مشارکت پیش و پس از پردازش GIS در بررسی آزمایشی چند تکنیک برای بازسازی راه آهن باستانی در دره برمبانا

 

شرکت حمل و نقل برگامو و شرکت حمل و نقل برگامو و در سال 2017 که از تمایل مجدد برای احراز صلاحیت مجدد مسیر راه آهن دره برگامو (داخل یکی از دره های استان برگامو و نزدیک به شهر مهم میلان) ناشی می شود. سایر شرکا یادداشت تفاهم امضا کرده اند. آنها همچنین به یک شرکت پروژه واگذار کرده اند تا یک مطالعه فنی و اقتصادی را توسعه دهد، که می تواند به روز رسانی یک مطالعه اولیه ارائه شده در سال 2009 باشد. یک پیشنهاد خصوصی برای انجام یک بررسی آزمایشی، مفید برای پروژه مهندسی مورد نیاز، ارائه شده است. به شرکت پروژه و پذیرفته شد. به همین دلیل تیمی متشکل از شرکت‌های مختلف و در میان آن‌ها گروه ژئوماتیک در دانشگاه برگامو تشکیل شد تا این وظیفه را انجام داده و آن را در پایان‌نامه‌ای توسعه دهد. هدف از نظرسنجی آزمایشی ارزیابی استفاده مشترک از فناوری‌های جدید موجود، به‌منظور دستیابی به نتایج سریع‌تر، اقتصادی‌تر و کامل‌تر، با انجام یک تحلیل متریک سه‌بعدی در دو منطقه فرعی انتخاب‌شده در طول مسیر است. مقاله این تجربه و نتایج به دست آمده را تشریح می کند. به طور خاص، حوزه های مورد علاقه در پروژه آزمایشی ابتدا با یک نرم افزار GIS تجزیه و تحلیل شده و سپس با رویکرد چند حسگر، یعنی اسکنر لیزری زمینی، تکنیک های GNSS و پهپاد بررسی شده است. نتایج یکپارچه نهایی امکان ارائه یک مدل متریک از جنبه مورفولوژیکی و شهری را برای چیدمان سرزمینی فراهم می‌کند که همچنین برای تحلیل‌های پیشرفته GIS مفید است. تجزیه و تحلیل دقت های به دست آمده نتایج رضایت بخشی را ارائه کرده است که با الزامات متریک پروژه مطابقت دارد. ملاحظات معنی‌دار بیشتری را می‌توان از این بررسی آزمایشی استخراج کرد: اجرای تکنیک‌های مختلف به غلبه بر مشکلات ناشی از قسمت‌های پنهان در اشیاء پیچیده کمک کرده است، امکان بررسی سریع‌تر و آزمایش فناوری‌ها و بسته‌های نرم‌افزاری مختلف را فراهم کرده است. نتایج کاملا رضایت بخش بوده است.

کلید واژه ها

دره برمبانا ، راه‌آهن ، مرمت ، بررسی آزمایشی ، اکتساب چند سنسور ، نتایج یکپارچه ، تجزیه و تحلیل GIS

1. مقدمه

در جولای 2017، یک سرمایه گذاری مشترک [ 1 ]، شامل ATB Spa (شرکت حمل و نقل برگامو) [ 2 ] و آژانس های منطقه ای شریک، به TEB (تراموا برقی برگامو) [ 3 ] واگذار شد که شامل گروه ETS (خدمات مهندسی و فنی) بود. [ 4]، وظیفه ارائه یک مطالعه اقتصادی و فنی برای بازیابی و صلاحیت مجدد مسیر قدیمی متروکه راه آهن دره برمبانا، از شهر برگامو تا ویلا d’Almè. این پروژه به‌روزرسانی یک پروژه اولیه است که در سال 2009 ارائه شده است. این علاقه مجدد از این اعتقاد ناشی می‌شود که توسعه زیرساخت‌ها رفاه اقتصادی و اجتماعی را برای جمعیت ساکن دره و حومه برگامو فراهم می‌کند. مهندس ریکاردو بگنیس از Scan2BIM [ 5 ]، یکی از شرکای شرکت طراحی معماری R+TB [ 6 ]، که به بررسی های اسکنر لیزری و مدل سازی اطلاعات ساختمان اختصاص داشت، سپس با ETS تماس گرفت [ 4 ]] . پیشنهاد این است که در برخی از مناطق انتخاب شده در طول مسیر راه آهن برنامه ریزی شده در پروژه اولیه، استفاده مشترک از فن آوری های بررسی مدرن آزمایش شود تا امکان ارائه نتایج سریع تر، اقتصادی تر و کامل تر ارزیابی شود. با تایید TEB [ 3 ] و ETS [ 4 ] و انتخاب مناطق آزمایشی توسط آنها، پروژه بررسی توسط شرکت طراحی معماری R+TB [ 6 ] با همکاری تیم های مختلف [ 5 ] [ 7 ] [ 8 ] پیگیری شده است.]، همراه با پروفسور کلمبو بازنشسته از گروه Geomatics، دانشکده مهندسی دانشگاه برگامو. سپس دو دانشجو در دانشگاه مهندسی برگامو با هدف بررسی استدلال در پایان نامه خود درگیر شدند.

به همین دلیل، یک پروژه آزمایشی توسط تیم های درگیر [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] و گروه ژئوماتیک مطالعه شده است. هدف بازآفرینی مدل سه بعدی سرزمینی و شهری برخی از مناطق مورد علاقه، انتخاب شده در طول مسیر راه آهن، با کمک به روزترین فناوری ها است.

این انتخاب به منظور ارائه اطلاعات متریک مرجع جغرافیایی مفید برای پروژه یک تراموای سبک جدید است که خط تراموا 2 یا TEB [ 3 ] T2 نامیده می شود.

امید این است که این خط جدید در نهایت انجام شود. به همین دلیل، همانطور که در بالا گفته شد، یک پروتکل توافقنامه امضا شده است [ 9 ].

علاقه مجدد به بازیابی کل مسیر راه آهن سابق Val Brembana، همانطور که در بالا توضیح داده شد، امکان آزمایش تکنیک های بررسی جدید و پیامدهای آنها را در دو منطقه فرعی آزمایشی انتخاب شده توسط TEB [ 3 ] در طول مسیر در پروژه اولیه فراهم کرده است.

دو منطقه انتخاب شده در دو نقطه مشترک کاملاً نزدیک به شهر برگامو قرار گرفته اند، آنها از نزدیک نمایانگر طرح مورفولوژیکی قلمروی هستند که مسیر راه آهن در آن قرار گرفته است و می توان به راحتی در مدت زمان کوتاهی به آن رسید. انتظار می‌رود که نتایج موارد زیر را ارائه دهند: یک مدل سه بعدی کامل‌تر از دو حوزه فرعی، اطلاعات مفید در مورد مزایا و معایب یک بررسی تکنیک‌های مشترک و ملاحظاتی در مورد بسته‌های نرم‌افزاری مختلف که برای پردازش ابرهای نقطه‌ای استفاده می‌شوند و تحلیل های بیشتر

دو منطقه آزمایشی که باید به روش سه بعدی اندازه‌گیری شوند، کاملاً گسترده و ماهیت ناهمگونی دارند، یعنی دارای ساختمان‌ها، مناطق سبز، زیرساخت‌های جاده‌ای و سایر مصنوعات، مانند ایستگاه راه‌آهن پالادینا سابق و پل روی رودخانه رینو. . طبیعی‌ترین و سریع‌ترین انتخاب، برای دستیابی به مقیاس نقشه‌برداری مورد نظر (که در 1:200 برای دو اثر باستانی و 1:500، 1:1000 برای مناطق سرزمینی انتخاب شده است) و وضوح متریک مناسب، یک تصویر خواهد بود. رویکرد فتوگرامتری مبتنی بر استفاده از پهپاد (وسایل نقلیه هوایی بدون سرنشین) به منظور انتقال ابزار تیراندازی.

به این ترتیب موانع زمین مربوط به هندسه اجسام، دسترسی به سایت و سرعت اکتساب نقشه برداری حل می شد. به هر حال، مصنوعات موجود، که در بالا ذکر شد، اشیاء سه بعدی کاملاً پیچیده ای هستند که مدیریت آنها تنها با تکنیک فتوگرامتری دشوار است. به همین دلیل، یک استخدام هم افزایی، با افزودن یک اسکنر لیزری، امکان به دست آوردن داده های مکانی لازم برای بازیابی متریک جهانی در مقیاس مورد نظر را فراهم کرده است. در واقع امروزه می توان ابزارهای مختلف نقشه برداری را با استفاده از حسگرهای فعال و غیرفعال به صورت هم افزایی انتخاب کرد. یک بررسی با یک اسکنر لیزری زمینی، که به عنوان حسگر فعال با تابش نور کار می کند، اجازه می دهد تا ابرهای نقطه ای 3 بعدی متراکم را بدست آورید که اطلاعات هندسی و مکانی مفید برای دستیابی به یک مدل سه بعدی را ارائه می دهد.10 ] – [ 16 ] .

با این حال، برای ارائه یک مدل سه‌بعدی کامل‌تر، افزودن رویکرد هوایی پهپاد (معمولاً یک بررسی مبتنی بر تصویر) به لیزر زمینی می‌تواند مفید باشد. در واقع، این تکنیک سنتی هوایی اخیراً به لطف بهبودهای نرم افزاری و سخت افزاری معنی دار [ 17 ] – [ 23 ] تجدید ارزیابی شده است.

نکته مهم این است که پهپادها امکان حمل دوربین های عکاسی دیجیتال یا دوربین های کالیبره شده فتوگرامتری و حتی جدیدترین اسکنرهای لیزری نور را دارند. پهپادها به لطف اضافه شدن دستگاه های GNSS (سیستم ناوبری ماهواره ای جهانی) برای مدیریت مسیر در حین پرواز، کاملاً خودکار و هدایت شونده هستند. آنها تطبیق پذیری بالایی از خود نشان می دهند و به همین دلیل یک ادغام مفید برای دستیابی به نتایج مطلوب را نشان می دهند. بدیهی است که هر تکنیک مزایا و معایب خود را ارائه می دهد [ 24 ] [ 25 ] و بنابراین استفاده مشترک از هر دو می تواند بهترین انتخاب در نظر گرفته شود [ 26 ] – [ 32 ].

2. راه آهن دره برمبانا: تاریخچه

ایده ایجاد راه‌آهن در دره برمبانا [ 33 ] در استان برگامو [ 34 ] ( شکل 1 ) کاملاً قدیمی است و به سال 1885 برمی‌گردد [ 35 ]. در آن سال، دفاتر فنی استان برای مطالعه پروژه راه آهن از شهر برگامو تا سن پلگرینو منصوب شدند. San Pellegrino Terme مشترک ( شکل 2 ) از 4826 نفر، مساحت 22.95 کیلومتر مربع ^و در ارتفاع 358 متری از سطح دریا است [ 36 ]. واقع در استان برگامو و دره برمبانا، سان پلگرینو به دلیل آب‌هایش معروف بود که امروزه در سراسر جهان نیز به خوبی شناخته شده است [ 37 ].] . در سال 1902 یک سازه حرارتی بزرگ، همراه با یک کازینو ( شکل 3 )، یک هتل بزرگ ( شکل 4 ) و همچنین یک سرویس فونیکولار افتتاح شد. همه این ساختمان‌ها به خوبی بازتاب سبک لیبرتی، اصطلاح ایتالیایی هنر نو، دوران [ 38 ] بودند. شخصیت های اصلی این سبک عبارتند از: فریزها، نقاشی های دیواری، موزاییک ها، خطوط منحنی و استفاده از مصالح جدید مانند آهن، شیشه، چینی، خشت و بتن [ 39 ].] . تعداد زیادی از بازدیدکنندگان و گردشگران، عمدتاً از میلان، تقویتی برای اقتصاد مردم عادی و به طور غیرمستقیم دره بود که مطمئناً رونق می گرفت. شهرت گسترده سان پلگرینو به عنوان اهرمی در پروژه راه آهن دره برمبانا عمل کرد و در واقع دو ایستگاه در قلمرو آن در نظر گرفته شد.

تحقیق کاملی از انتشارات توصیف کننده تاریخچه راه آهن دره برمبانا انجام شده است تا به دانش بهتری از مراحلی که امکان ساخت این زیرساخت را می دهد [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] دست یابیم.

این پروژه با هدف تامین راه آهن برقی دره در پانزدهم مارس 1903 تصویب شد ^و در 7 فوریه 1904 مجمعی تشکیل شد که در آن انجمن جدیدی به نام انجمن ناشناس الکتریک تشکیل شد ^. راه‌آهن دره برمبانا، که مدت کوتاهی با نام FVB شناخته می‌شود، تأسیس شد.

همچنین راه آهن دیگری در نزدیکی دره سریانا طراحی و ساخته شد و از سال 1884 تا 1967 فعال بود. با این حال، این دو خط همیشه از هم جدا و با نام شرکت های مختلف بوده اند. شکل 5 مسیر راه آهن دره برمبانا را با رنگ قرمز در سمت چپ، همراه با مسیر راه آهن وال سریانا، همچنین به رنگ قرمز در سمت راست نشان می دهد که در دره مجاور سریانا در حال پیچش است.

در ژوئیه 1906 خط راه آهن جدید به طول 25.92 کیلومتر از برگامو تا سن پلگرینو ترمه افتتاح شد. بعداً، در ماه اکتبر، یک تراکت جدید کوتاه به مشترک سن جیووانی بیانکو اضافه شد. در ابتدا قطارهای بخار وجود داشت و آنها فقط یک سال دوام آوردند، زمانی که قطارهای الکتریکی جایگزین آنها شدند و به مدت 54 دقیقه برای مسافت 30.333 کیلومتر، از برگامو تا سان جیووانی بیانکو اجازه یافتند.

مردمی که در قسمت مرتفع دره برمبانا زندگی می‌کردند مشتاقانه درخواست توسعه راه‌آهن کردند، اما این پروژه تنها پس از جنگ جهانی اول محقق شد، زمانی که 10500 کیلومتر دیگر به خط اصلی اضافه شد و توقف نهایی در مشترک ایجاد شد. میدان برمبانا تمام ایستگاه‌ها و ایستگاه‌های مسیر راه‌آهن دره برمبانا بین یکی در برگامو (برگامو FVB) و دیگری در دره برمبانا بالا (پیازا برمبانا) قرار داشتند.

اجرای این پروژه باورنکردنی مستلزم ساخت تونل‌ها، راه‌راه‌ها، پل‌ها، خطوط برق، تیرهای جدید و همچنین یک لوکوموتیو جدید و واگن‌های جدید بود ( شکل 6 ). مواد جدید، کاملاً نوآورانه برای دوران، مانند فولاد و بتن مسلح [ 48 ] مورد استفاده قرار گرفت.

برای اجرای آن باید با مشکلات زیادی مواجه و حل می شد که بسیاری از آنها مربوط به منظره کوهستانی بود که راه آهن در آن قرار داشت. راه‌آهن دره برمبانا نیز به دلیل افزایش کارخانجات فرآوری جدید برای بهره‌برداری از رگه‌های فلزی فراوان، هدف برآورده کردن درخواست‌ها را داشت. در واقع این کارخانجات اجازه استخدام کارگران محلی را می دادند که قبلاً مجبور به مهاجرت برای یافتن شغل بودند تا برای خود و خانواده هایشان امرار معاش کنند. همچنین لازم به ذکر است که راه آهن جدید به توسعه کارخانه های چوب، مواد، پنیر و گوشت موجود و همچنین استراحتگاه های اقلیمی و حمام کمک می کند. در واقع، دره برمبانا بالا با معادن بسیاری از سنگ مرمر و سنگ های ساختمانی، در دسترس بودن زیاد چوب، چشم انداز طبیعی زیبا، مشخص می شود. آب و هوای معتدل در فصل بهار و خواص سالم آب ها همواره گردشگران بیشتری را به خود فرا می خواند. همچنین نیروگاه های برق به لطف این سرویس حمل و نقل جدید به شدت توسعه یافتند. خط جدید همچنین وسیله ای برای منحرف کردن ترافیک از خیابان های استانی بسیار شلوغ بود.

به هر حال همه چیز زمانی تغییر کرد که یک سرویس حمل و نقل عمومی اتوبوس عمومی جدید در دره شروع به کار کرد و به یک رقیب جدی و خطرناک تبدیل شد. در واقع، با گذشت زمان، جدول زمانی راه‌آهن به شدت کاهش یافت و تنها به کارگران محلی خدمت کرد. سرانجام، در سال 1966، راه آهن دره برمبانا بسته شد [ 50 ]. علل بسیار زیاد بود و از جمله آن‌ها، پوسیدگی بالای سازه‌های آهنی خط، به دلیل سرمایه‌گذاری نشدن برای نگهداری آن بود.

3. پروژه مقدماتی مرمت

هدف از این کار به دست آوردن اطلاعات متریک اولیه مفید برای تحقق پروژه ای برای بازسازی راه آهن سابق دره برمبانا، از برگامو تا ویلا d’Almè است. در واقع، شرکت TEB (تراموا برقی برگامو) [ 3 ]، همراه با ATB (شرکت حمل و نقل برگامو) [ 2 ] می خواهند آن را به یک تراموا سبک تبدیل کنند. به همین دلیل، پس از تماس با انجمن پروژه ETS [ 4 ] و با تایید آنها و TEB، برخی از تیم ها [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]] و گروه ژئوماتیک در دانشگاه مهندسی برگامو] در یک پروژه آزمایشی بر روی دو منطقه فرعی آزمایشی انتخاب شده در طول مسیر شرکت داشتند. در نتیجه، یک پایان نامه نیز در دانشگاه برگامو، دانشکده مهندسی، توسط دو دانشجوی منطقه ژئوماتیک آغاز شده است.

به این ترتیب، ارائه یک توصیف کامل از مناطق تحت تأثیر پروژه مهم است. در واقع، دو منطقه فرعی کوچک از طرح سرزمینی جهانی، با ایستگاه پالادینا سابق و پل روی رودخانه رینو، به عنوان یک رویکرد آزمایشی که در این مقاله شرح داده شده است، انتخاب شدند.

این دو منطقه فرعی در دو منطقه مشترک استان برگامو هستند: Almè [ 51 ] (زیر منطقه 1 با ایستگاه پالادینا سابق) و Villa d’Almè [ 52 ] (زیر منطقه 2 با پل روی رودخانه رینو). ). شکل 7 [ 4 ] و شکل 8 [ 4 ]، ارائه شده توسط ETS [ 4 ]، طرح اولیه پروژه را با توقف های قطار برنامه ریزی شده، جاده ها، خطوط راه آهن، پست های برق (SSE) و انبارهای واگن ها نشان می دهد، همانطور که در افسانه در توضیح داده شده است. شکل 9. همچنین برخی از مناطق به استانداردهای شهری مانند فضای عمومی، پارکینگ و فضای سبز باز برای عموم اختصاص داده شده است تا با توجه به سکونتگاه‌های اطراف ایجاد شود. با رنگ قرمز مشخص شده است.

به همین دلیل، انتخاب یک بررسی چند تکنیکی و چند تفکیک پذیری بوده است، به طوری که مقیاس 1:200 برای دو اثر هنری و 1:500، 1:1000 برای مناطق قلمرو ارائه شود.

از ابرهای نقطه متراکم سه بعدی به دست آمده، پس از آن می توان مدارک مورد نیاز برای دو ناحیه فرعی را مطابق درخواست ETS [ 4 ] و تیم پروژه [5، 6، 7، 8 و گروه Geomatics در دانشگاه برگامو-مهندسی]، فهرستی از این پس.

برای طرح سرزمینی:

– تصاویر ارتو با ارجاع جغرافیایی RGB؛

– DEM، DTM، DSM؛

– خطوط کانتور زمین در فاصله 1 متر.

برای مصنوعات:

– پلان ها، ارتفاعات و مقاطع؛

– پیش بینی املایی ارتفاعات.

این مستندات در سیستم WGS84 UTM Zone 32N ارجاع جغرافیایی خواهد داشت و سطح مقیاس مورد نیاز را فراهم می کند.

4. طرح جغرافیایی و سرزمینی

اولین تحقیق سرزمینی با کمک تکنیک های GIS انجام شده است که امکان جمع آوری و پردازش انواع مختلفی از داده های جغرافیایی را فراهم می کند. این بدان معنی است که این داده ها باید در یک سیستم مرجع جغرافیایی مشترک ارجاع شوند و تنها در این صورت می توان آنها را مدیریت کرد تا اطلاعات درخواستی نهایی را ارائه دهند. در واقع، تکنیک‌های GIS به دست آوردن دانش عمیق از چیدمان سرزمینی اجازه می‌دهد، به این ترتیب امکان بررسی‌های شناختی، تصمیم‌گیری استراتژی‌ها، برنامه‌ریزی شهری و مداخلات فراهم می‌شود. در این کار، نسخه 10.6 نرم‌افزار ArcGIS Esri [ 53 ] و پسوندهای آن، امکان مطالعه و تجزیه و تحلیل طرح‌بندی سرزمینی دو منطقه فرعی انتخاب شده را فراهم کرده است. استان برگامو ( شکل 10 ) در مساحتی حدود 2745 کیلومتر مربع وسعت دارد ^.و دارای مورفولوژی متغیر است. قسمت شمالی (64٪) بیشتر کوهستانی است و در اینجا دره های اصلی را می توان یافت: دره برمبانا، دره سریانا و دره کاوالینا.

به سمت جنوب، نواری با تپه ها (12%) و سپس ناحیه دشتی (24%) وجود دارد که بخشی از دشت پادانا است.

دو منطقه فرعی انتخاب شده در دو مشترک همسایه هستند که در موقعیت شمال غربی نسبت به شهر برگامو قرار دارند ( شکل 11 ):

– مشترک کوچکتر آلمه، (1.96 کیلومتر مربع ⁾ که ساختمان ایستگاه راه آهن سابق پالادینا در آن واقع شده است.

– مشترک بزرگتر ویلا d’Almè (6.36 کیلومتر مربع ⁾ که ساختار پل روی رودخانه رینو در آن قرار دارد.

به این ترتیب، در این مرحله اولیه کار، تجزیه و تحلیل های GIS اجازه می دهد تا دانش کاملی را در مورد چیدمان مشترکات که شامل دو منطقه فرعی (معنادار) درگیر در ساخت تراموا سبک است، بدست آوریم.

به همین دلیل، برخی از لایه‌ها، به‌عنوان فایل‌های شکل، در سیستم مرجع WGS84 UTM Zone 32N، از Geoportal Lombardy [ 55 ] دانلود شده‌اند و سپس با بسته ArcGIS ArcMap نسخه 10.6 [ 53 ] تجزیه و تحلیل شده‌اند. در ابتدا، یک تصویر ارتو لومباردی [ 56 ] اجازه می دهد تا تصاویر دو مورد مشترک را در Esri ArcMap ببینیم ( شکل 12 ).

ثانیاً، یک لایه DEM ( شکل 13 ) در ArcMap توسعه یافته است و امکان دستیابی به دانش مورفولوژیکی عمیق را فراهم می کند. شکل 13 نشان می دهد که مورفولوژی این دو مشترک کاملاً متفاوت است و ارتفاع ارتومتریک آنها بین 234 تا 599 متر است: آلمه، کوچکتر، عمدتاً توسط زمین های مسطح مشخص می شود، در حالی که ویلا d’Almè، بزرگتر، چشم انداز پیچیده تری را نشان می دهد. ، با مناطق دشت و تپه ماهور.

5. امکانات

همانطور که قبلاً گفته شد، ساخت راه‌آهن دره برمبانا به اجزای زیادی نیاز داشت، هم ساختاری مانند پل‌ها و ایستگاه‌ها و هم زیرساختی مانند خطوط راه‌آهن.

هدف پروژه، که در این مقاله توضیح داده شده است، بررسی دو منطقه فرعی بوده است که در آن دو عنصر ساختاری یافت می شود: ایستگاه پالادینا سابق و پل روی رودخانه رینو که در ادامه توضیح داده می شود.

5.1. ایستگاه پالادینا سابق

مسیر FVB از ایستگاه در برگامو شروع شد، که شاهدی بر سبک لیبرتی است که در آن زمان ها بسیار محبوب بود و همچنین تمام ایستگاه های دیگر در امتداد خط که با همین سبک ساخته شده بودند.

ایستگاه پالادینا ( تصویر 14 ) یکی از آنهاست. از ایستگاه در برگامو 9.5 کیلومتر فاصله دارد و در مشترک آلمه، که در مجاورت مشترک پالادینا قرار دارد، قرار دارد.

این بنا امروزه نشانه‌های مهجوریت و بی‌توجهی را به نمایش می‌گذارد، اما سبک معماری زیبای آن دوران را به خوبی نشان می‌دهد. آن را با ضلع بلندتر جلوتر از مسیرهای FVB قبلی قرار می‌دهیم که اکنون زیر یک پوشش چمن ضخیم پنهان شده است. عمده ترین آسیب ها به گچ بری نماها و همچنین تمامی قسمت های چوبی سقف در زیر ایمبرکس ها می باشد که در حال حاضر با برزنت های غیر قابل نفوذ محافظت می شوند.

طرحی از ساختمان در ArcGIS ArcMap [ 53 ] ویرایش شده است و شکل 15 آن را به رنگ فیروزه‌ای، روی پس‌زمینه ارتو-تصویر لومباردی [ 56 ] نشان می‌دهد. منطقه اطراف صنعتی و تجاری است. به دلیل موقعیت استراتژیک نزدیک جاده شهرستانی که شهر برگامو را به دره برمبانا متصل می کند، در نزدیکی سازه، کارخانه هایی ساخته شده است.

5.2. پل روی رودخانه رینو

پل ( شکل 16 ) در ویلا d’Almè مشترک قرار دارد، جایی که زمانی رودخانه رینو در آن جریان داشت، که اکنون مدفون است و این نام از آن گرفته شده است.

ساختار پل قوسی است و از سال 1967 متروکه شده است. این یکی از اولین پل هایی است که با بتن مسلح ساخته شده است، زیرا قبلاً با تیر آهن، سنگ های مربع یا آجر قرمز (چسبیده شده با بتن) ساخته شده بود. طول دهانه پل 27 متر است. همچنین در اینجا طرحی از ساختار در ArcGIS ArcMap [ 53 ] ویرایش شده است و شکل 17 آن را به رنگ فیروزه‌ای، بر روی تصویر ارتو-تصویر لمباردی [ 56 ] نشان می‌دهد. منطقه اطراف مسکونی است، اما مناطقی نیز وجود دارند که می توانند کاربری تعیین شده خود را با توجه به نیاز جامعه تغییر دهند.

6. پروژه بررسی

این مرحله نیازمند تجزیه و تحلیل طولانی و کامل برای شناسایی بهترین ابزارها و فن‌آوری‌های مناسب برای دستیابی به نتایج درخواستی برای دو منطقه فرعی است که باید بررسی شوند. علاقه دوباره کشف شده جدید به علم باستانی فتوگرامتری باعث علاقه جدیدی به بررسی فاصله نزدیک، بر اساس تصاویر شده است که توسط دوربین های عکاسی دیجیتال ارزان قیمت جدید و بسته های نرم افزاری جدید Computer Vision [ 17 ] – [ 23 ] مجاز شده است. به هر حال، نقطه عطف استفاده از پهپادها بوده است که به سادگی پهپاد نامیده می شوند [ 58] ، مجهز به دوربین های دیجیتال. آنها به لطف دستگاه های موقعیت یابی GNSS که روی هواپیما نصب شده اند، کاملاً خودکار و خودکار هستند. مزیت بزرگ، در مقایسه با فتوگرامتری های کلاسیک (از هواپیما یا ماهواره)، امکان عکسبرداری در ارتفاع نسبی کمتر و در نتیجه با سطح جزئیات بالاتر است. در مقایسه با تکنیک‌های حسگرهای فعال، که در دهه‌های گذشته با استفاده از اسکنرهای لیزری به‌روز شده‌اند [ 10 ] – [ 16 ]]، پهپادها امکان دستیابی چابک، آسان و نزدیک به اجسام پیچیده را فراهم می کنند، یعنی با قطعاتی که به راحتی قابل مشاهده نیستند، مانند سقف و غیره. هم افزایی با فناوری های موقعیت یابی ماهواره ای GNSS. در واقع، آنها هر دو دارای مزایا و معایبی هستند [ 24 ] [ 25 ] و اشتغال ترکیبی آنها راهی است برای غلبه بر جنبه های بد آنها و امکان غنی سازی داده ها به دلیل ترکیبی از موارد خوب [ 26 ] – [ 32 ]. در این کار مساحت ها کاملاً وسیع است و ساخت و سازها، زیرساخت ها، پوشش های سبز و … به چشم می خورد. جدول 1 دو ویژگی اصلی زیر حوزه را فهرست می کند.

انتخاب نهایی استفاده از یک پهپاد با یک دوربین روی هواپیما برای دستیابی گسترده و بالاتر از دو منطقه و همچنین یک اسکنر لیزری زمینی برای بررسی دو سازه بوده است: ایستگاه پالادینا و پل روی رودخانه رینو. . در مرحله دوم، اتحاد و ادغام ابرهای نقطه متراکم [ 59 ]، بررسی شده توسط دو ابزار، به اصطلاح DSM (مدل سطح دیجیتال) را ارائه می دهد که یک توصیف متریک کامل از مناطق انتخاب شده، همراه با طبیعی و ویژگی های ساخته شده

یک موقعیت یابی GNSS بر روی نقاط هدف انتخاب شده انجام شده است که هم در بررسی های لیزری و هم در بررسی پهپادها قابل مشاهده است، که نشان دهنده عناصر پیوند دهنده برای یکپارچه سازی ابرها، ارجاع جغرافیایی و همچنین افزونگی اطلاعات است.

طرح پرواز پهپاد

مهم است که بگوییم استفاده از پهپادها موضوعی حساس است، زیرا موضوعاتی مانند امنیت، حریم خصوصی، آلودگی بصری، ترافیک هوایی و عدم وجود مشخصات کنونی توسط جامعه اروپا را در بر می گیرد. در ایتالیا، از دسامبر 2015، یک اصلاحیه توسط ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile، یعنی موسسه ملی هوانوردی غیرنظامی) [ 60 ] برای تنظیم وسایل نقلیه خلبانی از راه دور هوایی [ 61 ] ابلاغ شده است.

بررسی پهپاد با دوربین‌های روی کشتی، یک تکنیک خودکار غیرفعال است که در آن حسگرها نور ساطع شده از اشیاء را دریافت می‌کنند و تصاویری را ارائه می‌کنند که برای دستیابی به مختصات فضایی آنها، علاوه بر توصیف بافت، باید مدیریت شوند.

همان شرایط فتوگرامتری فاصله نزدیک را دارد، به این معنی که سه مرحله باید دنبال شود:

– دستیابی بر اساس انتخاب دوربین ها، عکس ها و تکنیک بررسی.

– بلبرینگ داخلی و خارجی که به معنی کالیبراسیون دوربین و مثلث بندی تصاویر است.

– رسم فتوگرامتری، برای دستیابی به ابرهای نقطه، مدل های سه بعدی و نقشه برداری بافت.

با توجه به این الزامات، یک برنامه پروازی تدوین و پهپاد منتخب برنامه ریزی شد تا پوشش مناسب منطقه نقشه برداری حاصل شود. به طور خاص، عکس های فوری مجاور حدود 70٪ – 80٪ در هر دو جهت طولی و عرضی همپوشانی داشتند و در ارتفاع نسبی مناسب پرواز می کردند [ 62 ].

لازم به ذکر است که مدل سه بعدی نهایی نیاز به ارجاع جغرافیایی دارد و به همین دلیل یک راه حل غیرمستقیم انتخاب برخی از نقاط کنترلی (GCP ? Ground Control Points) است که به خوبی در منطقه انتخاب شده توزیع شده و مختصات آن معمولاً از طریق توپوگرافی به دست می آید. و ابزار GNSS و با اهداف یا به خوبی قابل شناسایی با عناصر انسانی یا طبیعی ساخته شده است.

شکل 18 و شکل 19 طرح پرواز MicroGeo AeromaX6 [ 7 ] را نشان می دهد که برای یک پرواز نادر بر فراز ایستگاه و همچنین بر فراز مناطق فرعی پل به کار گرفته شد و توسط یک تکنسین تایید شده هدایت شد.

7. بررسی میدانی

از آنجایی که دو منطقه فرعی مورد بررسی کاملاً وسیع هستند (هر کدام کمی کمتر از 4 هکتار) و با ساخت و سازها، پوشش گیاهی، زیرساخت‌های خیابانی و سایر مصنوعات مشخص می‌شوند، انتخاب طبیعی یک بررسی زمینی (فعال) و هوایی (غیرفعال) است. . علاوه بر این، با توجه به نیاز به جمع آوری در یک مدل سه بعدی چند رزولوشن منحصر به فرد، محصولات تکنیک های مختلف بررسی و سپس ارجاع جغرافیایی به آن، برخی از اهداف نیز در مکان های انتخابی قرار گرفته و با ابزار GNSS بررسی شده اند. این بررسی پیچیده (اسکنر لیزری زمینی، پهپاد و GNSS) به لطف مشارکت تیم های شرکت های مختلف [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] امکان پذیر شده است.

ابزارهای اتخاذ شده و ارائه شده توسط تیم ها [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] عبارتند از:

– Z+F IMAGER® 5010 [ 63 ] اسکنر لیزری سه بعدی زمینی، با دوربین عکاسی رفلکس Nikon D7000 [ 64 ]، نقشه بردار مهندس Begnis [ 5 ] [ 6 ]؛

– پهپاد MicroGeo AeromaX6 [ 7 ] (محدوده وزن برخاست 3.85 – 4.1 کیلوگرم) با دوربین عکاسی DJI FC550 [ 65 ]، بررسی توسط MicroGeo [ 7 ]؛

– گیرنده GNSS SOKKIA GRX2 [ 66 ] , نقشه بردار معمار مرلی [ 8 ] ;

– نشانگر برد لیزری Leica D5 Disto توسط Leica Geosystems [ 67 ]، Arch. مرلی [ 8 ] .

هنگامی که ابزارها انتخاب شدند، مهم است که GCP را روی زمین به درستی انتخاب کنید تا با گیرنده‌های GNSS بررسی شود (و در بالا به خوبی قابل شناسایی باشد) و انتخاب نهایی در ادامه توضیح داده می‌شود:

– چهار هدف مصنوعی کاغذی A3 (25 × 25 سانتی متر مربع ⁾ در نزدیکی ایستگاه پالادینا قرار داده شده است.

– چهار نفر دیگر در نزدیکی پل روی رودخانه رینو قرار گرفته اند.

– چهار صلیب شماره دار روی آسفالت نقاشی شده است تا اطراف ایستگاه پالادینا را پوشش دهد.

– سیزده صلیب شماره دار بر روی آسفالت نقاشی شده است تا اطراف پل روی رودخانه رینو را بپوشاند.

اهداف کاغذی دقت بالاتری نسبت به نمونه‌های رنگ‌شده ارائه می‌کنند، اما همه آنها برای ابعاد و باربری مدل فتوگرامتری، برای هم‌ترازی ابرهای اسکنر لیزری و برای ادغام ابرهای متراکم مورد نیاز هستند.

شکل 20 و شکل 21 اهداف را در دو ناحیه فرعی انتخاب شده نشان می دهد که بر اساس موقعیت GNSS بدست آمده آنها، روی یک لایه Basemap در ArcMap نمایش داده شده است. اهداف کاغذی نقاطی هستند که با حرف T مشخص می شوند، در حالی که صلیب های نقاشی شده با شماره آنها مشخص می شوند.

اکتساب اسکنر لیزری ایستگاه پالادینا و پل همزمان با بررسی GCP از طریق تکنیک GNSS انجام شده است.

8. مرحله پردازش

از آنجایی که این بررسی شامل ابزارهای مختلفی از جمله اسکنر لیزری، گیرنده های پهپاد و GNSS بوده است، استفاده از بسته های نرم افزاری مختلف برای مرحله پردازش ضروری بوده است تا بتوان حجم زیادی از داده ها را در قالب های مختلف مدیریت کرد. به همین دلیل دو بسته نرم افزاری (آموزشی لایسنس) برای بازسازی مدل سه بعدی اتخاذ شده است:

– Agisoft PhotoScan Professional (نسخه 1.4.0) توسط Agisoft LLC [ 68 ]، برای بازسازی های مبتنی بر تصویر [ 69 ] [ 70 ].

– Cyclone full (انتشارهای 9.1.6 و 9.2.1) توسط Leica Geosystems [ 67 ]، برای مدل اسکن لیزری و برای تطبیق همه داده های مختلف به دست آمده [ 71 ] [ 72 ].

بسته اول در واقع اجازه استخراج داده های سه بعدی از بلوک های تصاویر را نمی دهد و به همین دلیل، بسته دوم نیز برای انجام این کار اتخاذ شده است. هدف نهایی دستیابی به یک مدل سه بعدی، از طریق ابرهای نقطه متراکم است، تا سپس پردازش شود تا محصولات شطرنجی و برداری مورد نیاز استخراج شود، که قبلا توضیح داده شد.

پردازش داده ها به دنبال مراحلی که در ادامه توضیح داده شده است انجام شده است:

– GNSS مختصات پردازش و تبدیل بعدی را در سیستم مرجع WGS84 UTM Zone 32N، ارائه آنچه قبلاً در شکل 20 و شکل 21 نشان داده شده است .

– پردازش بلوک هوایی تصویر (به دست آمده در دو منطقه فرعی)، با استفاده از بسته Agisoft PhotoScan [ 68 ]، به طوری که ابرهای نقطه متراکم عکس و سپس مدل عکس سه بعدی نهایی استخراج شود.

– پردازش ابرهای نقطه اسکنر لیزری، ایستگاه و سازه های پل، از طریق نرم افزار Leica Cyclone [ 67 ] که دو مدل سه بعدی را ارائه می دهد. سپس تصاویر پانوراما روی هم قرار گرفته اند و رنگ ابرها را ارائه می دهند.

– مدل سه بعدی جغرافیایی مرجع نهایی با بسته Cyclone [ 67 ] انجام شده است. همه ابرهای نقطه به دست آمده باید در همان سیستم مرجع WGS84 UTM Zone 32N، از طریق GNSS GCP بررسی شده، ارجاع جغرافیایی داده شوند تا با هم مدیریت شوند. در واقع، ابرها هم محصولات اسکنر لیزری هستند و هم یک پهپاد فتوگرامتری نزدیک. ابرها با هم در Cyclone [ 67 ] مدیریت شده اند. در شکل 22 و شکل 23 سهم ابرهای مختلف درگیر به خوبی نشان داده شده است.

9. پردازش بیشتر، تجزیه و تحلیل GIS، محصولات به دست آمده و برخی نظرات

آخرین مرحله مدیریت ابرهای نقطه ای بوده است که از طریق ادغام تکنیک های مختلف نظرسنجی به دست آمده است، به طوری که طبق ETS [ 4 ] و تیم پروژه [5، 6، 7، 8 و گروه ژئوماتیک] الزامات، و همه آنها باید در سیستم مرجع WGS84 UTM Zone 32N ارجاع جغرافیایی داشته باشند. چهار مورد اول به توصیف مورفولوژی زمین و نواحی شهری با هم در همان مدل DSM [ 73 ] مربوط می‌شوند، در حالی که دو مورد آخر به شدت به دو ساختار در مناطق فرعی انتخاب‌شده، یعنی Paladina سابق مرتبط هستند. ایستگاه و پل روی رودخانه رینو:

– تصویر ارتو با ارجاع جغرافیایی RGB.

– طبقه بندی ابرهای نقطه ای و سطوح.

– لایه های DEM، DTM و DSM؛

– خطوط کانتور زمین در فاصله 1 متری؛

– طرح‌بندی، مرور کلی و بخش‌ها؛

– پیش بینی های املایی از مرورهای کلی.

بسته های نرم افزاری اتخاذ شده عبارتند از: Leica Cyclone [ 67 ]، Agisoft PhotoScan Professional [ 68 ]، Autodesk [ 74 ] ReCap Pro و ReCap Photo، Faro Scene [ 75 ]، MeshLab [ 76 ]، CloudCompare [ 78] AD [ 78 ] و AutodeC [ 78 ] .

همچنین یادآوری کوتاهی تفاوت بین مدل‌های زمین زیر مفید است [ 79 ]:

– DTM (مدل زمین دیجیتال) مورفولوژی زمین را بدون پوشش گیاهی و عناصر انسانی توصیف می کند.

– DSM (مدل سطح دیجیتال) مورفولوژی مورفولوژی زمین را همراه با پوشش گیاهی و تمام عناصر طبیعی و انسانی توصیف می کند.

– DEM (Digital Elevation Model) یک مدل ارتفاعی عمومی، همان DTM است.

مرحله طبقه بندی با توجه به ویژگی های انتخاب شده انجام شده است: زمین، پوشش گیاهی کم-متوسط-بالا، ساختمان ها، سطح خیابان، عرشه پل، آب، طبقه بندی نشده، سر و صدا و غیره، همانطور که در شکل 24 و شکل 25 به خوبی نشان داده شده است. آنها به طور مستقیم در نرم افزار Agisoft PhotoScan [ 68 ] با کمک AutoCAD [ 78 ] مدیریت شده اند که به طور خودکار طبقه بندی DSM را بر اساس تراکم نقطه و سایر معیارها ارائه می دهد، در حالی که سایر بسته های نرم افزاری [ 80 ]] با تجزیه و تحلیل اطلاعات رنگ به سادگی این کار را انجام دهید. به هر حال، در صورت لزوم، ادغام نتایج با چشم غیر مسلح مفید است. مناطقی که به عنوان طبقه بندی نشده تعریف می شوند، مناطقی هستند که در آنها تشخیص ماهیت اشیاء موجود غیرممکن است.

10. تحلیل مدل نقطه ای بازسازی شده برای دو ناحیه آزمایشی

مدل نقطه نهایی، برای هر زیر منطقه، با الحاق داده های به دست آمده با اسکنر لیزری و تکنیک های فتوگرامتری پهپاد ارائه شده است.

جدول 2 دقت فضایی مجموعه داده های گفته شده و قابلیت اطمینان نظرسنجی GNSS را برای مجموعه GCP نشان می دهد که به خوبی در زمین دو منطقه آزمایشی توزیع شده است. این نقاط برای تنظیم بسته‌ای از بلوک تصاویر هوایی و داده‌های اسکنر لیزری جمع‌آوری‌شده در طول بررسی استفاده شده‌اند.

با نگاهی به جدول، می توان دریافت که اندازه گیری های ماهواره RTK به دقت پلان متری (E, N) در ارتفاع سانتی متر و نیم دسی متر در ارتفاع (H) رسیده است، به دلیل مشارکت نامشخص تر ارتفاع ارتومتریک با ژئوئید. موج دار شدن از سوی دیگر، اسکن لیزری دقت سانتی‌متری، همگن برای سه مختصات را نشان می‌دهد، در حالی که فتوگرامتری پهپاد دارای مقادیر پلانیمتری نیم دسی‌متر و برای مقادیر ارتفاع حدود دو دسی‌متر است. این به دلیل وضعیت هواشناسی کمی متلاطم و بادی در طول بررسی است.

کیفیت متریک مدل نقطه مشترک را می توان از طریق باقیمانده های تخمین زده شده بر روی نقاط چک (CP) بررسی کرد، که از بین GCP به دست آمده با تکنیک ماهواره GNSS انتخاب شده است، که در تنظیم بلوک حداقل مربعات استفاده نشده است.

جدول 3 باقیمانده های تازه گفته شده را برای CP زیر ناحیه 2 نشان می دهد. نتایج پلان سنجی حدود چند سانتی متر هستند در حالی که برای مناطق مورفولوژیکی بالاتر یا پیچیده تر مدل بازسازی شده تا دسی متر افزایش می یابند. به هر حال، مقادیر در مقیاس های استرداد برنامه ریزی شده که 1:500 و 1:1000 هستند، برای مناطق سرزمینی مناسب هستند. آنها همچنین برای جزئیات مصنوع 1:200 قابل قبول هستند.

11. اظهارات پایانی

کار ارائه شده در اینجا، شامل یک آزمایش مقدماتی (که توسط برخی تیم های نظرسنجی [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] و گروه ژئوماتیک در دانشگاه برگامو، با موافقت ETS [ 4 ] انجام شد) برای ارزیابی است. مزایا و معایب مربوط به استفاده از یک رویکرد بررسی یکپارچه، بر اساس تکنیک‌های پهپاد، اسکنر لیزری و GNSS، بیش از دو منطقه فرعی زمینی (معنی‌دار) درگیر در پروژه ساخت یک تراموای سبک مدرن در امتداد دره برمبانا سابق مسیر راه آهن هزینه ها، مدت زمان و همچنین مشکلات مختلف در رابطه با ادغام مجموعه داده های مختلف، به منظور ایجاد یک مدل نهایی سه بعدی، تحلیل می شوند.

مهم است که تأکید شود این رویکرد جدید امکان دستیابی به مداخله مستندسازی کامل‌تر و زمان کمتری را فراهم می‌کند. به هر حال، نتایج مربوط به هزینه ها و مدت زمان در اینجا ارائه نشده است، زیرا آنها موضوع تجزیه و تحلیل های بعدی خواهند بود.

برخی از اطلاعات مهم در مورد بسته‌های نرم‌افزاری مختلف درگیر تاکید کرده‌اند که پردازش ابرهای نقطه سه‌بعدی یک روش پیچیده است که به زمان و مراحل زیادی نیاز دارد تا مدل نهایی مورد نیاز انجام شود.

همچنین مرحله طبقه‌بندی، که قبلاً توضیح داده شد، کاملاً خودکار نیست و انجام آن آسان نیست، زیرا هنوز به مشارکت دستی یک تکنسین نیاز دارد.

به هر حال، می توان گفت که نتایج به دست آمده کاملاً رضایت بخش بوده و تمامی الزامات ETS [ 4 ] و تیم پروژه [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] و گروه Geomatics به طور کامل برآورده شده است. آنها مطمئناً پیشنهاد مفیدی برای طرح مداخله آتی راه آهن وال برمبانا در آینده ارائه خواهند کرد.

با توجه به آنچه گفته شد، مقاله مراحل مختلف انجام شده را برای دستیابی به مدل سه بعدی مفید توصیف می کند.

تجزیه و تحلیل کامل از دقت های به دست آمده گواهی می دهد که نتایج با تصمیمات اتخاذ شده در پروژه نظرسنجی مطابقت رضایت بخشی دارد.

این تجربه کمک مفید فناوری های اخیر پهپاد، همراه با اسکن لیزری و بررسی های مبتنی بر تصویر را نشان داده است. این مطمئناً یک فرآیند انقلابی است که در بسیاری از کاربردها مانند بازسازی های فضایی، تجزیه و تحلیل اشیاء ساخت بشر (ساختمان ها و زیرساخت ها) و اتوماسیون مفید است. مزایای مشخص مربوط به ساده سازی و بهبود روش بررسی است: با این حال، همه اینها هرگز بر اهمیت آموزش دقیق و تجربه حرفه ای تکنسین ها غلبه نمی کند.

منابع

[ 1 ]	https://www.teb.bergamo.it/it/teb/progetti-/linea-t2-bergamo-villa-dalm-1
[ 2 ]	https://www.atb.bergamo.it/it
[ 3 ]	https://www.teb.bergamo.it/it
[ 4 ]	https://www.etseng.it/
[ 5 ]	https://www.scan2bim.it/
[ 6 ]	https://rtba.it/
[ 7 ]	https://www.microgeo.it/it/default.aspx
[ 8 ]	معمار مرلی، M. Pianificatore Territoriale، Via Andrea Fantoni، 63-Alzano Lombardo، Bergamo. https://linkedin.com/in/mario-merelli-08a705170/
[ 9 ]	https://www.lavocedellevalli.it/cronaca/articolo/tram-bergamo-villa-dalme-firmato -protocollo-dintesa-ci-vogliono-145-milioni
[ 10 ]	Balsa-Barreiro, J. and Lerma, JL (2006) Aplicación de la tecnología del láser ecáner aerotransportado (ALS) یک نسل از مدل های دیجیتال شهری. Topografia y Cartografia, 23, 3-8.
[ 11 ]	Pirotti, F., Guarnieri, A. and Vettore, A. (2013) وضعیت هنر فن آوری های اسکن لیزری زمینی و هوایی برای توپوگرافی با وضوح بالا سطح زمین. مجله اروپایی سنجش از دور، 46، 66-78. https://doi.org/10.5721/EuJRS20134605
[ 12 ]	Puente, I., González-Jorge, H., Martínez-Sánchez, J. and Arias, P. (2013) بررسی فناوری های نقشه برداری و نقشه برداری موبایل. اندازه گیری، 46، 2127-2145. https://doi.org/10.1016/j.measurement.2013.03.006
[ 13 ]	Bostrom, G., Fiocco, M., Goncalves, J. and Sequeira, V. (2006) مدلسازی سه بعدی شهری با استفاده از اسکنرهای لیزری زمینی. آرشیو بین المللی فتوگرامتری و سنجش از دور. درسدن، آلمان XXXVI، 279-284.
[ 14 ]	Tang, T., Zhao, W., Gong, H., Zhang, A., Pan, J. and Liu, Z. (2008) بررسی اسکن لیزری زمینی و ساخت مدل TIN سه بعدی ساختمان های شهری در پایگاه داده های مکانی. Geocarto International, 23, 259-272. https://doi.org/10.1080/10106040801915917
[ 15 ]	Heritage, G. and Large, A. (2009) Laser Scanning for the Environmental Sciences. Wiley Blackwell, London, 288. https://doi.org/10.1002/9781444311952
[ 16 ]	Pfeifer, N. and Briese, C. (2007) اسکن لیزری: اصول و کاربردها. GeoSiberia 2007-نمایشگاه بین المللی و کنگره علمی، نووسیبیرسک، روسیه، آوریل 2007، 93-112. https://doi.org/10.3997/2214-4609.201403279
[ 17 ]	Haala, N., Rothermel, M. and Cavegn, S. (2015) استخراج مدل های شهری سه بعدی از تصاویر هوایی مایل. مجموعه مقالات رویداد مشترک سنجش از دور شهری (JURSE)، لوزان، سوئیس، 30 مارس-1 آوریل 2015، 1-4. https://doi.org/10.1109/JURSE.2015.7120479
[ 18 ]	Shashi, M. and Jain, K. (2007) استفاده از فتوگرامتری در مدلسازی سه بعدی و تجسم ساختمانها. مجله ARPN مهندسی و علوم کاربردی، 2، 37-40.
[ 19 ]	Luhmann, T., Robson, S., Kyle, S. and Hartley, I. (2006) فتوگرامتری برد نزدیک: اصول، تکنیک ها و کاربردها. ویتلز، دانبیث. 528 ص.
[ 20 ]	Barazzetti, L., Remondino, F. and Scaioni, M. (2011) جهت گیری خودکار و دقیق توالی های تصویر پیچیده. آرشیو بین المللی فتوگرامتری، سنجش از دور و علوم اطلاعات فضایی، 38، 277-284.
[ 21 ]	Rothermel, M., Wenzel, K., Fritsch, D. and Haala, N. (2012) Sure: Photogrammetric Surface Reconstruction from Imagery. کارگاه مجموعه مقالات LC3D، برلین، دسامبر 2012، 1-9.
[ 22 ]	Wenzel, K., Rothermel, M., Fritsch, D. and Haala, N. (2013) اخذ تصویر و انتخاب مدل برای استریو چند نمایشی. آرشیو بین المللی فتوگرامتری، سنجش از دور و علوم اطلاعات فضایی، 40، 251-258.
[ 23 ]	Matthews, A. (2008) فناوری فتوگرامتری هوایی و برد نزدیک: ارائه اسناد، تفسیر و حفظ منابع. یادداشت فنی 428، وزارت کشور ایالات متحده، دفتر مدیریت زمین، مرکز عملیات ملی، دنور، 42 ص.
[ 24 ]	Sahin, C., Alkis, A., Ergun, B., Kulur, S., Batuk, F. and Kilic, A. (2012) تولید مدل شهر سه بعدی با داده های ترکیبی فتوگرامتری و اسکنر لیزری به عنوان مثال تکسیم جمهوریت مربع. اپتیک و لیزر در مهندسی، 50، 1844-1853. https://doi.org/10.1016/j.optlaseng.2012.05.019
[ 25 ]	Fowler, A. and Kadatskiy, V. (2011) دقت و ارزیابی خطای لیدار زمینی، متحرک و هوابرد. کنفرانس سالانه میلواکی، میلواکی، ویسکانسین، 1-5 مه 2011.
[ 26 ]	Balsa-Barreiro, J. and Fritsch, D. (2018) نسلی از مدل‌های بصری زیباشناختی و جزئیات سه بعدی شهرهای تاریخی با استفاده از اسکن لیزری و فتوگرامتری دیجیتال. کاربردهای دیجیتال، باستان شناسی و میراث فرهنگی، 8، 57-64. https://doi.org/10.1016/j.daach.2017.12.001
[ 27 ]	Hammoudi, K., Dornaika, F. and Paparoditis, N. (2011) تولید مدل سه بعدی مجازی نمای خیابان های شهری با ترکیب داده های چند منبع زمینی. هفتمین کنفرانس بین المللی محیط های هوشمند، ناتینگهام، 25-28 جولای 2011، 330-333.
[ 28 ]	Oniga, E. (2012) مطالعه تطبیقی ​​روشها برای مدلسازی سه بعدی مناطق شهری. آرشیو بین المللی فتوگرامتری، سنجش از دور و علوم اطلاعات فضایی، ملبورن، 25 اوت-1 سپتامبر 2012، 155-160. https://doi.org/10.5194/isprsarchives-XXXIX-B6-155-2012
[ 29 ]	Bayram, B., Nemli, G., Ozkan, T., Oflaz, O., Kankotan, B. and Cetin, I. (2015) مقایسه اسکن لیزری و فتوگرامتری و استفاده از آنها برای ثبت دیجیتال آثار فرهنگی مطالعه موردی: دیوارهای زمینی بیزانس – استانبول. ISPRS Annals of Photogrammetry، سنجش از دور و علوم اطلاعات فضایی، تایپه، 31 اوت-4 سپتامبر 2015، 17-24. https://doi.org/10.5194/isprsannals-II-5-W3-17-2015
[ 30 ]	Koch, M. and Kaheler, M. (2009) ترکیب اسکن لیزری سه بعدی و فتوگرامتری با برد نزدیک: رویکردی برای بهره برداری از قدرت هر دو روش. مجموعه مقالات سی و هفتمین کنفرانس بین المللی کاربردهای کامپیوتری در باستان شناسی، ویلیامزبورگ، 22-26 مارس 2009، 1-7.
[ 31 ]	Grussenmeyer, P., Landes, T., Voegtle, T. and Ringle, K. (2008) مقایسه روش های اسکن لیزری زمینی، فتوگرامتری و داده های تاکئومتری برای ثبت بناهای میراث فرهنگی. آرشیو بین المللی فتوگرامتری، سنجش از دور و علوم اطلاعات مکانی، 37، 213-218.
[ 32 ]	Han, L., Chong, Y., Li, Y. and Fritsch, D. (2014) بازسازی سه بعدی با ترکیب داده های اسکنر لیزری زمینی و تصاویر فتوگرامتری. مجموعه مقالات انجمن آسیایی سنجش از دور، نای پی تاو، 27-31 اکتبر 2014.
[ 33 ]	https://www.vallebrembana.com/
[ 34 ]	https://www.provincia.bergamo.it
[ 35 ]	https://www.sanpellegrinoterme.gov.it/turismo/curiosita/la-ferrovia/
[ 36 ]	https://it.wikipedia.org/wiki/San_Pellegrino_Terme
[ 37 ]	https://www.sanpellegrino.com
[ 38 ]	https://www.sanpellegrinoterme.gov.it/turismo/il-liberty/
[ 39 ]	https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=62e2b6ca&pag=1
[ 40 ]	https://www.italyheritage.com/genealogy/surnames/regions/lombardia/
[ 41 ]	https://www.italoamericano.org/story/2016-8-4/san-pellegrino
[ 42 ]	https://it-it.facebook.com/ferrovievallibergamasche/
[ 43 ]	Leopardi, G., Martinelli, L. and Ferruggia, C. (2005) Treni e tramvie della bergamasca. فراری ادیتریس.
[ 44 ]	Gualteroni Avv, A. (1926) Il prolungamento della ferrovia elettrica di Valle Brembana. https://www.valbrembanaweb.it/alta-valle-brembana/pdf/01.pdf
[ 45 ]	AA VV. (2006) Il sogno brembano: Industrializzazione e progresso sociale nella Valle Brembana del primo novecento. Centro storico Culturee Valle Brembana Corponove Editrice، 560 p.
[ 46 ]	Oberti, D. (2017) Le ferrovie perdute, Associazione Ferrovia Valle Brembana, Equa Editrice, 319 p.
[ 47 ]	https://www.bergamopost.it/cambiare-rotta/la-soluzione-per-entrare-bergamo-la -ferrovia-della-valle-brembana/
[ 48 ]	https://www.pieroweb.com/eventi/museovalle/ferroviavb/immagini.htm
[ 49 ]	https://www.lavocedellevalli.it/cronaca/articolo/ferrovie-perdute-il-ricordo-del -treno-in-val-brembana-diventa-rimpianto
[ 50 ]	https://www.ecodibergamo.it/stories/valle-brembana/treno-della-valbrembana -quanti-ricordi50-anni-fa-lultima-corsa-foto-e-video_1177183_11/
[ 51 ]	https://www.comune.alme.bg.it/hh/index.php
[ 52 ]	https://www.comune.villadalme.bg.it/
[ 53 ]	https://www.esri.com/en-us/home
[ 54 ]	https://it.wikipedia.org/wiki/File:Province_of_Bergamo_SRTM.png
[ 55 ]	https://www.geoportale.regione.lombardia.it/
[ 56 ]	https://www.geoportale.regione.lombardia.it/metadati?p_p_id=PublishedMetadata _WAR_geoportalemetadataportlet&p_p_lifecycle=0&p_p_state= maximized&p_p_mode=view&_PublishedMetadata_WAR_geoportalemetadataportlet_view =editPublishedMetadata&_PublishedMetadata_WAR_geoportale metadataportlet_uuid={F391D732-02CB-4EFE-BCD6-01C6068AD777}&_ PublishedMetadata_WAR_geoportalemetadataportlet_editType=view&_Published Metadata_WAR_geoportalemetadataportlet_fromAsset=true&rid=local
[ 57 ]	https://www.vbtv.it/2015/10/09/part2-%EF%BB%BF%EF%BB%BFex-ferrovia- valle-brembana-un-treno-carico-di-ricordi/
[ 58 ]	https://www.dronezine.it
[ 59 ]	Lemmens, M. (2018) Point Clouds. GIM International, 32, 5.
[ 60 ]	https://www.enac.gov.it/Home/
[ 61 ]	https://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N122671512 /Reg_APR_Ed2_Em1.pdf
[ 62 ]	Colombo, L. (2016) Nuvole di punti fra scansione laser and imaging di prossimità, qualche considerazione e riflessione. GEO Media، شماره 2، 6-10.
[ 63 ]	https://www.zf-laser.com
[ 64 ]	https://www.nikon.it/it_IT/
[ 65 ]	https://www.dji.com/
[ 66 ]	https://eu.sokkia.com/it
[ 67 ]	https://leica-geosystems.com/it-it
[ 68 ]	https://www.agisoft.com/
[ 69 ]	Schwind, M. and Starek, M. (2017) ساختاری از فتوگرامتری حرکتی. GIM International, 36-39.
[ 70 ]	Remondino, F. and El-Hakim, S. (2006) مدلسازی سه بعدی مبتنی بر تصویر: یک بررسی. رکورد فتوگرامتری، 115، 269-291. https://doi.org/10.1111/j.1477-9730.2006.00383.x
[ 71 ]	Guarnieri, A., Remondino, F. and Vettore, A. (2006) فتوگرامتری دیجیتال و تلفیق داده های TLS در مدلسازی سه بعدی میراث فرهنگی کاربردی. آرشیو بین المللی فتوگرامتری، سنجش از دور و علوم اطلاعات مکانی، 36، 5.
[ 72 ]	حبیب، AF (2017) نقشه برداری موبایل مبتنی بر پهپاد: پتانسیل، چالش ها و چشم انداز. GIM International, 31, 31-33.
[ 73 ]	Billjecki, F., Ledoux, H. and Stoter, J. (2014) تعریف مجدد سطح جزئیات برای مدل های سه بعدی. GIM International, 28, 21-23.
[ 74 ]	https://www.autodesk.com/
[ 75 ]	https://www.faro.com/
[ 76 ]	https://www.meshlab.net/
[ 77 ]	https://www.cloudcompare.org
[ 78 ]	https://www.autodesk.it/products/autocad/overview
[ 79 ]	https://3dmetrica.it/dtm-dsm-dem/
[ 80 ]	https://www.gim-international.com/content/news/machine-learning-point-cloud -classification