مدل سازی و سازمان ترافیک شبکه راه های چند منظوره با استفاده از سیستم های اطلاعات مکانی

اولین و مهمترین گام در طراحی سیستم حمل و نقل عمومی تعیین بهترین روش برای جابجایی ناوگان است که علاوه بر تامین حداکثر تقاضای مسافر می تواند از نظر پارامترهای اقتصادی و هزینه های عملیاتی برای سازمان بهره بردار مناسب باشد. . موضوع این تحقیق تعیین بهترین مسیر برای راه‌اندازی خط BRT بر اساس اهداف هشتگانه زیرمجموعه نیاز کاربران، مسیر حرکت ناوگان و شرایط ترافیکی آن و شرایط سازمان بهره‌بردار، بین خطوط ثابت است. مبدا و مقصد. فرآیند شبکه تحلیلی برای اولویت بندی اهداف مورد نظر و تعیین سهم هر یک در پیشبرد موضوع استفاده شده است. جایگزینی ساختار سلسله مراتبی با ساختار شبکه به منظور مدل سازی ارتباطات پیچیده بین عناصر تصمیم، مزیت فرآیند شبکه تحلیلی در مقایسه با روش های مرسوم ارزیابی چند معیاره است. سپس راه های شهری بر حسب نقششان در رابطه با هر یک از پارامترهای مشکل طبقه بندی شده و در نهایت مسیر انتخابی با استفاده از نرم افزار تخصصی Arc GIS10.5 شناسایی می شود. مسیر رسیده (بین پایانه قدس و پایانه خرم) توانسته جمعیتی بالغ بر 40 هزار نفر معادل 20 درصد جمعیت منطقه مورد مطالعه را پوشش دهد. در نظر گرفتن تعداد زیادی از پارامترهای موثر در این مشکل، نتیجه جامعی را از درک و بکارگیری عوامل مؤثر بر روند مشکل ایجاد کرده است.

کلید واژه ها

BRT ، فرآیند تحلیل شبکه ، تعیین بهترین مسیر ، سیستم اطلاعات مکانی

1. مقدمه

سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس عمومی (BRT) یکی از سیستم‌های اتوبوسی است که ظرفیت بالاتر، عملکرد بهتر و چشم‌انداز زیباتری نسبت به سیستم‌های اتوبوس محبوب دارد [ 1 ]. سیستم بی آر تی پتانسیل جذب مسافر را دارد و در نتیجه تاثیر بسزایی در کاهش ترافیک شهری و همچنین بهبود اقتصاد منطقه ای و محیطی دارد. با توجه به توانایی بالای خودروهای BRT در طی مسیرهای مختلف، این سیستم از انعطاف پذیری خوبی نیز برخوردار است [ 2 ]. اولین و مهمترین گام در طراحی سیستم حمل و نقل عمومی، تعیین بهترین مسیر برای پرواز ناوگان، علاوه بر تامین حداکثر پوشش برای تقاضای مشتریان، از نظر پارامترهای اقتصادی و هزینه های عملیاتی برای سازمان عامل است .] . در این میان، پارامترهای زیادی وجود دارد که به طرق مختلف در میزان کشش مسیر جدید برای جذب مسافر و رفع نیازهای سازمان بهره بردار متفاوت است [ 4 ]. فرآیند تحلیل سلسله مراتبی یکی از پرکاربردترین روش های ارزیابی چند معیاره است. محدودیت عمده AHP این است که وابستگی های متقابل بین عناصر تصمیم، وابستگی معیارها، زیر معیارها و گزینه ها را در نظر نمی گیرد. همچنین رابطه بین عناصر تصمیم را به صورت سلسله مراتبی و یک طرفه فرض می کند. با این حال، در روش فرآیند تحلیل شبکه، ارتباط پیچیده بین عناصر تصمیم باید با جایگزینی ساختار سلسله مراتبی با ساختار شبکه در نظر گرفته شود [ 5 ].] . در نهایت با توجه به اینکه مبدا و مقصد خط ثابت جدید در نظر گرفته شده است، بهترین مسیر از معابر با بالاترین شاخص مطلوبیت در محیط GIS به دست آمد. در حوزه برنامه ریزی و تصمیم گیری حمل و نقل، انواع روش های تصمیم گیری و همچنین سیستم های اطلاعات جغرافیایی به طور گسترده توسط محققان مختلف مورد استفاده قرار گرفته است.

یدلا و شرستا (2003) گزینه های حمل و نقل پیشنهادی را در دهلی با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی ارزیابی و انتخاب کردند [ 6 ]. آنها برای این منظور سه گزینه متداول حمل‌ونقل در دهلی، یعنی موتورهای دو چرخ، خودروهای CNG و اتوبوس‌های CNG را از نظر مصرف سوخت در مقیاس کوچک، کاهش آلودگی زیست‌محیطی و هزینه عملیات ارزیابی کردند. همچنین سه معیار کیفی در دسترس بودن فناوری، انطباق با محیط و موانع اجرا را ارزیابی می کند. تزنگ و همکاران (2005) از روشهای تحلیل سلسله مراتبی چند معیاره و تجزیه و تحلیل topsis برای ارزیابی اتوبوس ها با سوخت های مختلف برای استفاده در حمل و نقل عمومی در مناطق مختلف شهری تایوان استفاده کرد [ 7 ]] . سیافی و همکاران (2012) در یک مقاله تحقیقاتی با عنوان “ارائه روشی جدید برای طراحی شبکه حمل و نقل عمومی” به موضوع طراحی و مسیریابی خطوط اتوبوس پرداخت. هدف اصلی تحقیق آنها ایجاد تعادل بین کاربران در شبکه با در نظر گرفتن محدودیت هایی مانند ظرفیت ناوگان و طول مسیر بود [ 8 ]. تلیلی و همکاران (2013)، در تحقیق خود با عنوان یکپارچه سازی سیستم های اطلاعات جغرافیایی (GIS) و روش های ارزیابی چند معیاره، روشی را برای حل مسئله مسیریابی با هدف حداقل هزینه کل برای ناوگان ارائه کرد [ 9 ].

پژوهش حاضر به منظور تعیین بهترین مسیر از بین معابر اولیه واجد شرایط برای عبور از خط BRT در شهرستان خمینی شهر اصفهان با توجه به شاخص های ترافیکی، زیرساختی، اجتماعی و اقتصادی می باشد. شاخص های مؤثر بر مشکل پس از مطالعه کتابخانه ای و مشورت با کارشناسان بر اساس شرایط منطقه مورد مطالعه به دست می آید. با انتخاب پارامترهای موثر بر اساس حرکت ناوگان و شرایط ترافیکی حاکم بر آن و همچنین به حداکثر رساندن دغدغه‌های کاربران سامانه، تا حد امکان، تمامی زوایای انتخاب مسیر بهینه بر اساس جامعیت و چندبعدی دیده شد. از معیارهای مورد نظر بدیهی است که هر یک از این معیارها نقش یکسانی در مسئله ندارند و هر کدام می توانند وزن های متفاوتی داشته باشند. از این رو،

2. توضیح مدل و الگوی انتخاب شده برای پارامترهای در نظر گرفته شده

در ابتدا، مشکل به یک ساختار شبکه تبدیل می شود که در آن گره ها به عنوان خوشه عمل می کنند [ 10 ]. سپس معیارها و زیرمعیارهایی در نظر گرفته می‌شوند که برای مکان‌یابی مسیر خط BRT در منطقه مورد مطالعه استفاده می‌شوند. این معیارها پس از مطالعه کتابخانه و مقالات مرتبط با تحقیق و همچنین مشاوره با کارشناسان حوزه مذکور و بر اساس شرایط و ویژگی های شهرستان خمینی شهر به دست می آید.

2.1. یک ماتریس مقایسه باینری ایجاد کنید و بردارهای اولویت را شناسایی کنید

در این مرحله ماتریس معیارهای اصلی، وابستگی معیارهای اصلی به یکدیگر، ماتریس زیرمعیارهای مقایسه ای و وابستگی زیرمعیارها به یکدیگر شکل می گیرند [ 11 ]. از پرسشنامه تعدادی از اساتید دانشگاه (7 نفر) و برخی از مسئولان شهرداری و سازمان اتوبوسرانی (8 نفر) استفاده شد. سپس، عناصر ماتریس مقایسه باینری معیارها و زیرمعیارها از میانگین نماهای گروهی استخراج شد ( جدول 1 ).

2.2. Super Matrix ایجاد کنید

به منظور دستیابی به اولویت کلی در یک سیستم با تعاملات، بردارهای اولویت داخلی در ستون های مناسب یک ماتریس درج می شوند. در نتیجه، یک ماتریس فوق العاده (ماتریس طبقه بندی شده) به دست آمد که هر بخش رابطه بین دو خوشه را در یک سیستم نشان می دهد. به این نوع ماتریس ابر ماتریس اولیه می گویند. با جایگزینی بردار اولویت های داخلی (ضرایب اهمیت)، عناصر و خوشه های این ماتریس تکمیل می شوند. در مرحله بعد ابر ماتریس وزن دار با نرمال سازی غیر وزنی محاسبه می شود

ماتریس فوق العاده در مرحله آخر، ابر ماتریس محدود می تواند تمام عناصر ماتریس فوق وزنی را تا زمانی که واگرایی حاصل شود، نیرو می دهد. به عبارت دیگر، تمام عناصر ابر ماتریس از طریق تکرار مشابه هستند ( جدول 2 ) [ 12 ].

2.3. رتبه بندی هر یک از قسمت ها را تعیین کنید

از معادله زیر برای تعیین درجه بندی هر یک از قسمت های مربوطه استفاده شد:

$D_{i} = \sum_{j = 1}^{J} W_{i} * E_{i j}$ (1)

که در آن D _i شاخص سودمندی i است، W _i اهمیت نسبی زیرمعیار j (استخراج شده از ماتریس فوق العاده محدود) و E _ij امتیاز i از زیر معیار j است.

2.4. جمعیت تحت پوشش هر خیابان

تراکم جمعیت تأثیر بسزایی بر تقاضای حمل و نقل عمومی دارد، به طوری که در مناطق پرجمعیت، در صورت وجود سرویس دهی بالا، تقاضا برای استفاده از شبکه اتوبوسرانی افزایش می یابد [ 13 ].] . با تشکیل یک شبکه عابر پیاده که شامل کلیه خیابان ها، کوچه ها و جاده های قابل عبور عابرین پیاده و انجام تحلیل طیف خدمات می باشد می توان جمعیت تحت پوشش هر یک از ایستگاه های واقع در شعاع 400 متری آن ایستگاه را تخمین زد. مقیم برای مناطق بین شهری فاصله بین دو ایستگاه 400 تا 500 متر بود. برای پوشش جمعیت در خیابان های مورد نظر، تا حد امکان از همپوشانی جمعیت هر یک از ایستگاه های موجود یک خیابان به طور کامل از همپوشانی جمعیت در خیابان های مجاور جلوگیری شد ( جدول 3 ).

2.5. مسافران ایستگاه اتوبوس

توجه به سفر افراد و پوشش این سفر توسط هر خط حمل و نقل عمومی بسیار مهمتر از در نظر گرفتن جمعیت تحت پوشش است. از آنجایی که جمعیت پتانسیل سفر با وسیله نقلیه عمومی را دارد، این پتانسیل همیشه به سفر منجر نمی شود [ 14 ]. برای استفاده از این معیار، از اطلاعات مسافران برای خطوط اتوبوسرانی معمولی استفاده شد. تعداد مسافرانی که در ایستگاه های مختلف با ناوگان اتوبوسرانی سفر می کنند می تواند تقریبی مناسب از تقاضا برای استفاده از سیستم BTR باشد [ 15 ].] . بدین ترتیب، با استفاده از سامانه جمع آوری خودکار کرایه، اطلاعات مسافران سوار و ترخیص شده در هر ایستگاه به دست آمد. در نهایت، اطلاعات برای ایستگاه های یک خیابان جمع آوری و به خیابان مربوطه اضافه شد. خطوط اتوبوس در شبکه منطقه مورد مطالعه مجهز به سیستم AFC بوده و نرخ کرایه مسافران در این سامانه ثبت می شود.

نوع گذر و عرض عبور هر گذر

تردد جاده ای در بلوار به دلیل جدا بودن معابر از امنیت بیشتری برخوردار است و قابلیت عبور سریعتر ترافیک را دارد. همچنین، ساخت یک خط ویژه برای عبور ناوگان BRT در معابر با عرض خطوط بیشتر آسانتر است [ 16 ].

2.6. تعداد تقاطع ها در هر راهرو

وجود یک تقاطع شامل میدان، چهارراه و غیره در جهت حرکت سیستم BTR منجر به تغییر حالت حرکت آن از حالت جداگانه (مسیری که در طول مسیر خود توسط انواع موانع از جریان ترافیک) به حالت مختلط (مسیری که در خیابان و در برخورد مستقیم با سایر وسایل نقلیه در جریان ترافیک قرار دارد) که یک نقطه ضعف برای شبکه است [ 17 ].

2.7. سطح سرویس

سطح خدمات نشان دهنده وضعیت ترافیک جاده از دیدگاه کیفی است و از بهترین موقعیت تا حدی که رانندگان توقف و حرکت می کنند متفاوت است [ 18 ]] . در این تحقیق با فرض اینکه وجود خط BRT در مسیرهای پر تراکم (با سطح سرویس ضعیف تر) از اولویت بالاتری برخوردار باشد، سطح سرویس F نسبت به سایر سطوح بالاترین اولویت را دارد. برای تعریف سطح خدمات هر مسیر درگیر در تجزیه و تحلیل، از استاندارد HCM استفاده شد. برای این منظور لازم است میانگین سرعت وسایل نقلیه در هر یک از مسیرهای شهری محاسبه شود. بنابراین در مرحله اول زمان حرکت وسایل نقلیه در ساعات اوج مصرف در هر مسیر گرفته شد. برای جمع‌آوری اطلاعات سفر در زمان و محاسبه سرعت و سطح سرویس، از خودرویی استفاده شد که با سرعتی معادل میانگین جریان ترافیک عصر (ساعت 19 تا 22 بعد از ظهر) حرکت می‌کند. برای هر مسیر حداقل دوبرابر زمان سفر گرفته شد و میانگین آن به عنوان زمان سفر آن مسیر تعیین شد.

2.8. کاربری زمین

نقطه شروع هر شبکه حمل و نقل عمومی باید الگوی کاربری زمین باشد زیرا الگوهای مختلف زمین می تواند در ایجاد ترافیک بسیار موثر باشد [ 19 ]. هماهنگی کامل بین توسعه شهری و طراحی شبکه های حمل و نقل عمومی اغلب تنها راه دستیابی به عملکرد بالا، هم در فعالیت های کاربری زمین و هم در عملکرد سیستم حمل و نقل است [ 20 ]. مساحت کاربری اراضی اطراف هر مسیر به صورت جداگانه در GIS محاسبه شد. این کاربری ها شامل کاربری های تجاری، مسکونی، فرهنگی، آموزشی، بهداشتی، درمانی، اداری، تفریحی، ورزشی، فضای سبز و پارکینگ می باشد ( جدول 4 و جدول 5 ).

2.9. تراکم دسترسی

هدف از این پارامتر دسترسی به هر خیابان و نقش آن در هدایت مسافران به استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی و همچنین تاثیر هر یک از این دسترسی ها بر حجم ترافیک و ایمنی مسیر مورد نظر است. این مورد در طراحی شبکه کمتر مورد توجه قرار می گیرد. با این حال، پارامتر تراکم دسترسی می تواند نقش مهمی در راحتی و جذب مسافران ایفا کند [ 21 ].

3. هزینه ساخت به ازای طول اتصال

طول مسیر باید تا حد امکان کم نگه داشته شود که این امر باعث کاهش هزینه های عملیاتی می شود [ 22 ]. کمترین طول مسیر و بیشترین پوشش تقاضا

را می توان یکی از مهمترین اهداف در ارائه خدمات اتوبوسرانی دانست [ 23 ].

پس از تعیین شاخص مطلوبیت هر یک از مسیرهای مورد نظر، با استفاده از نرم افزار ArcGIS، بهترین مسیر بر اساس بالاترین شاخص های محاسبه شده به دست آمد. شکل 1 پیکربندی ابزار مورد نظر را برای هر یک از مسیرهای انتخاب شده نشان می دهد.

رنگ سبز به مسیرهایی اختصاص دارد که دارای شاخص سودمندی 0.1556 تا 0.2078 (بالاترین)، آبی از 0.1036 تا 0.1556، و رنگ قرمز از 0.1036 تا 0.0516 (کمترین شاخص به دست آمده است). به عبارت دیگر اولویت انتخاب مسیر به عنوان بخشی از مسیر مورد نظر ابتدا با رنگ سبز و سپس آبی است. از خطوط قرمز به دلیل امتیاز پایین استفاده نمی شود. با توجه به محدودیت بودجه سازمان اتوبوسرانی برای ساخت مسیر BRT در منطقه، یافتن کارآمدترین کریدور بسیار مهم است. مسیر مشخص شده به طول حدود 8 کیلومتر و با پوشش جمعیتی 40 هزار نفر (20 درصد جمعیت منطقه) قادر است حداکثر تقاضای مسافر را پوشش دهد. این مسیر بین پایانه قدس و پایانه خرم است. شایان ذکر است که در بین پارامترهای هدف،

عنصر ایستگاه اولین نقطه ارتباط بین افراد و سیستم BTR است. به همین دلیل مکان ایستگاه از دیدگاه محقق بسیار حائز اهمیت است. در پژوهش حاضر، مکان ایستگاه ها به گونه ای انتخاب شد که زمان پیاده و سوار شدن مسافر به حداقل برسد و زمان سفر کاهش یابد. با توجه به وضعیت ترافیکی، گذرگاه، سرعت در مسیر و مراکز جمعیتی خمینی شهر، فاصله ایستگاه ها بین 300 تا 1000 متر بوده است. اما در خیابان های شریانی حداقل فاصله و در خیابان های غیر شریانی حداکثر فاصله انتخاب شده است. در مجموع تعداد کل ایستگاه های بین دو پایانه در فاصله 8 کیلومتری از یکدیگر 12 ایستگاه است.

شکل 1 . بهترین مسیر برای BRT بین ترمینال قدس و ترمینال خرم.

4. بحث

سیستم اتوبوس های تندرو نوعی سیستم حمل و نقل خیابانی مجهز به فناوری های مدرن است که از دقت و سرعت سیستم حمل و نقل ریلی و انعطاف پذیری حمل و نقل اتوبوسی در عین حال برخوردار است. مزایای این سیستم در حال گسترش در جهان است و در حال حاضر بریتانیا بیشترین تعداد اتوبوس از این نوع را دارد. بر این اساس و با توجه به تجربه مثبت استفاده از سامانه بی آر تی در کلانشهرهای ایران به ویژه تهران، محقق به دنبال طراحی مسیر BTR برای خمینی شهر بود. عمده ترین مزایای این سیستم در شهرستان خمینی شهر را می توان به شرح زیر برشمرد:

1) زمان انتظار کمتر در ایستگاه ها.

2) اطلاعات دقیق به مسافران در ایستگاه و اتوبوس با جدول زمانی مناسب.

3) قبل از رسیدن اتوبوس بلیط بگیرید و رابطه مستقیم بین راننده و مسافر را حذف کنید.

4) تخصیص هوشمند به اتوبوس ها: با استفاده از این سیستم می توان اتوبوس های ویژه ای برای ایستگاه های میانی یا ایستگاه هایی که در ساعت مشخصی از روز برای استفاده از مسیر نیاز دارند، اتوبوس های ویژه ای تهیه کرد که گاو را اختصاص می دهد.

5) ایجاد سیستم های مکمل برای کاهش بار مسافر خاص.

6) نصب تابلوهای راهنمای شهری در ابتدای مسیرها که با ایجاد BRT نقش دسترسی را تغییر داده است.

7) سهولت استفاده از معلولان فیزیکی- حرکتی.

8) وجود یک مرکز کنترل واحد که بهره وری مستقیم را افزایش می دهد.

9) کاهش آلودگی هوا و کاهش ترافیک.

5. نتیجه گیری ها

به طور کلی طبق مطالعات انجام شده، استقرار هر یک از عناصر شهری در موقعیت مکانی-فضایی خاص سطح شهر تابع اصول، قواعد، سازوکارها و مکانیسم هایی بوده است که در صورت رعایت، موفقیت و اثربخشی آن عنصر در سایت. مشخص خواهد شد و در غیر این صورت مشکلات زیادی وجود خواهد داشت. مسیریابی BRT با توجه به اطلاعات مکانی و نیازسنجی شهروندان، تاثیر زیادی در کاهش هزینه ها و تسهیل عبور و مرور شهروندان با وسایل حمل و نقل عمومی دارد. به همین دلیل یکی از مراحل مهم و تاثیرگذار پروژه های حمل و نقل عمومی می باشد. یکی از چالش های برنامه ریزان شهری در فضاهای شهری طراحی و مسیریابی مسیرهای اتوبوسرانی است. در خمینی شهر،

به منظور مسیریابی بهتر در آینده در محدوده، پیشنهاداتی ارائه شده است:

· درک توزیع فضایی ایستگاه های اتوبوس، به روز رسانی آمار و اطلاعات در مورد خدمات شهری.

· استفاده از اطلاعات جدید و سیستم های مدیریتی در مسیریابی.

· توسعه مسیرها به ویژه در مناطقی که شهر به دلیل هزینه رفت و آمد و دسترسی آسان به خانه و محل کار شلوغ است.

منابع

[ 1 ]	Betancourt، RM، Galvis، B.، Rincon-Riveros، JM، Rincon-Caro، MA، Rodrigues-Valencia، A. and Sarmiento، OL (2019) مواجهه شخصی با آلاینده های هوا در سیستم های حمل و نقل سریع اتوبوس: تأثیر عصر ناوگان و استاندارد انتشار محیط جوی، 202، 117-127. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2019.01.026
[ 2 ]	Poku-Boansi, M. and Marsden, G. (2018) سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس به عنوان یک پروژه اصلاح حکومت. مجله جغرافیای حمل و نقل، 70، 193-202. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2018.06.005
[ 3 ]	Ruano-Daza, E., Cobos, C., Torres-Jimenez, J., Mendoza, M. and Paz, A. (2018) یک رویکرد دوسطحی چندهدفه بر اساس جستجوی جهانی بهترین هارمونی برای تعریف مسیرها و فرکانس های بهینه برای اتوبوس سریع سیستم های حمل و نقل محاسبات نرم کاربردی، 67، 567-583. https://doi.org/10.1016/j.asoc.2018.03.026
[ 4 ]	کیانی ماوی، ر.، زربخش نیا، ن. و خضرایی، ع. (2018) ترانزیت سریع اتوبوس (BRT): رویکردی شبیه سازی و تصمیم گیری چند معیاره (MCDM). سیاست حمل و نقل، 72، 187-197. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2018.03.010
[ 5 ]	Gorener, A. (2012) مقایسه AHP و ANP: کاربرد تصمیم گیری استراتژیک در یک شرکت تولیدی. مجله بین المللی تجارت و علوم اجتماعی، 3، 194-208.
[ 6 ]	Yelda, S. and Shrestha, RM (2003) رویکرد چند معیاره برای انتخاب گزینه های جایگزین برای سیستم حمل و نقل پایدار زیست محیطی در دهلی. تحقیق حمل و نقل قسمت A, 37, 717-729. https://doi.org/10.1016/S0965-8564(03)00027-2
[ 7 ]	Tzeng، GH، Lin، CW و Opricovic، S. (2005) تجزیه و تحلیل چند معیاره اتوبوس های سوخت جایگزین برای حمل و نقل عمومی. سیاست انرژی، 33، 1373-1383. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2003.12.014
[ 8 ]	Ciaffi, F., Cipriani, E. and Petrelli, M. (2012) مسئله طراحی شبکه اتوبوس تغذیه: یک روش فراابتکاری جدید و کاربردهای اندازه واقعی. Procedia, 54, 798-807. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2012.09.796
[ 9 ]	Tlili, T., Faiz, S. and Krichen, S. (2013) ادغام GIS و روالهای بهینه سازی برای مشکل مسیریابی خودرو. مجله بین المللی آشوب، کنترل، مدل سازی و شبیه سازی، 2، 9-17.
[ 10 ]	رودریگ، جی پی و دوکروت، سی. (2017) جغرافیای سیستم حمل و نقل. نسخه چهاردهم، روتلج، نیویورک، 440.
[ 11 ]	Kou, G., Ergu, D., Lin, C. and Chen, Y. (2016) ماتریس مقایسه زوجی در تصمیم گیری چند معیاره. توسعه فناوری و اقتصادی اقتصاد، 22، 738-765. https://doi.org/10.3846/20294913.2016.1210694 https://www.tandfonline.com/loi/tted21
[ 12 ]	Petersen, KB and Pedersen, MS (2012) The Matrix Cookbook. 72. https://matrixcookbook.com
[ 13 ]	Ceder، A. (2007) برنامه ریزی و عملیات حمل و نقل عمومی: نظریه، مدل سازی و عمل. الزویر، باترورث-هاینمان، آکسفورد، 640 ص. https://doi.org/10.1201/b12853
[ 14 ]	Zak, J. and Hadas, Y. (2018) مفاهیم پیشرفته، روش‌شناسی و فناوری‌های حمل و نقل و لجستیک. انتشارات بین المللی اسپرینگر، نیویورک، 470 ص. https://doi.org/10.1007/978-3-319-57105-8
[ 15 ]	Loh, ZXK (2014) عوامل موثر بر طراحی شبکه اتوبوس. موسسه فناوری ماساچوست، کمبریج، MA، 79 ص.
[ 16 ]	Ajayi, AP (2017) ارزیابی تأثیر طرح حمل و نقل سریع اتوبوس لاگوس (BRT-Lite) بر تصادفات ترافیک جاده ای (RTC) در کریدور اصلی لاگوس-جزیره. مجله حمل و نقل باز، 11، 102-109. https://doi.org/10.2174/1874447801711010102
[ 17 ]	Toma, S, Fukuda, A., Hashino, Y. and Satiennam, T. (2012) تجزیه و تحلیل پیاده سازی سیستم کنترل سیگنال اولویت BRT در تقاطع های اصلی شهر Khon Kaen. پنجمین سمپوزیوم آترانس، 102-107.
[ 18 ]	کری، GN (2002) کاربرد حمل و نقل سریع اتوبوس به راهروهایی با سطوح متوسط تقاضای حمل و نقل. مجله حمل و نقل عمومی، 5، 97-113. https://doi.org/10.5038/2375-0901.5.2.5
[ 19 ]	دنگ، تی و نلسون، جی دی (2010) تأثیر حمل و نقل سریع اتوبوس بر توسعه زمین: مطالعه موردی پکن، چین. مجله بین المللی علوم انسانی و اجتماعی، 4، 1169-1179.
[ 20 ]	جانسون، A. (2003) حمل و نقل اتوبوس و استفاده از زمین: روشن کردن تعامل. مجله حمل و نقل عمومی، 6، 21-39. https://doi.org/10.5038/2375-0901.6.4.2
[ 21 ]	محمدبیگی، ح.، نوری، ج و لیاقتی، ح. (1394) تحلیل راهبردی سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در بهبود حمل و نقل عمومی: مورد تهران، ایران. علوم کاربردی مدرن، 9، 169-178. https://doi.org/10.5539/mas.v9n9p169
[ 22 ]	Pedro, MJG and Macario, R. (2016) مروری بر رویه عمومی در قرارداد خدمات حمل و نقل عمومی و انتقال به سیستم های BRT. پژوهش در اقتصاد حمل و نقل، 59، 94-106. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2016.07.010
[ 23 ]	ویجایا، اس.، عمران، ام و مک‌نیل، جی (2017) تنش‌های سیاست چند سطحی در توسعه حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT) در شهرهای کم درآمد آسیایی. پروسه تحقیقات حمل و نقل، 25، 5104-5120. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.02.040

مقالات داخلی و بین المللی

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید لغو پاسخ

برای نوشتن دیدگاه باید وارد بشوید.

مشاورین هوش پیروزی

کلید واژه ها

1. مقدمه

2. توضیح مدل و الگوی انتخاب شده برای پارامترهای در نظر گرفته شده