل آلودگی هوا. مجله هواشناسی کاربردی و اقلیم شناسی، 42، 404-416. https://doi.org/10.1175/1520-0450(2003)042<0389:NSOLWL>2.0.CO;2
[ 24 ]	ماهات، جی جی (2019) اقتصاد حواله و نپال. کسب و کار 360 درجه. https://www.b360nepal.com/innovation/remittance-economy-and-nepal.html
[ 25 ]	Nepal Economy (2018) بررسی اجمالی اقتصاد. Nepal Economy 2018. CIA World Factbook و منابع دیگر. https://theodora.com/wfbcurrent/nepal/nepal_economy.html
[ 26 ]	بانک جهانی (2011) کتاب حقایق مهاجرت و حواله ها. بانک جهانی، واشنگتن دی سی
[ 27 ]	بانک جهانی (2012) خلاصه بانک جهانی در مورد مهاجرت و حواله های جهانی. بانک جهانی، واشنگتن دی سی
[ 28 ]	Xinhua (2014) سهم حواله در تولید ناخالص داخلی به 25 درصد می رسد. شین هوا https://www.globaltimes.cn/content/866600.shtml
[ 29 ]	Joshi, K. (2019) تعریض جاده در دره کاتماندو – نکته چیست؟ مقاله دسته بندی معماری. https://spacesnepal.net/2017/05/12/road-widening-in-the-kathmandu-valley-whats-the-point/?fbclid=IwAR18gACO1pWpYFbvP81Xuz56P8PinNMDKZEl3g2Xb6f6h_1oL
[ 30 ]	Bhattarai, K. and Conway, D. (2010) آسیب‌پذیری‌های شهری در دره کاتماندو، نپال: تجسم‌های تعاملات انسان/خطر. مجله نظام اطلاعات جغرافیایی، 2، 63-84. https://doi.org/10.4236/jgis.2010.22012
[ 31 ]	Bhattarai, K. (2015) Bright Lights, Big Cities. پست کاتماندو https://kathmandupost.ekantipur.com/printedition/news/2015-02-09/bright-lights-big-cities.html
[ 32 ]	Bhattarai, K. (2018) مدیریت ترافیک شهری. MyRepublica. https://myrepublica.nagariknetwork.com/news/managing-urban-traffic/
[ 33 ]	Shrestha, A. (2018) جاده های کاتماندو در حال گسترش هستند، اما جایی برای عابران پیاده وجود ندارد. پست کاتماندو https://kathmandupost.ekantipur.com/news/2018-12-22/kathmandus-roads-are-vedening-but–space-for-pedestrians.html _
[ 34 ]	Burathoki، V. (2018) استاد کالج مهندسی نپال، متخصص توسعه شهر. در: Shrestha، A.، Ed.، جاده های کاتماندو در حال گسترش هستند، اما فضایی برای عابران پیاده وجود ندارد.
[ 35 ]	Sharma, B. (2019) گسترش شهری 172 پمپ بنزین در دره کاتماندو را به خطرات ایمنی تبدیل می کند. MyRepublica. https://myrepublica.nagariknetwork.com/news/urban-sprawl-turns-172-pomps-betrol-in-kathmandu-valley-into-safety-hazards/
[ 36 ]	WWTG.Com (2018) آلودگی هوا در کاتماندو – آنچه باید بدانید. World-Weather-Travellers-Guide.com. https://www.world-weather-travellers-guide.com/air-pollution-in-kathmandu.html
[ 37 ]	انرژی پاک نپال (2014) انرژی های تجدیدپذیر روستایی نپال را به آینده می رساند. https://www.worldbank.org/fa/news/feature/2014/02/05/renewable-energy-powers-rural-nepal-into -the-future
[ 38 ]	MSTE (2014) وزارت علوم، فناوری و محیط زیست. دولت نپال
[ 39 ]	Thapa, G. and Adhikari, AK (2016) کاتماندو: سومین شهر آلوده جهان. پست کاتماندو https://kathmandupost.ekantipur.com/news/2016-03-19/kathmandu-the-third-polluted-est-city-in -the-world.html
[ 40 ]	Numbeo.Com (2016) آلودگی در کاتماندو، نپال. https://www.numbeo.com/pollution/in/Kathmandu
[ 41 ]	که. سازمان بهداشت جهانی (2017) نمایه بهداشت شهری نپال. https://www.who.int/kobe_centre/measuring/urbanheart/nepal.pdf
[ 42 ]	CDC (2017) کیفیت هوا. آلودگی ذرات. مراکز کنترل و پیشگیری از بیماری (CDC). https://www.cdc.gov/air/particulate_matter.html
[ 43 ]	Gautam, DR (2015) آلودگی هوا: علل و پیامدهای آن با اشاره به شهر متروپولیتن کاتماندو. قطب سوم: مجله آموزش جغرافیا، 8، 27-33. https://doi.org/10.3126/ttp.v8i0.11509
[ 44 ]	Xing, YF, Xu, YH, Shi, MH and Lian, YX (2016) تأثیر PM2.5 بر سیستم تنفسی انسان. Journal of Thoracic Disease, 8, E69-E74.
[ 45 ]	که. سازمان بهداشت جهانی (2017) آلودگی هوا. https://www.who.int/topics/air_pollution/en
[ 46 ]	که. سازمان بهداشت جهانی (2017) تخمین زده می‌شود که سالانه 12.6 میلیون مرگ ناشی از محیط‌های ناسالم است. مرکز رسانه. https://www.who.int/mediacentre/news/releases/2016/deaths-attributable-to-unhealthy- environments/en/
[ 47 ]	Li, Z., Bian, X., Yin, J., Zhang, X. and Mu, G. (2016) اثر آلودگی هوا بر بروز ورم ملتحمه غیراختصاصی. مجله چشم پزشکی 1395 شناسه مقاله: 3628762. https://doi.org/10.1155/2016/3628762
[ 48 ]	Wang, Y., Kloog, I., Coull, BA, Kosheleva, A., Zanobetti, A. and Schwartz, JD (2016) برآورد اثرات علی قرار گرفتن در معرض PM2.5 طولانی مدت بر مرگ و میر در نیوجرسی. دیدگاه های بهداشت محیطی، 124، 1182-1188. https://doi.org/10.1289/ehp.1409671
[ 49 ]	Crouse, DL, Peters, PA and Hystad, P. (2015) قرار گرفتن در معرض PM2.5، O3 و NO2 محیطی و ارتباط با مرگ و میر بیش از 16 سال پیگیری در گروه سلامت و محیط زیست سرشماری کانادا (CanCHEC). دیدگاه های بهداشت محیطی، 123، 1180-1186. https://doi.org/10.1289/ehp.1409276
[ 50 ]	Beelen, R., Raaschou-Nielsen, O. and Stafoggia, M. (2014) اثرات مواجهه طولانی مدت با آلودگی هوا بر مرگ و میر ناشی از علل طبیعی: تجزیه و تحلیل 22 گروه اروپایی در پروژه چند مرکزی ESCAPE. لنست، 383، 785-795. https://doi.org/10.1016/S0140-6736(13)62158-3
[ 51 ]	خبرگزاری فرانسه (2017) مافیای اتوبوسی که پایتخت خفه شده در دود نپال را کنترل می کند. https://www.geo.tv/latest/138336-Bus-mafia-controlling-Nepals-smog-choked-capital
[ 52 ]	Shresthat، NR و Bhattarai، K. (2017) فرهنگ لغت تاریخی نپال. نسخه دوم، رومن و لیتل فیل. لانهام. بولر، نیویورک، لندن.
[ 53 ]	Dixit, H. (2017) Getting-Around-Kathmandu. Spotlight, 10. https://www.spotlightnepal.com/2017/03/09/getting-around-kathmandu/
[ 54 ]	DUDBC (2018) بخش توسعه شهری و ساخت و ساز ساختمان. وزارت شهرسازی. دولت نپال https://dudbc.gov.np/
[ 55 ]	اقتصاد تجارت (2019) رتبه فساد نپال. https://tradingeconomics.com/nepal/corruption-rank
[ 56 ]	Black, WR and Nijkamp, ​​P. (2002) تغییر اجتماعی و حمل و نقل پایدار. بارنز و نوبل، نیویورک
[ 57 ]	Bhattarai, K. (2018) رویای شهر هوشمند نپال. MyRepublica. https://myrepublica.nagariknetwork.com/news/nepals-smart-city-dream/
[ 58 ]	WHO (2018) ترافیک جاده ای سالانه 350000 کودک را می کشد. WHO به نقل از تلگراف نیوز. https://www.telegraph.co.uk/news/2018/05/25/road-traffic-kills-350000-children-year/
[ 59 ]	Rana, U. (2018) برنامه های تاکسی کاتماندو. کسب و کار 360 درجه. https://www.b360nepal.com/feature/kathmandu-taking-to-taxi-apps.html
[ 60 ]	Sinnott, R. (1984) Virtues of the Haversine. آسمان و تلسکوپ، 68، 158.
[ 61 ]	بلک، WR (2010) حمل و نقل پایدار: مشکلات و راه حل ها. گیلفورد پرس، نیویورک، لندن.
[ 62 ]	ایالت دلاور (2018) بخش زباله و مواد خطرناک. ایالت دلاور https://www.dnrec.delaware.gov/dwhs/info/Pages/OzonePublicTrans.aspx
[ 63 ]	DART (2018) DART First State. DART: حرکت رو به جلو. شرکت حمل و نقل دلاور https://www.dartfirststate.com/
[ 64 ]	اسپکتور، جی. (2018) مطالعه: اتوبوس‌های برقی در هر ایالتی نسبت به اتوبوس‌های دیزلی کربن کمتری منتشر می‌کنند: و با تمیزتر شدن شبکه، تأثیر آب و هوای آنها کاهش می‌یابد. https://www.greentechmedia.com/articles/read/study-electric-buses-already-emit-less-carbon-than -diesel-buses-in-any-stat#gs.WbGiWwRp
[ 65 ]	Dhimal، M.، Bhusal، CL و Bhattarai، L. (2009) تجزیه و تحلیل وضعیت سلامت محیطی در نپال 2009. گزارش فنی. https://www.researchgate.net/publication/263051422_Situation_Analysis_of_Environmental_Health _in_Nepal_2009
[ 66 ]	Tuladhar, B. (2004) اثرات بهداشتی آلودگی هوای کاتماندو. پاورپوینت ارائه PPT. https://www.slideserve.com/abra/health-impacts-of-kathmandu-s-air-pollution
[ 67 ]	ADB (2006) گزارش ترکیبی کشور در مورد مدیریت کیفیت هوای شهری – نپال – مانیل. بانک توسعه آسیایی
[ 68 ]	واسیک، ع.-م. و Weilenmann, M. (2006) مقایسه انتشار واقعی از خودروهای دو چرخ و مسافری. Environmental Science & Technology, 40, 149-154. https://pubs.acs.org/cgi-bin/article.cgi/esthag/2006/40/i01/html/es0481023.html https://doi.org/10.1021/es0481023
[ 69 ]	Watanatada, T., Harrall, CG, Paterson, WDO, Dhareshwar, AM, Bhandari, A. and Tsunokawa, K. (1987) مدل استانداردهای طراحی و نگهداری بزرگراه. بانک جهانی.
[ 70 ]	Cocchia, A. (2014) شهر هوشمند و دیجیتال: مروری بر ادبیات سیستماتیک. در: Dameri, R. and Rosenthal-Sabroux, C., Eds., Smart City. پیشرفت در IS، Springer، Cham، 13-43. https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-319-06160-3_2 https://doi.org/10.1007/978-3-319-06160-3_2
[ 71 ]	KC، Apil (2019) برنامه ای برای اضافه کردن 2 میلیون نفر در دره کاتماندو. ستوپاتی. https://setopati.com/opinion/175357
[ 72 ]	ستوپاتی (2019) شهر شلوغ کاتماندو.
[ 73 ]	بانک جهانی (2017) مرگ در هوا: آلودگی هوا هزینه و جان دارد. https://www.worldbank.org/content/dam/infographics/780xany/2016/sep/WB_cost-of-pollution-infographic-ENGLISH_for_web.jpg
[ 74 ]	Shrestha, S. (2016) از بین بردن افسانه های آلودگی هوا در کاتماندو. مرکز بین المللی توسعه یکپارچه کوهستانی (ICIMOD). https://www.icimod.org/?q=23487
[ 75 ]	Kc, A., Wrammert, J., Nelin, V., Ewald, J., Clark, R. and Målqvist, M. (2015) سطح خطر مرگ و میر برای نوزادان نارس یا با وزن کم برای بارداری در دوره سوم متولد شده اند. بیمارستان نپال BMC Public Health, 15, 877. https://doi.org/10.1186/s12889-015-2232-1
[ 76 ]	Malley، CS، Kuylenstierna، JC، Vallack، HW، Henze، DK، Blencowe، H. و Ashmore، MR (2017) تولد زودرس مرتبط با قرار گرفتن در معرض ذرات ریز مادر: یک ارزیابی جهانی، منطقه‌ای و ملی. Environment International, 101, 173-182. https://doi.org/10.1016/j.envint.2017.01.023
[ 77 ]	بی تفاوتی دولت Lancet Planetary Health (2017) در مورد بحران آلودگی هوا در دهلی. The Lancet Planetary Health، 1، e348. https://doi.org/10.1016/S2542-5196(17)30165-1
[ 78 ]	کوهن، ای جی، برائر، ام و برنت، آر (2017) برآوردها و روندهای 25 ساله بار جهانی بیماری منتسب به آلودگی هوای محیط: تجزیه و تحلیل داده‌های حاصل از مطالعه بار جهانی بیماری‌ها 2015. لانست، 389، 1907-1918. https://doi.org/10.1016/S0140-6736(17)30505-6
[ 79 ]	Gkiotsalitis، K. و Stathopoulos، A. (2015) یک برنامه تلفن همراه برای مسیریابی چندوجهی در زمان واقعی تحت مجموعه ای از ترجیحات کاربران. مجله سیستم های حمل و نقل هوشمند، 19، 149-166. https://doi.org/10.1080/15472450.2013.856712
[ 80 ]	CBS (2013) دفتر مرکزی آمار. کمیسیون ملی نپال دولت نپال
[ 81 ]	اداره محیط زیست (DoEnv) (2017) پایش کیفیت هوا. https://pollution.gov.np/
[ 82 ]	SEI (2007) یک رویکرد استراتژیک برای کاهش آلودگی هوا در دره کاتماندو. موسسه محیط زیست استکهلم خلاصه سیاست.
[ 83 ]	Shindell, D., Kuylenstierna, JCI and Vignati, E. (2012) به طور همزمان کاهش تغییرات آب و هوایی کوتاه مدت و بهبود سلامت انسان و امنیت غذایی. علم، 335، 183-189. https://doi.org/10.1126/science.1210026
[ 84 ]	MoHP (2014) وزارت بهداشت و جمعیت. دولت نپال کاتماندو، نپال
[ 85 ]	Bhandari, GP, Angdembe, MR, Dhimal, M., Neupane, S. and Bhusal, C. (2014) وضعیت بیماریهای غیرواگیر در نپال. BMC Public Health, 14, 23. https://doi.org/10.1186/1471-2458-14-23
[ 86 ]	Bhandari, AA, Gautam, R. and Bhandari, R. (2015) دانش و تمرین در مورد پیشگیری از مشکلات سلامت تنفسی در میان پلیس راهنمایی و رانندگی در کاتماندو، نپال. اطلاعیه های پژوهشی بین المللی، 2015، شناسه مقاله: 716257. https://doi.org/10.1155/2015/716257
[ 87 ]	بشیال، ا.، ماجومدر، AK و خانال، AN (2008) تعیین کمیت غلظت PM10 در محیط شغلی پرسنل پلیس راهنمایی و رانندگی در شهر زیر شهری پوخارا، نپال. مجله علوم، مهندسی و فناوری دانشگاه کاتماندو، 4، 73-80. https://doi.org/10.3126/kuset.v4i1.2886
[ 88 ]	Shrestha, HS, Nepal, O., Khanal, K. and Kapoor, BK (2015) مطالعه مقطعی عملکردهای ریه در پرسنل پلیس راهنمایی و رانندگی در محل کار در دره کاتماندو نپال. سالنامه شیمی بالینی و پزشکی آزمایشگاهی، 1، 42-48. https://doi.org/10.3126/acclm.v1i1.12315