با توسعه سریع حمل‌ونقل راه‌آهن پرسرعت (HSR) در چین، تأثیر آن بر الگوهای فضایی و شکل‌گیری منطقه‌ای به طور فزاینده‌ای قابل توجه شده است. این مطالعه با استفاده از 2 ساعت زمان دسترسی HSR در حوضه رودخانه زرد برای تجزیه و تحلیل مقایسه ای تفاوت در دسترسی HSR در تجمع شهری در حوضه رودخانه زرد، و با استفاده از 3، هفت تجمع شهری در حوضه رودخانه زرد را به عنوان هدف تحقیق در نظر گرفت. h دسترسی HSR به شهرهای مرکزی به عنوان پیش‌زمینه برای انجام تقسیم‌بندی منطقه‌ای و شناسایی فضای همپوشانی از طریق پیوندهای اقتصادی بین منطقه‌ای، قبل از انتخاب شهر همپوشانی چانگجی برای برنامه‌ریزی استراتژیک توسعه فضایی بلندمدت. نتیجه گیری اصلی به شرح زیر بود: اول، منطقه کم ارزش زمان سفر HSR در تجمعات شهری حوضه رودخانه زرد به سمت مرکز تجمعات شهری گرایش داشت، در حالی که مناطق پیرامونی دایره های ترافیک سفر با ارزش نسبتاً بالایی بودند، و زمان سفر HSR یک مشخصه الگوی فضایی دایره ای را نشان داد. گسترش مداوم از مرکز به مناطق پیرامونی. چهار تجمع شهری در بخش بالایی شهر به یک الگوی دسترسی 2 ساعته در داخل تراکم شهری دست یافتند، در حالی که سه تجمع شهری در بخش میانی و پایین دست شهر تنها به سطح دسترسی 2 ساعته در مرکز رسیدند. دوم، حوضه رودخانه زرد با استفاده از مدل SLPA بر اساس پیوند اقتصادی بین شهر مرکزی و سایر شهرها به شش فضای اجتماعی تقسیم شد. که با زمان دسترسی 3 ساعته از شهر مرکزی به هر شهر برای سفر HSR فیلتر شدند. سه جامعه از شش جامعه فضاهای همپوشانی تولید کردند، یعنی انجمن 3 و جامعه 4 فضاهای همپوشانی حاوی لینفن، جامعه 3 و جامعه 5 فضاهای همپوشانی شامل چانگجی، هاندان و زینگتای تولید کردند و جامعه 4 و جامعه 5 فضاهای همپوشانی حاوی یونچنگ و سانمنشیا سوم، فضای همپوشانی شهر چانگجی به عنوان مطالعه موردی برای یک چشم انداز برنامه ریزی استراتژیک رویایی انتخاب شد. با ترکیب ویژگی‌های موقعیت جغرافیایی و فرصت‌های توسعه آتی چانگجی، می‌توانیم سعی کنیم در آینده یک گره عبوری مانند چانگجی را به یک گره هاب تبدیل کنیم و وضعیت دروازه را تقویت کنیم و منطقه داخلی را گسترش دهیم. با توجه به نتایج تحقیق و تحلیل،

کلید واژه ها:

تجمع شهری حوضه رودخانه زرد ; الگوی دسترسی به راه آهن پرسرعت مدل جامعه همپوشانی ; ترسیم همپوشانی فضایی ; شناسایی فضای همپوشانی

1. مقدمه

حوضه رودخانه زرد در 20 سال گذشته، که توسط سیاست هایی مانند خیزش مرکزی و توسعه غربی ترویج شده است، تقریباً هفت تراکم شهری را پرورش داده یا تشکیل داده است. با این حال، به دلیل شالوده توسعه و شرایط طبیعی، توسعه حوضه رودخانه زرد نسبتاً عقب است [ 1 ]. توده های شهری به عنوان یک سیستم پیچیده سرزمینی در مرحله پیشرفته توسعه شهرنشینی، هم حامل های فضایی اصلی برای مشارکت ملی در تقسیم کار بین المللی و رقابت جهانی هستند و هم واحدهای سرزمینی مهمی برای شهرنشینی جدید و توسعه اقتصادی هستند [ 2 ، 3 ].]. همراه با معرفی استراتژی توسعه با کیفیت بالا، و دستورالعمل مهم شی جین پینگ، دبیر کل شی جین پینگ در مورد “ترویج تشکیل یک طرح اقتصادی منطقه ای با توسعه با کیفیت بالا”، آخرین استقرار توسعه هماهنگ شمال- مناطق مکمل جنوب و شرق- غرب به حوضه رودخانه زرد یک فرصت توسعه بزرگ داده است [ 4 ، 5 ]]. حمل و نقل اساس تعامل فضایی منطقه ای در حوضه رودخانه زرد بود و یک شبکه حمل و نقل به خوبی توسعه یافته می تواند ارتباط بین گره ها را تقویت کند، تعامل بین مکان مرکزی و شهرهای اطراف را تقویت کند، تقسیم کار عملکردی را در شهر منطقه ای ارتقا بخشد. سیستم، و افزایش روند ادغام تراکم شهری و گسترش اثر مقیاس، که پیش نیازهای توسعه منطقه ای با کیفیت بالا هستند [ 6 ]. با این حال، فقدان طبیعی ناوبری رودخانه در حوضه رودخانه زرد [ 7] مانع از تشکیل یک شریان حمل و نقل در سراسر منطقه می شود، که نیاز به حمل و نقل زمینی یکپارچه برای فرض پیوندهای فضایی شهری-منطقه ای بیشتری دارد. در سال 2019، شورای دولتی کمیته مرکزی حزب کمونیست چین “طرح کلی ساخت یک کشور حمل و نقل قوی” را صادر کرد [ 8 ]، که اشاره کرد که در این مرحله، هدف کلی ایجاد یک حمل و نقل قوی است. کشور باید حول محور «دایره ملی 123 ترافیک سفر» ساخته شود، که الزامات جدیدی را برای الگوی دسترسی به ترافیک ارائه می‌کند. به عنوان بخش مهمی از حمل و نقل جامع، زمان سفر راه آهن پرسرعت (HSR) برای توسعه منطقه ای اهمیت زیادی دارد.
دسترسی فضایی برای بیان دسترسی یک شهر منطقه ای به مناطق اطراف آن استفاده می شود [ 9 ، 10 ، 11 ، 12 ]. محققان قبلاً مطالعاتی در این زمینه انجام داده اند. در مقیاس ملی، افزایش دسترسی بزرگراه ها در اسپانیا منجر به گسترش گستره فضایی منطقه ای شد و پدیده دستاوردهای بالا در برخی مناطق پیرامونی می تواند تمایز فضایی قابل توجهی را تشکیل دهد [ 13 ]. در مقیاس منطقه ای، دسترسی لس آنجلس به طور قابل توجهی با رشد مراکز اشتغال شهری مرتبط بود و افزایش دسترسی می تواند بر ساختار فضایی شهری تأثیر بیشتری بگذارد [ 14 ].]. با شهرنشینی سریع، محققان چینی تحقیقات گسترده ای در مورد دسترسی ترافیکی تراکم های شهری انجام داده اند. از دهه 1980، دسترسی به تراکم های اصلی شهری چین به طور قابل توجهی افزایش یافته است و شکاف بین دسترسی حمل و نقل یکپارچه شانگهای، جیانگ سو و ژجیانگ در دلتای رودخانه یانگ تسه کاهش یافته است [ 15 ]. الگوی فضایی دسترسی در منطقه شهری گوانگژو فوشان یک ساختار دایره ای واضح را نشان داده است که از مرکز هندسی منطقه شهری به سمت حاشیه کاهش می یابد [ 16 ]]. دسترسی به لایه داخلی پکن، تیانجین و هبی دامنه فضایی را گسترش داده است که منجر به تکامل ساختار فضایی از یک ساختار “چند مرکزی” به یک ساختار “کمربند مانند” پیوسته شده است [ 17 ]. در مقایسه با سه تجمع بزرگ شهری ساحلی، پیوندهای محوری بین شهری در تراکم شهری دشت مرکزی قوی‌تر از مناطق پیرامونی بود و پیوندهای فضایی ویژگی‌های ساختاری «دو مرکز» و سلسله مراتبی ژنگژو و لوئویانگ را برجسته کردند. ساختار کلی سست و اثر کنگلومرای آشکار [ 18 ، 19]. ساختار فضایی شبکه حمل و نقل تراکم شهری مرکزی یوننان سه مرحله را تجربه کرده است: “ساختار خط نقطه”، “ساختار شعاعی” و “ساختار شبکه ای” که روند توسعه تکامل ساختار یکپارچه را برجسته می کند [ 20 ]. در سال‌های اخیر، تأثیر HSR بر الگوهای ترافیکی تراکم‌های شهری توجه گسترده‌ای از سوی محققان را به خود جلب کرده است. مطالعات تجربی در تراکم شهری دلتای رودخانه یانگ تسه نشان داد که HSR فاصله فضایی شهرهای درون تجمع را فشرده می کند و دسترسی کلی منطقه تجمع را بهبود می بخشد [ 21 ]]. ساخت HSR گسترش سریع مناطق نسبتاً با موقعیت بهتر به مناطق اطراف را ترویج می کند و پتانسیل توسعه شهری را تقویت می کند، همانطور که در بخش میانی تراکم شهری رودخانه یانگ تسه تأیید شده است [ 22]. به طور خلاصه، بیشتر مطالعات موجود بر ویژگی‌های مکانی، تکامل مکانی و زمانی، ساختار فضایی و اثرات فضایی توسعه شبکه حمل‌ونقل تراکم شهری و پیوندهای فضایی متمرکز بودند. از نظر اهداف پژوهشی، علاوه بر تراکم های شهری ملی، تراکم های شهری منطقه ای نیز مورد توجه قرار گرفته اند. با این حال، نتایج موجود بر روی یک شبکه حمل‌ونقل واحد یا ترکیبی از شبکه‌های حمل‌ونقل متمرکز شده‌اند، در حالی که اکتشاف دسترسی از دیدگاه ادغام حالت‌های حمل‌ونقل چندگانه نادر است. بنابراین، کشف الگوی فضایی و ویژگی‌های تداعی فضایی تراکم‌های شهری در زمینه توسعه سریع حمل‌ونقل مدرن از اهمیت عملی خاصی برخوردار است.
با افزایش تحقیقات در مورد پیکربندی مجدد فضایی مناطق تحت تأثیر حمل و نقل HSR، برخی از مطالعات با تمرکز بر پدیده همپوشانی فضایی منطقه ای آغاز شده اند. از قرن بیست و یکم، محققان پی در پی دریافتند که ساخت HSR نفوذ شهرهای مرکزی منطقه را گسترش داده است، در نتیجه منجر به همپوشانی مناطق داخلی شهری و تغییر رقابت بین شهرها شده است. به عنوان مثال، Willigers استدلال کرد که خدمات HSR داخلی و بین المللی می تواند بر جذابیت انواع مختلف مناطق تأثیر بگذارد و تعامل قابل توجهی بین دامنه خدمات HSR و سایر مناطق وجود دارد [ 23 ]]. مارتین بیشتر مناطقی را که با مناطق خدمات HSR همپوشانی دارند تجزیه و تحلیل کرد و اشاره کرد که سایر روش‌های حمل و نقل و سیاست‌های اطراف تأثیر قابل‌توجهی بر رقابت در مناطق همپوشانی دارند [ 24 ]. در سال‌های اخیر، محققان چینی نیز مطالعاتی را در مورد پدیده همپوشانی فضایی منطقه‌ای از منظر جریان‌های HSR انجام داده‌اند. دن اشاره کرد که HSR باعث همپوشانی مناطق داخلی شهری و تشدید رقابت بین شهری می شود [ 25 ]. چو بیشتر استدلال کرد که HSR الگوی فضایی سیستم های شهر منطقه ای را برای ایجاد “مناطق همپوشانی” هدایت می کند [ 26 ]]. گوئو نتیجه گرفت که شبکه‌های HSR می‌توانند الگوی فضایی دایره تبادل روزانه را با روند گسترش در امتداد راهرو HSR و گسترش پویا همپوشانی را تغییر شکل دهند [ 27 ].
مطالعه حاضر پیشنهاد می کند که شبکه HSR می تواند تا حدودی باعث ایجاد پدیده همپوشانی فضایی منطقه ای شود. برای یک تحقیق موفق، باید روش های علمی کاربردی معرفی شود. در حال حاضر، روش‌های اصلی تحلیل فضایی شبکه در جغرافیا عمدتاً از شاخص‌های شبکه پیچیده برای اندازه‌گیری ویژگی‌های توپولوژیکی شبکه‌های شهری و الگوهای ارتباط گره‌ها برای کشف ویژگی‌های زیرشبکه‌ها و روابط متقابل آنها استفاده می‌کنند. این روش ها نمی توانند به راحتی الگوهای همپوشانی منطقه ای شبکه های شهری را به تصویر بکشند و فضاهای همپوشانی را شناسایی کنند. در سال های اخیر، یک الگوریتم کشف جامعه همپوشانی [ 28 ، 29 ، 30 ، 31] که می تواند مشکلات پیچیده همپوشانی شبکه را به طور موثر تجزیه و تحلیل کند، در رشته های شبکه های اطلاعاتی و امنیت عمومی توسعه یافته است و با موفقیت برای خوشه بندی شبکه محلی و تعاملات زیر گروهی استفاده شده است. برای مثال، نگوین از الگوریتم جامعه همپوشانی برای استخراج تعامل گره‌های سنین و مشاغل مختلف در شبکه‌های اجتماعی استفاده کرد و از دسته‌های همپوشانی اجتماعی شناسایی‌شده در سناریوهای مختلف فعالیت‌های تجاری استفاده کرد [ 32 ]. داس فعالیت‌های مجرمانه سایبری را با ساختن یک الگوریتم کشف جامعه همپوشانی برای ساخت یک شبکه جنایی برای تایپ روابط متقابل اعضای مختلف جنایتکار مورد مطالعه قرار داد، که برای پیش‌بینی فعالیت‌های مجرمانه و انجام اقدامات پیشگیرانه استفاده شد [ 33 ].
بر این اساس، برای بررسی بیشتر نوع تأثیری که شبکه HSR بر نظم فضایی منطقه‌ای می‌گذارد، با توجه به این پدیده همپوشانی، و همچنین تعیین چگونگی شناسایی و شناسایی این فضاهای همپوشانی، به مطالعه عمیق‌تری نیاز است. از آنجایی که الگوریتم کشف جامعه همپوشانی می‌تواند در حین به تصویر کشیدن ویژگی‌های خوشه‌بندی محلی شبکه، به ترسیم جامعه همپوشانی دست یابد [ 34 ]این مطالعه با هدف معرفی این الگوریتم در مطالعه الگوهای ترافیکی تراکم‌های شهری انجام می‌شود که انتظار می‌رود دیدگاه جدیدی در بررسی و برنامه‌ریزی الگوهای دسترسی ترافیک شهری در حوضه رودخانه زرد ارائه کند. نوآوری این مطالعه این است که در مقایسه با مطالعات موجود، این مطالعه از مدل همپوشانی استفاده می کند که می تواند توسعه همپوشانی فضایی را در واحدهای جغرافیایی منطقه ای شناسایی کرده و شناسایی علمی و کمی تری انجام دهد. یک کمک احتمالی، پیشنهاد یک چشم‌انداز جدید برای درک دقیق‌تر الگوی فضایی منطقه‌ای، همراه با پیشنهادها و مراجع برای توسعه منطقه‌ای است. با توجه به این موضوع، این مطالعه هفت توده شهری در حوضه رودخانه زرد را به عنوان اهداف تحقیق در نظر می گیرد.شکل 1 ).

2. مواد و روشها

2.1. منطقه مطالعه

رودخانه زرد از غرب به شرق از طریق هفت توده شهری به نام‌های تراکم شهری لانژو-شینینگ (LXUA)، تراکم شهری نینگشیا (NUA)، تراکم شهری دشت کوان-چونگ (KCPUA)، هوهوت-بائوتو-اوربان-یولین جریان دارد. تراکم (HBOYUA)، تراکم شهری دشت های مرکزی (CPUA)، تراکم شهری مرکزی شانشی (CSUA) و تراکم شهری شبه جزیره شاندونگ (SPUA)، با اشاره به متون برنامه ریزی طرح توسعه تراکم شهری لانژو-شینینگ، دشت کوان-چونگ طرح توسعه تراکم شهری، طرح توسعه تراکم شهری هوهوت-بائوتو-اوردوس-یولین، طرح توسعه تراکم شهری دشت های مرکزی، و طرح توسعه تراکم شهری شبه جزیره شاندونگ (2021-2035)، که در مجموع شامل 76 شهر است ( شکل 2)). LXUA در قسمت بالایی رودخانه زرد قرار دارد و از لانژو و شینینگ به عنوان یک مرکز دوقلو منطقه ای تشکیل شده است که توسعه هر دو منطقه گانسو و چینگهای را تشدید می کند. NUA، HBOYUA و CSUA در بخش بالایی رودخانه زرد “جیزیوان” قرار دارند که از پنج استان گانسو، نینگشیا، مغولستان داخلی، شانشی و شانشی تشکیل شده است. KCPUA توسط شیان، قطب رشد غربی، هدایت می شود تا توسعه مشترک 10 شهر در استان های شانشی، شانشی و گانسو را هدایت کند. CPUA یکی از هسته های توسعه منطقه ای میانه رود زرد است که در موقعیت عالی با ترکیبی از مناطق ساحلی و مناطق مرکزی و غربی واقع شده است که یک الگوی توسعه منطقه ای را تشکیل می دهد که شامل 30 شهر در سطح استان می شود. استان های هنان، هبی، شانشی و آنهویی.

2.2. داده ها

داده‌های سفرهای مسافری راه‌آهن در سال 2021 برای بیان زمان سفر مسافران راه‌آهن انتخاب شد و داده‌ها از وب‌سایت مرکز خدمات مشتریان راه‌آهن 12306 ( https://www.12306.cn/index/ ؛ دسترسی به 15 ) به‌دست آمد. آوریل 2021). داده‌های جمع‌آوری‌شده بر اساس قطار، نام ایستگاه، زمان حرکت، زمان رسیدن، و روزهای سفر خلاصه و دسته‌بندی شدند تا زمان حرکت شهر به شهر هر قطار، و همچنین ماتریس پیوند O-D بر اساس سفرهای مسافری ریلی به دست آید. ( جدول 1). از آنجایی که این مطالعه فقط قطارهای مسافربری را در نظر می‌گیرد که خدماتی را در توده‌های شهری ارائه می‌کنند، غربالگری بیشتر برای شناسایی قطارهایی انجام شد که از بیش از 2 شهر در حوضه رودخانه زرد عبور کردند. در این تحقیق پردازش داده و ساخت مدل در محیط پایتون انجام شد.

2.3. روش ها و مدل ها

2.3.1. مدل جاذبه

شدت پیوندهای اقتصادی یکپارچه بین مناطق، میزان حرکت و تبادل عناصر مختلف جریان بین مناطق را مشخص می کند [ 35 ]. به منظور اندازه گیری شدت پیوندهای اقتصادی بین شهرها در یک تراکم شهری، مقدار شدت پیوندهای اقتصادی بین دو شهر با اندازه گیری جرم مرکزی و فاصله زمانی بین دو شهر با معادله زیر به تصویر کشیده شد:

افمنj=(جیمن×پمن×جیj×پj)1/2/تیمنj،

جایی که افمنjشدت روابط اقتصادی بین دو شهر است، جیjنشان دهنده تولید ناخالص شهر است j، پjنشان دهنده جمعیت شهر است j، و تیمنjنشان دهنده زمان دسترسی سفر دو شهر است.

2.3.2. مدل کشف جامعه همپوشانی
مدل کشف جامعه، وضعیت پیوندهای عملکردی بین شهری وابسته به جریان عوامل تولید را برای مشخص کردن ظرفیت تجمع یا انتشار نشان می‌دهد [ 36 ]. در مقایسه با روش‌های تحقیق سنتی، مدل‌های کشف جامعه به انواع داده‌های کمتری نیاز دارند، نیازی به بررسی‌های مقیاس بزرگ یا مداخله انسانی ندارند و نسبتاً عینی و علمی هستند. مدل های کشف جامعه موجود را می توان به دو دسته تقسیم کرد، مدل های کشف جامعه غیر همپوشانی و مدل های کشف جامعه همپوشانی. مدل‌های کشف جامعه غیرهمپوشانی قبلاً توسعه داده شدند [ 37]، جوامع را به عنوان غیرهمپوشانی با یکدیگر در نظر می گیرند که به موجب آن گره ها به یک جامعه تعلق دارند. از سوی دیگر، مدل‌های جامعه همپوشانی، بهبود و گسترش مدل جامعه غیرهمپوشانی را نشان می‌دهند، با در نظر گرفتن انتقال بین جوامع به آرامی، به موجب آن گره‌ها می‌توانند به جوامع متعدد تعلق داشته باشند.
ساختار همپوشانی دنیای واقعی شبیه به مفهوم جمع های آماری است، که در آن برخی از ویژگی های کل را می توان به طور کلی از اطلاعات آماری نمونه استنباط کرد. ارزیابی فعلی مدل های همپوشانی را می توان به طور کلی به دو مرحله تقسیم کرد. اول، شبکه معیار LFR [ 38] بر اساس پارامترهای داده شده ارزیابی می شود. معیار LFR الگوریتمی برای تولید شبکه های معیار با توجه به پارامترهای داده شده است. این الگوریتم می‌تواند شبکه‌های مصنوعی با پارامترهای قابل کنترل تولید کند، و همچنین با در نظر گرفتن معیارهایی مانند درجه گره و ناهمگونی توزیع اندازه جامعه، جوامع شناخته شده پیشینی را به دست آورد. LFR برای مقایسه عملکرد الگوریتم های مختلف کشف جامعه استفاده می شود. سپس از مجموعه داده عمومی برای مقایسه تحلیل با مدل های مرتبط استفاده می شود. زی [ 39] به طور مصنوعی مدل SLPA را با 13 مدل کشف جامعه همپوشانی محبوب بررسی کرد (SLPA گونه‌ای از الگوریتم انتشار برچسب LPA است که می‌تواند یک یا چند انجمن را که هر گره به آن تعلق دارد شناسایی کند)، نشان داد که مدل SLPA شبیه‌تر به معیار LFR عمل می‌کند. شبکه و دارای سازگاری و استحکام قابل توجهی در مجموعه داده های عمومی بود. مدل SLPA نیز در این مطالعه برای تقسیم فضای منطقه استفاده شد.
منطق محاسباتی مدل SLPA را می‌توان به صورت زیر خلاصه کرد: ابتدا چندین تکرار بر اساس روابط شهر انجام شد و لیست برچسب‌های جامعه شهر پس از چندین بار تکرار بر اساس قاعده احتمال انتخاب شهر به دست آمد. متناسب با تعداد دفعاتی بود که شهر در فهرست روابط شهر ظاهر شد. سپس، حداکثر درجه ماژول همپوشانی توسط آستانه فیلتر شد rبرای تقسیم جامعه [ 40 ]. مدل SLPA از یک مدل عملیاتی از بالا به پایین برای تقسیم و بهینه سازی پارامترها بر اساس تقسیم فضایی جهانی [ 41 ] استفاده می کند، در حالی که این مطالعه سعی دارد از مدل SLPA برای تقسیم فضایی منطقه ای استفاده کند.

قوانین به روز رسانی مدل SLPA به شرح زیر است:

L(من)L=(آrg مترآایکسسیک{اس(سیک)})،

جایی که Lنشانگر برچسب یک گره یا گروه است، سیکیک زیرجامعه شامل مجموعه ای از گره های متصل به گره است منو به اشتراک گذاشتن همان برچسب ک، و استابع امتیاز جامعه فرعی است.

اس(سیک)=∑j∈سیj{1+سی⋅ساعتj(من)}،

جایی که ساعتj(من)تعداد پیوندهای گره است jبه کل محله گره من(به استثنای گره من) و سیوزنی بین 0 و 1 است. برای ارزیابی تأثیر نتایج کشف جامعه و قضاوت در مورد کاربرد مدل فوق در مناطق مختلف، این مطالعه نیکوزیا [ 42 ] را برای پیشنهاد یک مدولاریته همپوشانی بهبود یافته معرفی می کند.Eسمناسب برای جوامع همپوشانی بر اساس مدولار بودن پیشنهاد شده توسط نیومن [ 43 ]. SLPA یک الگوریتم توپولوژی است که مجاورت فضایی را در نظر نمی گیرد. این مطالعه به نتایج تحقیقات هونگ [ 44 ] در استفاده از قدرت پیوندهای اقتصادی برای حک کردن پیوندهای بین شهری اشاره دارد. با در نظر گرفتن تغییر در وزن ها، ماتریس مجاورت بیشتر به یک ماتریس تجمع وزن اصلاح شد [ 45 ]. درجه ماژول همپوشانی در مدل مقادیری بین 0.5- تا 1.0 می گیرد که مقادیر بزرگتر نشان دهنده تقسیم جامعه بهتر است. مدولاریت همپوشانی با استفاده از فرمول زیر محاسبه شد:

Eس=12متر∑من∑تو∈جمن،v∈جمن1ستوسv[آتوv-کتوکv2متر]،

جایی که Eسنشان دهنده درجه ماژول است، 2مترنشان دهنده مجموع وزن لبه ها، توو vگره های شهر را نشان می دهد، سنشان دهنده ارتباط با کدام گره است تومتعلق است، کتونشان دهنده درجه گره است تو، و آتوvنشان دهنده ماتریس مجاورت اصلاح شده است.

3. نتایج

3.1. الگوی دسترسی HSR در تجمع شهری حوضه رودخانه زرد

در “طرح کلی ساخت یک کشور حمل و نقل قوی”، ایجاد یک شبکه حمل و نقل راحت و روان برای تراکم شهری و ایجاد یک الگوی حمل و نقل دسترسی 2 ساعته برای تجمعات شهری پیشنهاد شد. نشان داده شد که محدوده دسترسی 2 ساعته تراکم های شهری حد زمان سفر قابل تحمل برای رفت و آمد به طور کلی است [ 46 ]و یک شبکه حمل و نقل کارآمد و سریع می تواند اتصال منطقه ای را تقویت کند و شهرهای مختلف را قادر به تقویت پیوندهای ارتباطی و همچنین تعاملات، ایجاد اثرات جانبی شبکه و در نتیجه ارتقای توسعه بهینه تراکم های شهری کند. بنابراین، این مطالعه ویژگی‌های الگوی کلی دایره ترافیک سفر هفت مجتمع شهری در حوضه رودخانه زرد را از طریق زمان دسترسی سفر هر شهر توسط HSR مورد تجزیه و تحلیل قرار داد و سپس به ارزیابی مقایسه‌ای هر تراکم شهری با توجه به استاندارد دسترسی 2 ساعته شهری پرداخت. تجمعات در “طرح کلی ساخت یک کشور حمل و نقل قوی”.

3.1.1. الگوی دسترسی 2 ساعته برای هر تراکم شهری

با توجه به ویژگی‌های فضایی کلی، منطقه کم ارزش زمان سفر HSR در تجمع شهری حوضه رودخانه زرد به سمت مرکز تجمع شهری گرایش داشت، در حالی که مناطق پیرامونی دایره‌های ترافیکی سفر در منطقه نسبتاً با ارزش بودند. زمان سفر HSR یک الگوی فضایی دایره‌ای مشخصه گسترش پیوسته از مرکز به مناطق پیرامونی از کم به بالا را نشان داد.
از نظر الگوی فضایی ( شکل 3) هر چهار تجمع شهری در بالادست به یک الگوی دسترسی 2 ساعته در توده های شهری دست یافتند، در حالی که تجمعات شهری در میان و پایین دست تنها در نواحی مرکزی به سطح دسترسی 2 ساعته رسیدند. LXUA متشکل از پنج شهر به نام‌های Haibei، Xining، Haidong، Lanzhou و Dingxi است که یک راهروی 2 ساعته نوار مانند شمال غربی-جنوب شرقی را تشکیل می‌دهد. در میان آنها، هایدونگ از مزیت موقعیت مکانی بین Xining و Lanzhou سود می برد، که نماینده تنها شهر در تجمع شهری است که میانگین زمان سفر با HSR کمتر از 1 ساعت است. NUA، در امتداد رودخانه زرد، یک راهرو سفر را تشکیل نداد، با Zhongwei، Wuzhong، و Yinchuan یک الگوی توزیع “متمرکز به هم پیوسته” را تشکیل دادند. دایره ترافیک سفر 2 ساعته CSUA شامل چهار شهر به نام های تایوان، یانگ کوان، شینژو و جین جونگ بود. با تایوان تنها شهر در تراکم شهری با زمان دسترسی کمتر از 1 ساعت. Yangquan، Xinzhou، و Jinzhong تای‌وان را از جنوب، شمال و شرق در الگوی ترافیکی 2 ساعته محاصره کردند. HBOYUA متشکل از هوهات و بائوتو در دایره ترافیک 2 ساعته بود. CPUA شامل چینگ یانگ، ژیان یانگ و شیان و همچنین بائوجی، شیان، وینان و یونچنگ بود که شهرها یک دالان سفر 2 ساعته T شکل معکوس را تشکیل می دادند. در دایره ترافیک بیش از 2 ساعت، تیانشوی و لینفن به ترتیب در غرب و شرق راهرو T شکل معکوس قرار داشتند. CPUA شامل 14 شهر مانند Zhengzhou، Kaifeng و Luoyang در دایره ترافیک 2 ساعته بود که عموماً در بخش مرکزی CPUA با الگوی توزیع خوشه‌مانند متمرکز بود. شهرهای باقی مانده بیش از 2 ساعت در اطراف تجمع شهری توزیع شده اند. تشکیل یک دایره ترافیکی 2-3 ساعته. شهرهای SPUA در دایره ترافیکی 2 ساعته بیشتر در بخش غربی تراکم شهری، متشکل از جینان، تایان، زیبو و نه شهر دیگر، با یک الگوی توزیع کلی به هم پیوسته متمرکز بودند. بخش شرقی دایره 2 ساعته چینگدائو، یانتای و ریژائو را با توزیع پراکنده نشان می‌دهد.
3.1.2. الگوی دسترسی دو ساعته به شهرهای مرکزی هر تراکم شهری
شهرهای مرکزی می توانند منجر به توسعه کلی تراکم های شهری و ایجاد اثرات سرریز عملکردی شوند، در حالی که به عنوان قطب حمل و نقل منطقه ای عمل می کنند، که می تواند توسعه یکپارچه را با شهرهای همسایه ترویج کند و تبدیل از یک “دروازه شهری” به “اتاق نشیمن شهری” را محقق کند. شهرهای مرکزی و تجمعات شهری به اشکال اصلی فضایی برای حمل عوامل توسعه تبدیل می شوند [ 32]. با اشاره به طرح توسعه هر یک از تراکم‌های شهری و “برنامه پنج ساله چهاردهم” استانی، شهرهای مرکزی LXUA لانژو و شینینگ، شهر مرکزی NUA یین‌چوان، شهر مرکزی CSUA تایوان، شهر مرکزی بود. از HBOYUA هوهوت، شهر مرکزی KCPUA شیان، شهرهای مرکزی CPUA ژنگژو و لوئویانگ و شهرهای مرکزی SPUA جینان و چینگدائو بودند. روش درونیابی فضایی برای تجسم دسترسی شهرهای مرکزی هر تراکم شهری، تجزیه و تحلیل تفاوت‌های فضایی در دسترسی شهرهای مرکزی از طریق مقایسه‌های دو طرفه در داخل و بین تراکم شهری، و ارزیابی میانگین زمان دسترسی سفر توسط HSR استفاده شد. از شهرهای مرکزی به سایر شهرهای درون تراکم شهری.
پوشش سفر 2 ساعته HSR شهرهای مرکزی هفت تجمع شهری در حوضه رودخانه زرد مقایسه شد ( شکل 4). اول، نسبت پوشش شهرهای مرکزی NUA، HBOYUA و CSUA 100٪ بود و این سه تجمع شهری در قسمت بالایی حوضه رودخانه زرد قرار داشتند، جایی که توسعه کلی HSR پایین بود و شهرهای کمتری در تراکم شهری برای HSR باز بود. LXUA مساحت 88% را پوشش می دهد که نشان دهنده سطح بالایی است. تراکم شهری در میان و پایین دست رودخانه زرد در CPUA و SPUA به ترتیب 80٪ و 67٪ از منطقه را پوشش می دهد که نشان دهنده سطوح پایین تر از سایر تجمعات شهری است. دوم، با مقایسه مقادیر شدید نسبت پوشش شهرهای مرکزی هر تراکم شهری، بالاترین مقادیر برای Yinchuan، Ningxia، Hohhot و Taiyuan ثبت شد که همگی با پوشش 100 درصدی بودند. کمترین مقادیر برای Jinan و Qingdao در SPUA ثبت شد که هر دو با 67٪ بودند.
مقایسه پوشش سفر 2 ساعته HSR شهرهای مرکزی در هر تراکم شهری ( شکل 5)زمانی که شهر مرکزی به مرکز هندسی تراکم شهری نزدیک‌تر بود، زمان سفر HSR برای شهر مرکزی برای رسیدن به نقاط دیگر در تراکم شهری به طور کلی کمتر بود و گسترش دامنه دایره ترافیک سفر آن آسان‌تر بود. . شهرهای مرکزی SCUA و CPUA، Taiyuan و Xi’an، در مرکز تجمع شهری قرار داشتند، و موقعیت آنها تا حد زیادی بر اندازه دایره ترافیک سفر 2 ساعته HSR آنها تأثیر گذاشت، به طوری که دو شهر مرکزی نسبت بیشتری را پوشش می دهند. دایره ترافیکی 2 ساعته HSR که دسترسی قوی‌تری را نشان می‌دهد. تفاوت زیادی در مقدار نسبت پوشش دایره سفر 2 ساعته HSR بین شهرهای مرکزی LXUA وجود دارد که لانژو 75٪ و Xining 100٪ را پوشش می دهد، یک تفاوت 1.3 برابری. نسبت منطقه تحت پوشش دایره ترافیک سفر HSR 2 ساعته در CPUA، منطقه ژنگژو (96%)، 1.5 برابر بیشتر از منطقه Luoyang (65%) بود و شدیدترین تفاوت را نشان داد. منطقه تحت پوشش دایره ترافیک سفر 2 ساعته HSR جینان و چینگدائو، شهرهای مرکزی SPUA، یکسان بود، که نشان می‌دهد دو شهر مرکزی از نظر نزدیکی اتصالات HSR و تأثیر انتشار تشعشع بر سایر شهرها متعادل بودند. شهرهای گره در منطقه لازم به ذکر است که درونیابی فضایی برای NUA و HBOYUA در این نشان می دهد که دو شهر مرکزی از نظر نزدیکی اتصالات HSR و تأثیر انتشار تشعشع بر سایر شهرهای گره در منطقه متعادل بودند. لازم به ذکر است که درونیابی فضایی برای NUA و HBOYUA در این نشان می دهد که دو شهر مرکزی از نظر نزدیکی اتصالات HSR و تأثیر انتشار تشعشع بر سایر شهرهای گره در منطقه متعادل بودند. لازم به ذکر است که درونیابی فضایی برای NUA و HBOYUA درشکل 4 ، از آنجایی که اثر درون یابی فضایی به دلیل توسعه کم HSR در این دو تجمع شهری و تعداد کمی از شهرهایی که توسط HSR به آن رسیده است، معنی دار نبود.

3.2. تجزیه و تحلیل همپوشانی فضایی تجمعات بین شهری در حوضه رودخانه زرد

مفهوم دسترسی 3 ساعته از تعریف ژاپنی “دایره ارتباطی 1 روزه” [ 47 ] مشتق شده است. از آنجایی که بزرگترین مزیت یک سفر رفت و برگشت یک روزه صرفه جویی در زمان و هزینه با اجتناب از اقامت در یک مکان متفاوت است [ 48 ]، نزدیک بودن ارتباط بین شهرها در یک منطقه تا حد زیادی به در دسترس بودن یک روز رفت و برگشت بستگی دارد. سفر بین این دو شهر بنابراین، این مطالعه ارتباط فضایی بین شهرهای مرکزی و سایر شهرها را با ترسیم معیارهای دسترسی بین شهری HSR 3 ساعته تحلیل می‌کند.

3.2.1. ارتباط فضایی مرکز شهر

شدت پیوندهای اقتصادی بین منطقه ای می تواند درجه تبادل عناصر جریان مختلف به و از مناطق را بسته به امکانات حمل و نقل مشخص کند [ 35 ]. میانگین شدت پیوند اقتصادی شهرهای مرکزی با استفاده از روش گسست طبیعی به پنج سطح تقسیم شد ( شکل 6).) با سطح اول نشان دهنده بیشترین شدت پیوند اقتصادی و سطح پنجم نشان دهنده کمترین شدت پیوند اقتصادی است. به طور خاص، جفت شهر (ژنگژو-سین شیانگ) با بالاترین شدت پیوند اقتصادی از شهرهای مرکز سفر HSR 3 ساعته در CPUA بود، و شدت پیوند اقتصادی آن نیز در بین تمام جفت‌های شهر رتبه اول را داشت. در داخل تراکم شهری، ژنگژو و لوئویانگ با یک محور پیوندی دو طرفه مشخص شدند و هر دو شهر به سمت غرب به سمت شیان و وینان در تجمع شهری دشت گوانژونگ و جین‌چنگ در تراکم شهری مرکزی شانشی تابش کردند و یک الگوی متقابل منطقه‌ای را تشکیل دادند. از شدت پیوند اقتصادی بالا CPUA در ابتدا الگویی از پیوندهای نزدیک با شیان به عنوان هسته مطلق تشکیل داد. Xi’an-Xianyang و Xi’an-Weinan در اولین سطح از شدت پیوند قرار داشتند. تشکیل پل های پیوندی با شدت بالا در داخل تراکم شهری. در خارج، سطح دوم از جفت‌های شهری بین منطقه‌ای، شیان-لوئویانگ، از اتصال بین KCPUA به CPUA پشتیبانی می‌کند. Lanzhou–Haibei در LXUA جفت شهری با کمترین شدت سطح اقتصادی در بین تمام جفت‌های شهر، با اختلاف 44 برابری بین بالاترین و پایین‌ترین مقادیر بود. HBOYUA، NUA، و CSUA دارای درجه پایینی از توسعه شهری بودند، با فقدان کانال‌های اسکلت هسته‌ای در داخل تراکم شهری و جفت‌های شهر پیوندی متقابل منطقه‌ای، و تجمع شهری به‌طور ضعیف به هم متصل بود. شهرهای جینان-تژو و چینگدائو-یانتای در SPUA به سطح اول تعلق داشتند و دو شهر مرکزی به شهرهای ثانویه متصل شدند تا جفت‌های شهری را با بیشترین شدت پیوند اقتصادی در داخل تراکم شهری تشکیل دهند.
3.2.2. تجزیه و تحلیل همپوشانی فضایی منطقه ای
بر اساس ارتباطات اقتصادی بین شهر مرکزی و سایر شهرها، از مدل SLPA برای تقسیم حوضه رودخانه زرد به شش جامعه با “اتصالات داخلی قوی و اتصالات کم” با استفاده از زمان سفر 3 ساعته از هر شهر به مرکز استفاده شد. شهر به عنوان شرایط فیلتر. به طور کلی، دامنه این مطالعه به طور کلی بزرگتر از تراکم شهری بود که الگوی فضایی جدید منطقه رودخانه زرد را از منظر سفر HSR تا حدی منعکس می کند.
از منظر تقسیم فضایی ( شکل 7تحت تأثیر متقابل اقتصاد تراکم شهری و اقتصاد استانی، فضای منطقه به چند خوشه تقسیم یا ادغام شد و در هر جامعه منعکس شد و یک الگوی جامعه با شهر مرکزی در داخل تراکم شهری به عنوان هسته مرکزی تشکیل شد. با برخی از شهرها که از نزدیک در اطراف شهر مرکزی متصل هستند. به طور خاص، جامعه III عمدتاً از تراکم شهری مرکزی شانشی، شامل هر دو KCPUA Linfen و CPUA Xingtai، Handan، و Changzhi، متشکل از هشت شهر، تشکیل شده است. محدوده فضایی شینژو در شانشی در شمال، لینفن در شانشی در غرب و زینگتای در هبی در شرق، با الگوی توزیع T شکل معکوس را در بر می گرفت. شهرهای مرکزی تایوان و جین جونگ دارای بالاترین شدت سطح اقتصادی در جامعه بودند. با این حال، تایوان ارتباط نسبتاً ضعیفی با سایر شهرها داشت که نشان دهنده توانایی ضعیف آن در تابش رانده بود. انجمن IV شامل LXUA، KCPUA و برخی از شهرهای داخل CPUA، متشکل از 15 شهر بود. الگوی فضایی از استان خودمختار تبت Haibei در کریدور غربی تا منطقه مرکزی تا Sanmenxia در استان هنان، با جوامعی که 11 شهر را پوشش می‌دهند، گسترش یافت و توزیع نوار مانند شرق به غرب و یک سیستم کلی پیوسته‌تر را برجسته کرد. انجمن V، با CPUA به عنوان بدنه اصلی، KCPUA Yuncheng را جذب کرد. از نظر گستره فضایی، شامل Xingtai در هبی در شمال، سین یانگ در هنان در جنوب، سوئیژو در آنهویی در شرق، و یونچنگ در شانشی در غرب، شامل برخی از شهرها در CPUA و KCPUA و شامل 25 شهر بود. به طور کلی، با فضای اجتماعی متمرکز و مستمر و وضعیت یکپارچگی منطقه ای قابل توجه. جامعه VI عمدتاً از 11 شهر در SPUA، با فضای اجتماعی نسبتاً متمرکز، و دو شهر مرکزی، جینان و چینگدائو، تشکیل شده بود که الگوی توسعه فضایی را در جامعه، با روند توسعه دو هسته‌ای منطقه‌ای مهم، رهبری می‌کردند. جامعه I و جامعه II عمدتاً از برخی شهرها در HBOYUA و NUA تشکیل شده بودند، با درجه توسعه کمتر در جوامع و تعامل ضعیف تر با سایر جوامع، بنابراین دو جامعه نسبتاً مستقل را تشکیل دادند. با روند توسعه دو هسته ای منطقه ای قابل توجه. جامعه I و جامعه II عمدتاً از برخی شهرها در HBOYUA و NUA تشکیل شده بودند، با درجه توسعه کمتر در جوامع و تعامل ضعیف تر با سایر جوامع، بنابراین دو جامعه نسبتاً مستقل را تشکیل دادند. با روند توسعه دو هسته ای منطقه ای قابل توجه. جامعه I و جامعه II عمدتاً از برخی شهرها در HBOYUA و NUA تشکیل شده بودند، با درجه توسعه کمتر در جوامع و تعامل ضعیف تر با سایر جوامع، بنابراین دو جامعه نسبتاً مستقل را تشکیل دادند.
مدل SLPA برای شناسایی بیشتر فضاهای همپوشانی استفاده شد ( شکل 7 )، و سه جامعه در حوضه رودخانه زرد شناسایی شدند که فضاهای همپوشانی ایجاد می کنند. Community III و Community IV فضاهای همپوشانی را در Linfen ایجاد کردند، Community III و Community V فضاهای همپوشانی را در Changzhi، Handan و Xingtai ایجاد کردند، و Community IV و Community V فضاهای همپوشانی را در Yuncheng و Sanmenxia ایجاد کردند.
لینفن، به عنوان فضای همپوشانی، هسته راهروی حوضه ای شمال-جنوب بود که از شانشی عبور می کرد. با شرایط توپوگرافی خاص کوه های Taiyue در شرق و کوه های Luliang در غرب، واقع در پس سرزمین دره رودخانه، Linfen از زمان های قدیم مکانی ضروری برای تبادلات بین مناطق Qin و Jin بوده است. با توسعه اجتماعی-اقتصادی مدرن، لینفن، به عنوان یک منطقه کلیدی ارتباطی بین مناطق گوانژونگ و جین ژونگ به دلیل موقعیت جغرافیایی برتر خود، در حمایت از ارتباط بین جامعه III و جامعه IV و در تحقق ارتباطات و تعامل بین جوامع با تکیه بر راهرو Daxi HSR.
چانگجی، به عنوان فضای همپوشانی دیگر، یک شهر نیمه مرکزی استانی و یک شهر مرکزی در جنوب شرقی جین جیانگ است. از نظر توپوگرافی مشابه لینفن، چانگجی در دشت دره رودخانه بین کوه‌های Taiyue و کوه‌های Taihang واقع شده است و مرکز اصلی شهر منطقه شانشی است که به منطقه هنان متصل می‌شود. چانگجی با تکیه بر موقعیت طبیعی خود، از طریق HSR ژنگ-تای، عملکرد پل بین شانشی و هنان را بر عهده گرفت، در حالی که به عنوان نقطه اتکای ارتباطی بین جامعه III و جامعه V عمل می کرد. شهر همپوشانی Handan نه تنها شهر مرکزی در در جنوب استان هبی، همچنین یک مرکز حمل و نقل جامع ملی است که همراه با شهر همسایه Xingtai، تحت تأثیر تشعشعات اقتصادی قوی حاشیه دریای بوهای، دم کبوتر با منطقه پکن-تیانجین در شمال، در دایره اقتصادی دشت مرکزی در جنوب، و با منطقه جین ژونگ در غرب ادغام می شود. بنابراین، نقش ارتباط و تعامل فضایی بین مناطق مختلف را بر عهده می گیرد، تقسیم کارکردهای سیستم شهر را در سیستم منطقه ای ترویج می کند و نقش پل بین جامعه III و سایر بخش های جامعه V را با تکیه بر پکن بر عهده می گیرد. – ستون فقرات توسعه گوانگژو.
فضای همپوشانی Sanmenxia در CSUA مرکزی، KCPUA، و منطقه پیرامونی CPUA قرار داشت، در حالی که همچنین یک ارتباط فضایی بین ساحل شرقی چین و مناطق مرکزی و غربی داخلی ایجاد می‌کرد. علاوه بر این، این دروازه ورودی به داخل منطقه گوانژونگ و همچنین مرکز گذرگاه لانگهای شرقی-غربی بود.
3.2.3. مطالعه موردی برنامه ریزی استراتژیک برای توسعه فضای همپوشانی فضای رویایی چانگجی
چانگجی در حاشیه CSUA، KCPUA، و CPUA قرار دارد. از نظر ویژگی های فضایی، چانگجی با مقیاس شهر کوچک و تراکم مرکزی کم مشخص می شود. در حاشیه تراکم شهری و دور از منطقه مرکزی واقع شده است. در چارچوب مدل توسعه سنتی، Changzhi دارای مجموع منابع محدودی است که می‌توان آن را در رقابت شدید منطقه‌ای به کار برد، و خطر حذف و تضعیف بیشتر آن را دارد که آن را به یک مورد مطالعه معمولی تبدیل می‌کند. در مقایسه با سایر شهرهای همپوشانی، چانگجی از نظر موقعیت جغرافیایی و روند توسعه آینده دارای ویژگی های خاصی است. از نظر موقعیت جغرافیایی، چانگجی در جنوب شرقی جین قرار دارد و برای اتصال CSUA و CPUA به Zheng–Tai HSR متکی است. در آینده، می توان آن را در غرب به KCPUA ادغام کرد و به توسعه هم افزایی پکن، تیانجین و هبی در شرق متصل کرد و اهمیت موقعیت جغرافیایی آن را برجسته کرد. از نقطه نظر روند توسعه آتی، فرصتی برای ایجاد محل تجمع عوامل و تحقق شهری کانالی با دسترسی داخلی هموار و دسترسی نزدیک وجود دارد.
برای تبدیل گره های عبوری به گره های نوع هاب، الگوی توسعه حمل و نقل منطقه ای یک پایه و عنصر اصلی برای Changzhi برای مشارکت در تقسیم منطقه ای توابع بود. بنابراین، چانگجی سعی کرد کریدور منطقه ای را به هم پیوند دهد، جایی که ارزش خود را می توان در کریدور استراتژیک شناسایی کرد و می تواند در تقسیم کارکردهای شهرهای اصلی کریدور مشارکت کند، ضرورت آن را افزایش دهد و رقابت پذیری شهر را تقویت کند. . اگر Changzhi را بتوان از طریق Datong-Xi’an HSR به سمت غرب به Xi’an متصل کرد، می توان آن را در مثلث Taiyuan-Xi’an-Zhengzhou ادغام کرد، بنابراین منجر به پتانسیل توسعه بیشتر برای Changzhi از نظر عملکردهای منطقه ای می شود. . Changzhi را می توان از یک گره عبوری در HSR ژنگ-تای به یک گره مرکز حمل و نقل منطقه ای در تقاطع T ژنگ-تای HSR و Datong-Xi’an HSR تبدیل کرد. علاوه بر این، شناسایی عملکردی کریدورهای استراتژیک که چانگجی در آنها قرار داشت نشان داد که کریدور راه‌آهن لانگهای در مجاورت چانگجی وظایف مهمی را در تولید تجهیزات حمل‌ونقل در چین انجام می‌دهد، در حالی که کریدور شمال-جنوب راه‌آهن تایجیائو و راه‌آهن واجی کریدورهای مهمی هستند. برای حمل و نقل جنوب زغال سنگ از شمال چین. تقاطع این دو خط به چانگجی اجازه می دهد تا برخی از وظایف تخصصی را در شبکه لجستیک چین و همچنین در شبکه شهری گسترده تر به عهده بگیرد و چانگجی را به یک شهر مرکزی در منطقه جین-شان-یو تبدیل کند. شناسایی عملکردی کریدورهای استراتژیک که چانگجی در آن قرار داشت نشان داد که کریدور راه‌آهن لانگهای در مجاورت چانگجی دارای وظایف مهمی در تولید تجهیزات حمل‌ونقل در چین است، در حالی که کریدور شمال-جنوب راه‌آهن تایجیائو و راه‌آهن واجی کریدورهای مهمی برای جنوب هستند. حمل و نقل زغال سنگ از شمال چین. تقاطع این دو خط به چانگجی اجازه می دهد تا برخی از وظایف تخصصی را در شبکه لجستیک چین و همچنین در شبکه شهری گسترده تر به عهده بگیرد و چانگجی را به یک شهر مرکزی در منطقه جین-شان-یو تبدیل کند. شناسایی عملکردی کریدورهای استراتژیک که چانگجی در آن قرار داشت نشان داد که کریدور راه‌آهن لانگهای در مجاورت چانگجی دارای وظایف مهمی در تولید تجهیزات حمل‌ونقل در چین است، در حالی که کریدور شمال-جنوب راه‌آهن تایجیائو و راه‌آهن واجی کریدورهای مهمی برای جنوب هستند. حمل و نقل زغال سنگ از شمال چین. تقاطع این دو خط به چانگجی اجازه می دهد تا برخی از وظایف تخصصی را در شبکه لجستیک چین و همچنین در شبکه شهری گسترده تر به عهده بگیرد و چانگجی را به یک شهر مرکزی در منطقه جین-شان-یو تبدیل کند. در حالی که کریدور شمال به جنوب راه‌آهن تایجیائو و راه‌آهن واجی کریدورهای مهمی برای انتقال زغال‌سنگ به سمت جنوب از شمال چین هستند. تقاطع این دو خط به چانگجی اجازه می دهد تا برخی از وظایف تخصصی را در شبکه لجستیک چین و همچنین در شبکه شهری گسترده تر به عهده بگیرد و چانگجی را به یک شهر مرکزی در منطقه جین-شان-یو تبدیل کند. در حالی که کریدور شمال به جنوب راه‌آهن تایجیائو و راه‌آهن واجی کریدورهای مهمی برای انتقال زغال‌سنگ به سمت جنوب از شمال چین هستند. تقاطع این دو خط به چانگجی اجازه می دهد تا برخی از وظایف تخصصی را در شبکه لجستیک چین و همچنین در شبکه شهری گسترده تر به عهده بگیرد و چانگجی را به یک شهر مرکزی در منطقه جین-شان-یو تبدیل کند.شکل 8 ).
برای تقویت دروازه و گسترش مناطق داخلی، ارتباط نزدیک چانگجی با شهرهایی که در امتداد خط ژنگ-تای HSR در عرض جغرافیایی متقابل منطقه ای قرار دارند، باید در نظر گرفته شود، به ویژه تایوان، جینژونگ، جیائوزو و ژنگژو ( جدول 2).). از یک طرف، با تکیه بر کانال های حمل و نقل زغال سنگ مانند راه آهن تایجیائو و راه آهن واجیر، می توان لجستیک انرژی را توسعه داد، یک تقسیم عمودی زنجیره کار با پایگاه های تولیدی در CPUA تشکیل داد، و وضعیت مناطق داخلی دشت مرکزی می تواند به عنوان یک گره ثانویه برای گردش کالا تقویت شود. در عین حال، چانگجی باید ابتکار عمل را برای تقویت روابط مشترک و ارتباط با مناطق اطراف، تحقق بخشیدن به اشتراک زیرساخت ها و تقویت وضعیت دروازه منطقه ای چانگجی به دست گیرد. از سوی دیگر، چانگجی باید روابط صنعتی خود را با شیان، ژنگژو، تای‌وان، لویانگ و دیگر شهرهای دارای قدرت جامع در منطقه تقویت کند و ویژگی‌های خود را در عین تمرکز بر دستیابی به تحول صنعتی برجسته کند.

4. بحث

حوضه رودخانه زرد به عنوان یک واحد مهم جغرافیایی در چین، در یک فرآیند دائمی بازسازی و تنظیم ساختار فضایی است. همراه با ترویج شدید ساخت یک کشور حمل و نقل قوی و توسعه سریع شبکه HSR، تأثیر زمان دسترسی سفر HSR بر سیستم شهری منطقه ای غیرقابل اندازه گیری است.

4.1. الگوی دسترسی HSR تراکم شهری

به عنوان یک معیار مهم که نشان دهنده تعاملات بین منطقه ای است، دسترسی فضایی به بیانی برای به تصویر کشیدن شهرها و سیستم های منطقه ای تبدیل شده است که عملکردهای تجمع و انتشار را انجام می دهند. به عنوان یک عامل مهم مؤثر بر توسعه اقتصادی و پویایی توسعه منطقه ای، حمل و نقل HSR به طور فزاینده ای برای الگوهای فضایی منطقه ای مهم می شود. در تجزیه و تحلیل الگوی دسترسی HSR تراکم شهری، به این نتیجه رسیدیم که چهار تجمع شهری بالادست به الگوی دسترسی 2 ساعته در تراکم شهری دست یافتند، در حالی که سه تجمع شهری در نواحی میانی و پایین‌تر تنها به سطح دسترسی 2 ساعته رسیدند. در منطقه مرکزی بر خلاف تصور سنتی، منطقه بالادست، به عنوان یک منطقه داخلی شمال غربی، سطح دسترسی HSR کمتری نسبت به دو تجمع شهری پایین‌دست داشت. دلیل این امر ممکن است در توزیع پراکنده شهرها در منطقه بالادست باشد، جایی که توقف های HSR کمتری وجود دارد، در عوض دسترسی کارآمد بین شهرها را تسهیل می کند. برخی از مطالعات نشان داده اند که HSR بالاترین سهم بازار را در محدوده 200-500 کیلومتر در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل دارد.49 ]، که همچنین نشان می دهد که یک فاصله فضایی خاص برای بیان فضایی HSR بین مناطق مناسب تر است.

4.2. همپوشانی فضایی در سراسر تراکم شهری

با اتصال اقتصادی و فضایی بین شهری از طریق 3 ساعت دسترسی HSR، الگوی مقیاس‌های مختلف سیستم‌های شهری و منطقه‌ای مانند جوامع و تراکم شهری برجسته شد و سیستم قلمروی عملکردی شهری چند مقیاسی به تدریج پدیدار شد. این مطالعه با شروع از همبستگی فضایی و در نظر گرفتن شهر مرکزی منطقه ای به عنوان لنگر، شش جامعه را شناسایی کرد. این شش جامعه یک الگوی تداعی فضایی نسبتاً پیوسته و فشرده را به نمایش گذاشتند، با دامنه پیوسته در جوامع و تا حد زیادی، روند آشکار ادغام فضایی و الگوی قابل توجهی از یکپارچگی و توسعه منطقه‌ای.

4.3. تشخیص فضای همپوشانی

مدل SLPA برای شناسایی بیشتر فضاهای همپوشانی استفاده شد و مشخص شد که سه اجتماع در حوضه رودخانه زرد وجود دارد که فضاهای همپوشانی را ایجاد می‌کنند که شامل پنج شهر است. به عنوان فضاهای همپوشانی که توسط همپوشانی فضایی در سراسر تراکم شهری ایجاد می‌شوند، این شهرها از نظر مورفولوژی فضایی، موقعیت منطقه‌ای و جریان عامل دارای اشتراکاتی بودند. از نظر جمعیت و اقتصاد، شهرهای همپوشانی عموماً به دلیل محدودیت‌های توپوگرافی طبیعی و مناطق داخلی، از نظر مقیاس و حجم کوچک بودند. از نظر ویژگی‌های سازمان فضایی، شهرهای همپوشانی عموماً دارای تمرکز مرکزی پایینی بودند. از نظر موقعیت مکانی، شهرهای همپوشانی عموماً در حاشیه تراکم شهری و دور از هسته قرار داشتند. تحت مدل توسعه سنتی، فضای همپوشانی منابع محدودی برای استقرار در یک رقابت منطقه ای دارد و خطر سیفون و تضعیف بیشتر وجود دارد. همراه با جهانی شدن فعالیت‌های اقتصادی و ظهور عصر HSR، سیستم‌های شهری تمایل به مسطح کردن و گسترش شبکه خود دارند و توسعه منطقه‌ای را از یک مدل هسته‌ای به یک مدل ادغام منطقه‌ای سوق می‌دهند. حمل و نقل HSR به عنوان وسیله ای برای اتصال شهرها برای تبادل و تعامل، جذب شهرهای بزرگ را به شهرهای کوچک تسریع می کند و باعث افزایش تدریجی ارتباطات و تبادل بین مناطق مختلف و تراکم های شهری می شود. مطالعه شهرهای همپوشانی می تواند تقسیم کار و همکاری با شهرهای اصلی را روشن کند، به طور فعال کارکردهای تخصصی آنها را مشخص کند و فرصت هایی برای تحول توسعه شهری ایجاد کند.

4.4. پیشنهادات خط مشی

این مطالعه بر اساس ویژگی‌های الگوهای دسترسی سفر، واگرایی همپوشانی فضایی، و ویژگی‌های فضایی همپوشانی توده‌های شهری در حوضه رودخانه زرد، توصیه‌های سیاستی زیر را پیشنهاد می‌کند:
یک: از یک طرف، پروژه های توسعه و نوسازی خط اصلی HSR، برای Jiyuan، Dongying، Heze، و سایر شهرهایی که به HSR متصل نیستند، باید با خطوط شعبه محلی جدید و خطوط ارتباطی اجرا شوند، در نتیجه بخش “گردن” هموار شود، و بهبود شبکه HSR از سوی دیگر، شبکه حمل و نقل جامع را می توان در اطراف کانال اصلی، نزدیک به Lanzhou، Yinchuan، Hohhot، Taiyuan و سایر قطب های توسعه منطقه ای و لینک کانال اصلی Longhai بهبود بخشید، بنابراین کانال اصلی و اتصال کانال حمل و نقل جامع را تقویت کرد. در حالی که به وقف و ویژگی های شهرهای مهم گره و هاب های حمل و نقل و بهینه سازی سازماندهی HSR پرداخته می شود.
دو: برای توسعه بهتر شهر و منطقه می توان برای بهینه سازی و تعدیل اقداماتی انجام داد. برای ویژگی های تقسیم جامعه، از یک طرف، ساخت HSR می تواند در مناطق خالی در جامعه ترویج شود تا گلوگاه ترافیک در مناطق کمتر توسعه یافته شکسته شود. از سوی دیگر، محورهای HSR جامعه I، جامعه II و جامعه III را می توان به گونه ای ساخت که ساختار طرح شبکه راه آهن با یک شبکه داخلی، همواری داخلی و خارجی و هماهنگی نقطه-خط را تحقق بخشد. برای استفاده از هر فضای همپوشانی، خطوط ارتباطی راه‌آهن منطقه‌ای را می‌توان برای ایجاد کانال‌های ستون فقرات راه‌آهن بین‌شهری برای شهرهایی مانند چانگجی گسترش داد. علاوه بر این،
سه: یک مکانیسم گفتگوی دولتی می تواند ایجاد شود تا در خدمت توسعه یکپارچه تراکم های بین شهری باشد. گفت‌وگو و همکاری بین شهرهای حوضه زرد بالا و شهرهای پایین‌حوضه رودخانه با برگزاری جلسات مشترک منظم تقویت می‌شود و مکانیسم همکاری و هماهنگی «تراکم بین شهری» ایجاد می‌شود. همکاری عمیق بین شهرها را می توان از نظر تقسیم کار صنعتی، اتصال زیرساختی، اتصال خدمات عمومی و اشتراک گذاری، پیشگیری و کنترل مشترک محیط زیست محیطی و غیره تقویت کرد تا توسعه یکپارچه عمیق جوامع همپوشانی III را ارتقا بخشد. IV و V.

4.5. محدودیت ها و چشم اندازها

با توجه به محدودیت منابع داده و دسترسی به آنها، اثر سرریز فرکانس واقعی ناشی از “پدیده توقف” در حمل و نقل مسافر HSR تا حدی نادیده گرفته شد. علاوه بر این، این مطالعه نتوانست داده‌های جریان HSR را در مقیاسی دقیق‌تر برای بررسی ساختار منطقه‌ای در مقیاس‌های مختلف (به عنوان مثال، واحدهای سطح شهرستان) و الگوهای همبستگی شهری بین مقیاس‌ها به دست آورد. در حال حاضر، دیدگاه تعامل چند مقیاسی، نظریه بنیادی فضایی سنتی را قادر می‌سازد تا به طور مداوم تعمیق شود و دیدگاه‌ها و ادراکات نظری جدیدی را به روابط فضایی در مقیاس‌های مختلف می‌آورد، که می‌تواند با دیدگاه تکاملی به عنوان مسیر پیشرفت بعدی در آینده ترکیب شود.

5. نتیجه گیری ها

این مطالعه با استفاده از 2 ساعت زمان دسترسی HSR در حوضه رودخانه زرد برای تجزیه و تحلیل مقایسه ای تفاوت در دسترسی HSR در تجمع شهری در حوضه رودخانه زرد، و با استفاده از 3، هفت تجمع شهری در حوضه رودخانه زرد را به عنوان هدف تحقیق در نظر گرفت. h دسترسی HSR به شهرهای مرکزی به عنوان پس‌زمینه برای انجام تقسیم‌بندی منطقه‌ای و شناسایی فضای همپوشانی از طریق پیوندهای اقتصادی بین منطقه‌ای، قبل از انتخاب شهر همپوشانی چانگجی برای برنامه‌ریزی استراتژیک توسعه فضایی بلندمدت. نتایج اصلی به شرح زیر است:
یک: منطقه کم ارزش زمان سفر HSR در تجمعات شهری حوضه رودخانه زرد به سمت مرکز تجمعات شهری تعصب داشت، در حالی که مناطق پیرامونی دایره های ترافیک سفر با ارزش نسبتاً بالایی بودند. زمان سفر HSR یک الگوی فضایی دایره ای مشخصه انبساط پیوسته از مرکز به مناطق پیرامونی را نشان داد. چهار تجمع شهری در بخش بالایی شهر به یک الگوی دسترسی 2 ساعته در داخل تراکم شهری دست یافتند، در حالی که سه تجمع شهری در بخش میانی و پایین دست شهر تنها به سطح دسترسی 2 ساعته در مرکز رسیدند.
دو: از مدل SLPA برای تقسیم حوضه رودخانه زرد به شش فضای اجتماعی استفاده شد که سه تای آنها فضاهای همپوشانی ایجاد کردند، یعنی جامعه III و جامعه IV فضاهای همپوشانی را در لینفن، جامعه III و جامعه V فضاهای همپوشانی تولید کردند در شهرهای Changzhi، Handan، و Xingtai، و Community IV و Community V فضاهای همپوشانی را در Yuncheng و Sanmenxia ایجاد کردند.
سه: فضای همپوشانی شهر چانگجی به عنوان مطالعه موردی برای یک چشم انداز برنامه ریزی استراتژیک رویایی انتخاب شد. با ترکیب ویژگی‌های موقعیت جغرافیایی و فرصت‌های توسعه آتی چانگجی، می‌توانیم سعی کنیم یک گره عبوری مانند چانگجی را به یک گره هاب در آینده تبدیل کنیم، وضعیت دروازه را تقویت کنیم و منطقه داخلی را گسترش دهیم.

منابع

  1. یانگ، YC; Mu، YJ; ژانگ، دبلیو. شرایط اساسی و استراتژی های اصلی توسعه با کیفیت بالا در حوضه رودخانه زرد. منبع. علمی 2020 ، 42 ، 409-423. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  2. نیش، CL; وانگ، ZB; Ma، HT شناخت نظری قانون توسعه تراکم شهری چین و مشارکت دانشگاهی. Acta Geogr. گناه 2018 ، 73 ، 651-665. [ Google Scholar ]
  3. وانگ، دی جی؛ فن، ZQ; ژائو، الگوی فضایی MF دایره سفر 2 ساعته تجمعات شهری بزرگ در کمربند اقتصادی رودخانه یانگ تسه. Geogr. Res. 2022 ، 41 ، 1388-1406. [ Google Scholar ]
  4. Fang، الگوی سازمان فضایی CL و توسعه با کیفیت بالا تراکم شهری در حوضه رودخانه زرد. اقتصاد Geogr. 2020 ، 40 ، 1-8. [ Google Scholar ]
  5. فن، جی. وانگ، YF; وانگ، YX تحقیقات توسعه منطقه ای با کیفیت بالا بر اساس واحدهای جغرافیایی: بحث در مورد تفاوت در شرایط توسعه و اولویت های حوضه رودخانه زرد در مقایسه با حوضه رودخانه یانگ تسه. اقتصاد Geogr. 2020 ، 40 ، 1-11. [ Google Scholar ]
  6. ژانگ، ZB; Chen, YR; وانگ، جی. ارزیابی تکامل فضایی سازمان منطقه شهری ووهان. منبع. محیط زیست حوضه یانگ تسه 2014 ، 23 ، 1344-1350. [ Google Scholar ]
  7. لو، دی دی. Sun، DQ توسعه و وظایف مدیریت حوضه رودخانه زرد: یک درک اولیه و پیشنهاد. Acta Geogr. گناه 2019 ، 74 ، 2431-2436. [ Google Scholar ]
  8. کمیته مرکزی حزب کمونیست چین و شورای دولتی “طرح کلی ساخت یک کشور حمل و نقل قوی” را صادر کردند. در دسترس آنلاین: https://www.gov.cn/zhengce/2019-09/19/content_5431432.htm (در 29 اوت 2022 قابل دسترسی است).
  9. کوتاوارا، او. آنتیکاینن، اچ. Rusanen, J. تغییر جمعیت و دسترسی از طریق شبکه های جاده ای و ریلی: GIS و رویکرد آماری به فنلاند 1970-2007. J. Transp. Geogr. 2011 ، 19 ، 926-935. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  10. ژانگ، دبلیو. نیان، پ. لیو، جی. یک رویکرد چندوجهی برای ارزیابی دسترسی به یک ایستگاه راه آهن پرسرعت. J. Transp. Geogr. 2016 ، 54 ، 91-101. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  11. چن، دبلیو. شناسایی محدوده فضایی مناطق بزرگ در چین از منظر دسترسی. Geogr. Res. 2020 ، 39 ، 2808-2820. [ Google Scholar ]
  12. گائو، دی. لی، اس. تأثیر فضایی و زمانی شبکه راه‌آهن در فلات چینگهای-تبت بر دسترسی و پیوندهای اقتصادی طی سال‌های 1984-2030. J. Transp. Geogr. 2022 , 100 , 103332. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. هال، A. بیست سال بهبود دسترسی. مورد برنامه بزرگراه سازی اسپانیا. J. Transp. Geogr. 2007 ، 15 ، 286-297. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  14. جولیانو، جی. ردفرن، سی. آگاروال، ا. او، S. دسترسی به شبکه و مراکز استخدام. مطالعه شهری. 2012 ، 49 ، 77-95. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. وو، دبلیو. چائو، YH; لیانگ، SB تکامل زمانی و مکانی دسترسی حمل و نقل یکپارچه در دلتای رودخانه یانگ تسه: 1986-2005. Prog. Geogr. 2010 ، 29 ، 619-626. [ Google Scholar ]
  16. لی، پی کیو؛ Chao، XS دسترسی به شبکه جاده و الگوی فضایی منطقه شهری گوانگژو-فوشان. اقتصاد Geogr. 2011 ، 31 ، 371-378. [ Google Scholar ]
  17. لیو، اچ. شن، YM; منگ، دی. Xue, J. مرکزیت شبکه شهر و ساختار فضایی در منطقه شهری پکن-تیانجین-هبی. اقتصاد Geogr. 2013 ، 33 ، 37-45. [ Google Scholar ]
  18. لیو، ZB; لیو، جی. او، XP; وانگ، FZ اتصال فضایی و ویژگی شبکه پایگاه منطقه اقتصادی ژونگ یوان بر روی جریان ترافیک بین شهری. اقتصاد Geogr. 2014 ، 34 ، 58-66. [ Google Scholar ]
  19. لیو، ZB; دینگ، ZW; Bu، SP; وانگ، FZ تجزیه و تحلیل ساختار شبکه تراکم شهری Zhongyuan بر اساس رابطه تعاملی و جریان ترافیک. هوم Geogr. 2015 ، 30 ، 79-86. [ Google Scholar ]
  20. لیو، آل. یانگ، CL; مینگ، QZ؛ مائو، X. شبکه حمل و نقل تجمعات شهری تکامل فضا-زمان در منطقه کوهستانی مرزی – موردی از تجمعات شهری در یوننان مرکزی. اقتصاد Geogr. 2016 ، 36 ، 70-77. [ Google Scholar ]
  21. سان، ی. یائو، اس ام. ژانگ، LC ساختار عملکردی جریان فضایی در دلتای رودخانه یانگ تسه: تجزیه و تحلیل داده‌های مبتنی بر مسافر برای راه‌آهن پرسرعت. Prog. Geogr. 2016 ، 35 ، 1381–1387. [ Google Scholar ]
  22. می، ال. هوانگ، BS; Ao، RJ; گائو، زی. الگوی فضایی و تکامل راه‌آهن‌های پرسرعت دسترسی متراکم شهری در محدوده‌های میانی رودخانه یانگ تسه. اقتصاد Geogr. 2018 ، 38 ، 62-68. [ Google Scholar ]
  23. ویلیگرز، جی. Van Wee, B. راه آهن پرسرعت و انتخاب محل دفتر. یک آزمایش انتخابی بیان شده برای هلند. J. Transp. Geogr. 2011 ، 19 ، 745-754. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  24. مارتین، جی سی. رومان، سی. García-Palomares, JC; گوتیرز، جی. تحلیل فضایی رقابت پذیری قطار سریع السیر و حمل و نقل هوایی: نقش دسترسی به پایانه ها در کریدور مادرید-بارسلونا. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2014 ، 69 ، 392-408. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  25. او، دی. یانگ، بی. مطالعه‌ای در مورد تأثیر راه‌آهن‌های پرسرعت در سرزمین‌های دور شهری: مورد آنهویی شمالی. طرح شهری. انجمن 2011 ، 4 ، 66-74. [ Google Scholar ]
  26. چو، NC; جیانگ، بی. ژائو، YH; لو، سی. وانگ، YD; ژانگ، WQ; تأثیر بالقوه لی، XQ و بهینه‌سازی ریل‌های پرسرعت بین شهری بر تکامل الگوی فضایی سیستم شهری در استان هیلونگجیانگ. اقتصاد Geogr. 2016 ، 36 ، 78-83. [ Google Scholar ]
  27. گوا، جی. وو، دبلیو. چائو، YH; لیو، WC; وو، HJ ارزیابی اثرات راه آهن سریع السیر بر ساختار فضایی منطقه ای: مطالعه ای از تراکم شهری دلتای رودخانه یانگ تسه. منبع. محیط زیست حوضه یانگ تسه 2019 ، 28 ، 2817–2826. [ Google Scholar ]
  28. چاکرابورتی، تی. Chakraborty، A. OverCite: یافتن جوامع همپوشانی در شبکه استنادی. در مجموعه مقالات کنفرانس بین‌المللی IEEE/ACM 2013 در مورد پیشرفت‌ها در تجزیه و تحلیل شبکه‌های اجتماعی و استخراج (ASONAM 2013)، نیاگارا، ON، کانادا، 25 تا 29 اوت 2013. IEEE: Piscatvie, NJ, USA, 2013; صص 1124–1131. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  29. یانگ، جی. Leskovec, J. تشخیص جامعه همپوشانی در مقیاس: یک رویکرد فاکتورسازی ماتریس غیرمنفی. در مجموعه مقالات ششمین کنفرانس بین المللی ACM در جستجوی وب و داده کاوی، رم، ایتالیا، 4 تا 8 فوریه 2013. صص 587-596. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  30. میتی، اس. Rath، SK Extended Clique Percolation Method برای تشخیص ساختار جامعه همپوشانی. در مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی 2014 پیشرفت در محاسبات، ارتباطات و انفورماتیک (ICACCI)، دهلی، هند، 24-27 سپتامبر 2014؛ IEEE: Piscatvie, NJ, USA, 2014; صص 31-37. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  31. قربانی، م. ربیعی، HR; خدادادی، A. تشخیص همپوشانی جامعه بیزی در شبکه های پویا. arXiv 2016 , arXiv:1605.02288. [ Google Scholar ]
  32. نگوین، NP; دین، TN; شن، ی. تایلندی، MT تشخیص جامعه اجتماعی پویا و کاربردهای آن. PLoS ONE 2014 ، 9 ، e91431. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  33. داس، ا. نایاک، ج. نایک، بی. Ghosh, U. Generation of Overlapping Clusters Construction Graph مناسب برای تجزیه و تحلیل گزارش جرم. ژنرال آینده. محاسبه کنید. سیستم 2021 ، 118 ، 339-357. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  34. پالا، جی. درنی، آی. فرکاس، آی. ویکسک، تی. کشف ساختار جامعه همپوشانی شبکه های پیچیده در طبیعت و جامعه. طبیعت 2005 ، 435 ، 814-818. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  35. منگ، دی. Lu, YQ تجزیه و تحلیل الگوی فضایی دسترسی بین استانی و پیوند اقتصادی بر اساس شبکه راه آهن. Geogr. Res. 2012 ، 31 ، 107-122. [ Google Scholar ]
  36. چن، دبلیو. لیو، WD; Ke، WQ; وانگ، نیویورک ساختارهای فضایی و الگوهای سازمانی شبکه‌های شهری چین بر اساس جریان‌های مسافری بزرگراه. Acta Geogr. گناه 2017 ، 72 ، 224-241. [ Google Scholar ]
  37. Wu، XL; Zhang، CZ انتشار چند برچسبی برای تشخیص همپوشانی جامعه بر اساس درجه مشارکت. J. China Soc. علمی فنی Inf. 2015 ، 34 ، 949-957. [ Google Scholar ]
  38. لانچیچینتی، آ. فورتوناتو، اس. Radicchi، F. نمودارهای معیار برای آزمایش الگوریتم‌های تشخیص جامعه. فیزیک Rev. E 2008 , 78 , 046110. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  39. زی، جی. کلی، اس. Szymanski، BK تشخیص جامعه همپوشانی در شبکه ها: مطالعه پیشرفته و تطبیقی. Acm Comput. Surv. (Csur.) 2013 ، 45 ، 1-35. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  40. زی، جی. Szymanski، BK; لیو، ایکس. SLPA: کشف جوامع همپوشانی در شبکه‌های اجتماعی از طریق فرآیند پویا تعامل گوینده و شنونده. arXiv 2011 ، arXiv:1109.5720. [ Google Scholar ]
  41. گائو، پی. او، دی. Ning، YM; ژانگ، اف. ساختار جامعه و مکانیسم مجاورت خوشه‌های شهر در محدوده میانی رودخانه یانگ تسه: بر اساس شبکه شرکت‌های خدمات تولیدکننده. علمی Geogr. گناه 2019 ، 39 ، 578-586. [ Google Scholar ]
  42. نیکوزیا، وی. مانگیونی، جی. کارچیولو، وی. مالگری، ام. بسط تعریف مدولاریت به نمودارهای جهت دار با جوامع همپوشانی. J. Stat. مکانیک. 2009 ، 2009 ، P03024. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  43. نیومن، مدولاریت MEJ و ساختار جامعه در شبکه ها. Proc. Natl. آکادمی علمی ایالات متحده آمریکا 2006 ، 103 ، 8577-8582. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  44. هونگ، ی. یائو، ی. تشخیص جامعه سلسله مراتبی و شناسایی ناحیه عملکردی با جاده‌های OSM و نظریه گراف پیچیده. بین المللی جی. جئوگر. Inf. علمی 2019 ، 33 ، 1569-1587. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. چن، ی. Xu, J. یک روش مبتنی بر فاصله برای تشخیص جامعه در شبکه های پیچیده. J. Geo-Inf. علمی 2013 ، 15 ، 338-344. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  46. نیو، FQ; لیو، WD; آهنگ، تی. Hu، ZD یک الگوریتم تجزیه و تحلیل ساختار فضایی چند سطحی برای مطالعه تراکم شهری در چین. Geogr. Res. 2015 ، 34 ، 1447-1460. [ Google Scholar ]
  47. وانگ، دی. لیو، ک. ژنرال، HZ مطالعه منطقه ارتباطات روزانه در منطقه Hu-Ning-Hang. طرح شهری. انجمن 2001 ، 5 ، 38-44. [ Google Scholar ]
  48. وانگ، دی. لیو، ک. Guo, J. مقایسه ویژگی‌های فضایی و تغییرات دینامیکی نواحی ارتباطی روزانه هو-نینگ-هنگ. طرح شهری. انجمن 2004 ، 3 ، 33-38. [ Google Scholar ]
  49. وانگ، جی. Du، DL; جین، FJ مقایسه ساختار فضایی و سیستم های پیوندی و محدودیت های جغرافیایی: چشم اندازی از جریان های ترافیکی چندگانه. Acta Geogr. گناه 2019 ، 74 ، 2482-2494. [ Google Scholar ]
Ijgi 12 00003 g001 550
شکل 1. نمودار منطقی تحقیق.
Ijgi 12 00003 g002 550
شکل 2. نمای کلی منطقه مورد مطالعه.
Ijgi 12 00003 g003 550
شکل 3. الگوهای دسترسی به شهر در هر تراکم شهری.
Ijgi 12 00003 g004 550
شکل 4. نسبت 2 ساعت پوشش دایره ترافیک در شهرهای مرکزی.
Ijgi 12 00003 g005 550
شکل 5. الگوی دسترسی به شهرهای مرکزی.
Ijgi 12 00003 g006 550
شکل 6. فضای سفر 3 ساعته HSR بین شهرهای مرکزی و سایر شهرها پیوند می خورد.
Ijgi 12 00003 g007 550
شکل 7. تقسیم فضایی همپوشانی شهری در حوضه رودخانه زرد.
Ijgi 12 00003 g008 550
شکل 8. برنامه ریزی استراتژیک برای توسعه فضای رویایی چانگجی.

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید