چکیده

افزایش کیفیت خدمات (QoS) حمل و نقل عمومی (PT)، به منظور جذب کاربران بیشتر، یکی از اهداف شرکت های حمل و نقل و سیاست گذاران شهری است. نظارت مستمر داده ها بر رضایت کاربران مطلوب است، اما در بیشتر مواقع چنین فرآیندی پرهزینه است. یافتن همبستگی بین دسترسی به PT، رضایت کاربر و سواری PT ممکن است کلیدی برای اولویت بندی مکان و چگونگی بهبود کیفیت خدمات باشد. هدف این مقاله بررسی همبستگی بین استفاده از PT، رضایت کاربر و دسترسی به PT با استفاده از یک رویکرد فضایی و آماری برای یافتن شاخص‌های مفید و ساده برای برنامه‌ریزی تحرک پایدار است. مطالعه موردی کاتانیا، یک شهر متوسط ​​واقع در جنوب ایتالیا، با تمرکز بر تحرک دانشجویان دانشگاه است. بر این مبنا، دانشجویان PT بدون کرایه را از سال 2018 تا 2020 به عنوان یکی از نتایج اصلی همکاری بین دانشگاه و دو اپراتور PT شهری تجربه کردند و دسترسی رایگان به خدمات حمل و نقل اتوبوس و مترو در شهر را فراهم کردند. رضایت دانش‌آموزان و داده‌های مربوطه در رابطه با رفتار تحرکی آن‌ها به طور مداوم از طریق یک نظرسنجی وب بررسی می‌شد: تجزیه و تحلیل انجام‌شده در این مطالعه بر اساس پایگاه‌داده‌ای از حدود 4000 پاسخ جمع‌آوری‌شده بین سال‌های 2018 و 2019 است. اطلاعات مفیدی را برای برنامه‌ریزی و مدیریت صحیح شبکه‌های PT توسط شرکت‌های حمل‌ونقل ارائه می‌کند و بینش‌های متنوعی را برای گزینه‌های مختلف PT برجسته می‌کند.

کلید واژه ها:

GIS ; دسترسی _ رضایت کاربر ؛ مدیریت تقاضای سفر تحرک دانشگاه ; تجزیه و تحلیل مکاتبات چندگانه

1. مقدمه

تحرک پایدار یکی از دغدغه های اصلی سیاست گذاران است. یک استراتژی خوب برای رسیدن به این هدف، کاهش عدم تعادل بین استفاده از وسیله نقلیه شخصی و سواری حمل و نقل است [ 1 ، 2 ]. در این راستا، شرکت‌های حمل‌ونقل و سیاست‌گذاران باید به تضمین سطح خوبی از کیفیت خدمات حمل‌ونقل عمومی (PT) توجه کنند. QoS به پارامترهای مختلفی بستگی دارد که توسط کاربران و اپراتورها متفاوت درک می شوند: از یک طرف، کاربران می خواهند از خدمات ارائه شده راضی باشند (مثلاً از نظر فرکانس، زمان سفر، هزینه). از سوی دیگر، اپراتورها در صدد افزایش سواری با کمترین هزینه ممکن هستند. برای دستیابی به کیفیت خوب سیستم و تأثیرگذاری بر استفاده و اثربخشی PT، هر دو موضوع باید برآورده شوند.
به منظور ارزیابی چنین پارامترهایی، نظارت مستمر داده ها در دو طرف تقاضا و عرضه باید انجام شود. در حالی که خود شرکت اغلب داده های عرضه را نظارت می کند، داده های تقاضا و دیدگاه مشتری گاهی نادیده گرفته می شود [ 3 ]. این نیز به این دلیل است که روش های سنتی کسب اطلاعات مربوط به تقاضا و دیدگاه کاربر (به عنوان مثال، نظرسنجی، پرسشنامه) می تواند گران و زمان بر باشد. یافتن همبستگی بین داده‌های تقاضا و عرضه ممکن است نیاز به بررسی‌ها (و هزینه و زمان مربوط به آن‌ها) را کاهش دهد و اتخاذ اقدامات اصلاحی برای بهبود QoS و سواری را نیز تسهیل کند. برخی از تلاش‌ها با پیوند دادن PT QoS و دسترسی به آن سمت می‌روند [ 4 ، 5]. با این حال، آن‌ها بر داده‌های دسترسی درک شده به‌دست‌آمده با مشارکت کاربران تکیه می‌کنند، و مبتنی بر فضایی نیستند، که استخراج مفاهیم دقیق سیاست مکان‌یابی مکانی را دشوار می‌کند.
هدف این مقاله پر کردن این شکاف با پیشنهاد یک رویکرد فضایی و آماری برای تجزیه و تحلیل داده‌های منابع مختلف برای کشف همبستگی بین استفاده از PT، رضایت کاربر و دسترسی به خدمات است. هدف یافتن شاخص های مفید و ساده برای برنامه ریزی تحرک پایدار است.
دسترسی را می توان به عنوان یک شاخص عرضه خوب در نظر گرفت، به عنوان یک مفهوم گسترده در برنامه ریزی حمل و نقل، به ویژه مناسب برای نشان دادن پتانسیل فرصت های ارائه شده توسط PT [ 6 ، 7 ، 8 ]. با جزئیات بیشتر، در این مقاله، سوال تحقیق با استفاده بالقوه از سطح دسترسی حمل و نقل عمومی (PTAL) [ 6 ] به عنوان یک پروکسی از QoS مرتبط است.
این روش برای مطالعه موردی تحرک دانشجویان دانشگاه در شهر کاتانیا (ایتالیا) اعمال خواهد شد، اگرچه می‌توان آن را برای زمینه‌های دیگر مقیاس‌پذیر در نظر گرفت.
همبستگی بین PTAL، رضایت کاربر و سایر داده‌های مرتبط با پردازش داده‌های فضایی، تحلیل همبستگی خطی ساده و تجزیه و تحلیل مکاتبات چندگانه (MCA) [ 9 ] بررسی شده است.
با توجه به دانش نویسندگان، تاکنون هیچ تلاشی برای پیوند داده‌های مربوط به رضایت کاربر با شاخص‌های عرضه و دسترسی در یک چارچوب سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) صورت نگرفته است. با توجه به ماهیت فضایی ذاتی تحرک و پارامترهای ذکر شده، یک چارچوب مبتنی بر GIS برای پشتیبانی از برنامه‌ریزی صحیح خدمات PT با جهت‌گیری دسترسی و کیفیت کافی در نظر گرفته می‌شود [ 10 ].
ادامه مقاله به شرح زیر تدوین شده است. بخش 2 مروری بر ادبیات اصلی مربوط به تحرک دانشجویان دانشگاه، PT QoS و دسترسی به PT معرفی می کند. بخش 3 مواد و روش های مورد استفاده برای مطالعه را بر اساس ترکیبی از داده های منابع مختلف و تحلیل های مکانی و آماری ارائه می کند. بخش 4 مطالعه موردی را معرفی می کند، در حالی که بخش 5 نتایج به دست آمده را تشریح می کند و بخش 6 آنها را مورد بحث قرار می دهد. بخش 7 مقاله را با زیر بنای محدودیت های اصلی و تلاش های تحقیقاتی آتی به پایان می رساند.

2. چارچوب بررسی و تحقیق ادبیات

هدف این بخش قرار دادن مقاله با توجه به سه موضوع اصلی مورد بررسی است، یعنی تحرک دانشجویان دانشگاه، PT QoS و دسترسی، که در بخش‌های فرعی زیر شرح داده شده است.

2.1. تحرک دانشجویان دانشگاه

پردیس های دانشگاهی را می توان به عنوان شهرهای کوچکی در نظر گرفت که دانشجویان با روش های حمل و نقل مختلف و با مسائل حرکتی مشابه (مثلاً عدم تعادل حالت به نفع اتومبیل های شخصی، دسترسی، ازدحام و غیره) به آنها دسترسی دارند. در این رابطه، تجزیه و تحلیل تحرک دانش‌آموزان، و به‌ویژه عادات سفر آنها، برای سیاست‌گذاران برای شناسایی مداخلات اولویت‌دار در جهت ارتقای تحرک پایدار، اساسی است [ 11 ، 12 ].
چندین مطالعه در ادبیات با تحلیل الگوی تحرک دانش‌آموزی از طریق نظرسنجی [ 12 ، 13 ، 14 ]، یا از طریق تحلیل فضایی [ 15 ، 16 ] و پیشنهاد طرح‌های مداخله‌ای برای ارتقای تحرک پایدار، به این موضوع پرداخته‌اند. همچنین می‌توان دانشجویان دانشگاه را جامعه‌ای مناسب برای آزمایش مفاهیم تحرک نوآورانه در نظر گرفت، به عنوان مثال، تقاضای خدمات حمل‌ونقل پاسخگو [ 17 ] یا تردد جمعیت [ 18 ]]. بررسی ویژگی‌های تحرک دانشجو می‌تواند هم برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در سطح دانشگاه و هم برای گسترش نتایج به‌دست‌آمده به جوامع گسترده‌تر (مثلاً کل شهر) مفید باشد. به منظور اجرای استراتژی‌های موردی با هدف کاهش حمل‌ونقل خصوصی و تشویق به استفاده از حالت‌های پایدار، بررسی رضایت کاربر و دسترسی به مکان‌های دانشگاه مهم است [ 16 ]. در این راستا هنوز باید شاخص های مناسب و ساده تعریف، ارزیابی و پایش شوند. این مقاله با پیوند دادن رضایت کاربر PT با دسترسی به خدمات برای داشتن شاخص‌های ساده مفید برای برنامه‌ریزی تحرک پایدار در جوامع دانشگاهی، به این شکاف می‌پردازد.

2.2. کیفیت خدمات در حمل و نقل عمومی

PT QoS را می توان از دیدگاه کاربر، از نظر شکاف بین کیفیت مورد انتظار و درک شده، و توسط ارائه دهندگان خدمات، از نظر شکاف بین خدمات هدف و ارائه شده ارزیابی کرد. در حالی که مورد اول می تواند اندازه گیری رضایت بهره برداران خدمات (یعنی مشتریان و جامعه) را ارائه دهد، دومی به عملکرد سرویس اشاره دارد که برای شرکای خدمات (یعنی اپراتورها، مقامات، پلیس، اپراتورهای جاده) مهم است. . کیفیت برای کاربران به طور مستقیم با سطح انتظارات آنها مرتبط است: هر چه شکاف بین کیفیت مورد نظر و درک شده بیشتر باشد، کاربران کمتری از خدمات راضی خواهند بود. با این حال، کیفیت می تواند به عوامل زیادی بستگی داشته باشد و مهم است که بفهمیم کدام یک از آنها بیشتر بر رضایت آنها تأثیر می گذارد.19 ]. هشت شاخص تعریف شده است، به عنوان مثال، در دسترس بودن حالت حمل و نقل، دسترسی، اطلاعات، زمان، مراقبت از مشتری، راحتی، امنیت، اثرات زیست محیطی. نظرسنجی‌ها معمولاً برای ارزیابی QoS استفاده می‌شوند، مانند «نظرسنجی رضایت مشتری» (CSS)، که از آن خواسته می‌شود کیفیت درک شده/مورد انتظار را با توجه به شاخص‌های مختلف، «نظرسنجی خرید مرموز» (MSS)، بر اساس مشاهدات عینی تجارب سفر ارزیابی کند. توسط پرسنل واجد شرایط، و “معیارهای عملکرد مستقیم” (DPM)، برای نظارت بر عملکرد واقعی خدمات.
ادبیات گسترده ای در مورد روش ها و ابزارهایی برای استخراج و بررسی رضایت کاربر وجود دارد [ 20 ]. در میان آنها، بررسی ترجیحات آشکار/بیان شده و مدل‌های انتخاب گسسته 22 [ 21 ، 22 ، 23 ]، مدل‌سازی معادلات ساختاری [ 24 ، 25 ، 26 ]، طبقه‌بندی و تجزیه و تحلیل درخت رگرسیون [ 20 ، 27 ]، تجزیه و تحلیل چند معیاره [ 28 ] گسترده هستند. استفاده شده.
ابولی و مازولا [ 29 ] با تجزیه و تحلیل ادبیات مربوطه، مروری بر شاخص های عملکرد برای ارزیابی عینی PT QoS ارائه می دهند. آنها با 9 شاخص ناهمگونی و دشواری در برخی موارد ارزیابی عینی برخی از جنبه های کیفی را نشان می دهند. نویسندگان نتیجه می‌گیرند که شاخص‌های عینی و ذهنی باید ترکیب شوند تا ابزار مفیدتر و قابل اعتمادتری برای عملکرد حمل‌ونقل ارائه کنند. داده های عینی به عملکرد سرویس اشاره دارد و امروزه به لطف فناوری های نوین اطلاعات و ارتباطات قابل جمع آوری است. به نوبه خود، CSS همچنین می‌تواند از طریق تلفن‌های هوشمند که امکان بررسی‌های کم‌هزینه را فراهم می‌کنند، از آنها بهره‌مند شود [ 30 ].
درک کاربر از QoS در بخش حمل و نقل می تواند ناهمگن و مرتبط با عوامل مختلف باشد، به عنوان مثال، هدف سفر و نوع خدمات [ 31 ]. ارزیابی شکاف بین کیفیت خدمات درک شده و مورد انتظار، به دلیل ذهنیت ذاتی آن، کار آسانی نیست، اگرچه درک این نکته برای اپراتورهای PT اهمیت زیادی دارد که چگونه کیفیت خدمات را با افزایش رضایت کاربر بهبود بخشند [ 32 ].
از آنجایی که نظارت مداوم و دقیق درک کاربر از کیفیت خدمات می‌تواند دشوار باشد، یافتن همبستگی‌ها با داده‌ها و شاخص‌های ساده‌ای که به عرضه PT اشاره می‌کنند، به عنوان مثال، دسترسی مهم می‌شود.

2.3. دسترسی به خدمات

دسترسی یک مفهوم گسترده در برنامه ریزی حمل و نقل است و می تواند شاخص خوبی برای کشف شکاف های PT در نظر گرفته شود [ 33 ]. به طور سنتی به عنوان «پتانسیل فرصت‌های تعامل» ([ 34 ]، ص 73) تعریف می‌شود و می‌توان آن را به‌عنوان «میزان استفاده از زمین و سیستم‌های حمل‌ونقل قادر می‌سازد (گروه‌هایی از) افراد به فعالیت‌ها یا فعالیت‌ها دست یابند. مقاصد با استفاده از (ترکیبی از) حالت(های) حمل و نقل» ([ 35 ]، ص 128).
برنامه‌ریزی برای دسترسی به شاخص‌های کافی نیاز دارد که می‌تواند شامل کمیت و کیفیت فرصت‌هایی باشد که می‌توان در یک آستانه ثابت زمان یا فاصله یا هزینه در دسترس برای یک گروه اجتماعی خاص به دست آورد. GIS برای تجسم تأثیر راه‌حل‌های حمل‌ونقل از نظر دسترسی، اساسی است، و ادبیات رو به رشدی در مورد مطالعات حمل‌ونقل مرتبط با این موضوع وجود دارد [ 7 ، 8 ، 35 ، 36 ، 37 ، 38 ]. مطالعات اخیر ارزیابی قابلیت دسترسی با استفاده از داده های زمان واقعی (به عنوان مثال، زمان سفر، سرعت) و داده های GPS در مقیاس بزرگ را پیشنهاد می کند [ 39 ، 40 ]]، پتانسیل ارزیابی رابطه بین عرضه و تجربه کاربران را نیز در طول سفر نشان می دهد. انواع مختلفی از شاخص های دسترسی و مطالعات توسعه یافته توسط محققان وجود دارد [ 35 ، 41 ، 42 ، 43 ].
ادبیات دو شکل دسترسی را متمایز می کند [ 44 ، 45 ، 46 ، 47 ]:
–
دسترسی فعال (یا دسترسی مبتنی بر شخص)، که به نیاز به انجام فعالیت‌های واقع در سراسر منطقه توسط کاربری که در یک مکان خاص (عموماً ساکن) است اشاره دارد و سهولت دسترسی به مقاصد مختلف را ارزیابی می‌کند. از یک مبدأ در مکان یابی تصمیمات حل و فصل مفید است.
–
دسترسی غیرفعال (یا دسترسی مبتنی بر مکان)، که به توانایی دسترسی به فرصت های مختلف یک منطقه معین توسط کاربران مختلف پراکنده در سراسر منطقه مورد مطالعه اشاره دارد. به عبارت دیگر، سهولت دسترسی به تجارت و خدمات یک منطقه مورد نظر توسط کاربران را ارزیابی می کند. در تصمیم گیری های مکان یابی خدمات عمومی و فعالیت های اقتصادی مفید است.
لی و چرچ [ 48 ] دسترسی را در موارد زیر متمایز می کنند:
  • دسترسی به سیستم که با دسترسی فیزیکی به یک سیستم حمل و نقل، بر اساس مسافت، زمان یا تلاش برای رسیدن به یک شبکه سیستم سروکار دارد،
  • دسترسی تسهیل‌شده توسط سیستم، که توانایی کاربر برای رسیدن به مقصد را ارزیابی می‌کند و شامل زمان سفر یا هزینه صرف شده در شبکه حمل‌ونقل می‌شود.
  • دسترسی یکپارچه، که با محاسبه دسترسی به تعدادی از مقصدهای ممکن مرتبط است.
دسترسی به PT توسط Lättman و همکاران با شمول اجتماعی، کیفیت و ایمنی مرتبط شده است. [ 4 ] و فریمن و همکاران. [ 5 ]. آنها از مفهوم دسترسی درک شده و به ویژه از مقیاس دسترسی درک شده (PAC) استفاده می کنند که بر اساس احساسات شخصی برای اندازه گیری سهولت سفر، توانایی زندگی کردن به زندگی مورد نظر و دسترسی به فعالیت ها است.
در این کار، به اصطلاح “سطح دسترسی حمل و نقل عمومی” (PTAL) توسعه یافته توسط Transport for London [ 6 ] به عنوان یک شاخص مناسب برای همبستگی با رضایت کاربر از کیفیت PT و سواری انتخاب شده است. PTAL یک شاخص اخیر است که به عنوان یک ابزار دولتی برای ارزیابی اتصال PT در نظر گرفته شده است. با این حال، ارزش علمی آن به طور گسترده توسط محققان به رسمیت شناخته شده است، به ویژه در مطالعات اخیر [ 49 ، 50 ، 51 ، 52 ، 53 ، 54 .]. با توجه به طبقه بندی های ذکر شده، PTAL یک شاخص میانی بین یک سیستم و یک دسترسی تسهیل شده توسط سیستم است و در فرمول فعلی می توان آن را شاخص دسترسی فعال در نظر گرفت. با شروع از PTAL، ما برخی از همبستگی های آماری را از طریق MCA انجام دادیم تا رابطه احتمالی بین دسترسی به خدمات و رضایت کاربران را بررسی کنیم.
بخش بعدی به جزئیات مواد و روش های مورد استفاده برای انجام تجزیه و تحلیل، از PTAL، وارد می شود.

3. مواد و روش

شاخص دسترسی به خدمات انتخاب شده برای هدف این مطالعه، به عنوان مثال، PTAL، نشان دهنده درجه اتصال توسط PT، با مقادیر متغیر از 0 تا 6، به راحتی با مقیاس رنگی ترسیم می شود.
PTAL یک شاخص خوب برای کارایی PT و پوشش خدمات است و می تواند ایده روشنی از تفاوت های یک شهر ارائه دهد که به راحتی قابل درک است که در کجا باید خدمات را بهبود بخشید. با این حال، مقاصد یا تلاشی که کاربران برای رسیدن به آنها از یک گره خاص از شبکه نیاز دارند، و همچنین رضایت آنها از برخی ویژگی های کیفی، مانند اطلاعات، راحتی یا ایمنی را در نظر نمی گیرد.
لازم به ذکر است که PTAL می تواند حداقل به سه مورد از ویژگی هایی مرتبط باشد که استانداردهای اروپایی UNI EN 13,816 مرتبط با کیفیت PT سرویس هستند، یعنی در دسترس بودن، دسترسی و زمان، و سایر عوامل کیفیتی که می توانند بررسی شوند. از طریق نظرسنجی‌های موقت، مانند فراوانی و قابلیت اطمینان.
در این مقاله، پتانسیل PTAL به عنوان یک شاخص برای همبستگی با رضایت کاربر از کیفیت PT و سواری با استفاده از داده‌های مکانی بررسی می‌شود. این کار با استفاده از فرمول اصلی فعال آن و یک فرمول غیرفعال جدید پیشنهاد شده توسط نویسندگان انجام می‌شود تا بفهمیم آیا می‌تواند نمایانگر خوبی از کیفیت خدمات باشد یا خیر.
روش پیشنهادی مبتنی بر مجموعه داده‌ها و مراحل متعددی است که در اینجا در شکل 1 و در بخش‌های فرعی زیر خلاصه و توضیح داده شده است:
  • پهنه بندی منطقه مورد مطالعه و ساخت مدل شبکه ای از سیستم ترانزیتی
  • نظرسنجی در مورد رضایت کاربران
  • محاسبه فعال و غیرفعال PTAL
  • پردازش داده های مکانی PTAL و شاخص های کیفیت رضایت کاربر
  • تجزیه و تحلیل آماری برای ارتباط بین رضایت کاربر، حمل و نقل و دسترسی

3.1. منطقه بندی و مدل شبکه ترانزیت

دو مرحله اول، مراحل مقدماتی مورد نیاز برای ساخت بافت سرزمینی و حمل و نقل را تعیین می کند که در آن تجزیه و تحلیل انجام شود. محاسبه PTAL بر پهنه‌بندی شبکه‌ای با سلول مربعی به اندازه 400 متر تکیه کرد که با استفاده از روش‌های پردازش QGIS انجام شد. این اندازه انتخاب شد زیرا سطح خوبی از جزئیات را برای تجزیه و تحلیل فراهم می کند و همچنین در ادبیات یکی از پایین ترین آستانه های راه رفتن برای کاربران در انتخاب یک ایستگاه حمل و نقل عمومی خاص در نظر گرفته می شود [ 55 ]. شبکه ترانزیت از داده های طرح حمل و نقل عمومی شهری شهر (مورخ 1392) ساخته شده و بر اساس تغییرات اخیر در مسیرها و برنامه ها به روز شده است. شبکه نهایی در سال 2019 به طرح ترانزیت ارجاع می شود.
داده‌های شبکه حمل‌ونقل برای محاسبه شاخص‌های فعال و غیرفعال PTAL استفاده می‌شود و نتایج نظرسنجی برای تخمین مبدا و مقصد سفرهای اصلی دانش‌آموزان ارجاع داده می‌شود، که منجر به ساخت یک پایگاه داده جغرافیایی از اطلاعات در مورد تقاضا و عرضه خدمات می‌شود.

3.2. نظرسنجی در مورد رضایت کاربران

نظرسنجی ها ابزار مفیدی برای بررسی کیفیت خدمات درک شده توسط کاربران هستند. به طور خاص، در این مطالعه از نتایج یک نظرسنجی برای دانشجویان دانشگاه استفاده کردیم و ساختار آن در بخش 4.2 به تفصیل آمده است .
برای اهداف پژوهش، نظرسنجی شامل سه بخش اصلی بود:
  • داده‌های مبدأ، مقصد نهایی و مقصد نهایی بعدی در یک روز معمولی، برای ساختن ماتریس مبدأ-مقصد دانشجویی، همانطور که در بخش قبل بیان شد.
  • ویژگی های سفر (زمان، حالت، فرکانس در استفاده از PT)
  • قضاوت کلی در مورد خدمات PT از نظر: در دسترس بودن خطوط مستقیم PT، فرکانس، قابلیت اطمینان و وقت شناسی، کوتاهی زمان سفر (در مقایسه با سفر با ماشین شخصی)، اطلاعات ارائه شده به کاربران و راحتی. همه این داده ها به عنوان پارامترهایی برای ارزیابی رضایت کاربران مفید هستند.

3.3. محاسبه فعال و غیرفعال PTAL

PTAL یک شاخص دسترسی موثر به خدمات است که محاسبه و درک آن از طریق نقشه های بصری آسان است. مقدار PTAL بدون بعد است و از 0 تا 6 متغیر است که 0 بدترین مقدار و 6 بالاترین مقدار است که نشان دهنده بهترین اتصال PT است. عواملی که به مقادیر بالاتر PTAL کمک می کنند عبارتند از: (1) فاصله کوتاه پیاده روی تا نزدیکترین ایستگاه ها یا ایستگاه ها. (ب) فرکانس بالای PT در اوج صبح روز هفته. (iii) وجود ایستگاه های راه آهن اصلی در نزدیکی. PTAL با شروع ارزیابی یک شاخص دسترسی (AI) طبق مراحل جدول 1 [ 6 ] محاسبه می شود. سپس هوش مصنوعی از طریق یک مقیاس رنگی مطابق با نوارهای رنگی مشخص شده در شکل 2 به PTAL تبدیل می شود.. اطلاعات بیشتر در مورد مراحل روش PTAL و مقیاس رنگ را می توان در [ 6 ] یافت.
بر اساس روش ارزیابی PTAL، نویسندگان، برای دامنه این مطالعه، یک شاخص دسترسی فعال و غیرفعال برای هر محل دانشگاه معرفی کردند:
–
PTAL “فعال” با استفاده از روش PTAL معمولی برای هر مبدا شبکه منطقه بندی محاسبه می شود.
–

PTAL “غیرفعال” (که ما آن را PPTAL می نامیم) فقط به مکان های دانشگاهی که از نظرسنجی دانشجویان به عنوان مقصد اصلی شناسایی شده اند اطلاق می شود و به عنوان مقدار متوسط ​​PTAL های فعال مناطق مبدأ محاسبه می شود که دانشجویان آن مکان را به عنوان مقصد نشان می دهند. مانند رابطه (1):

پپتیآLj=∑من=1نjپتیآLمننj

i مبدأ عمومی در میان مناطق Nj جفت شده با مقصد j است.

3.4. پردازش داده های مکانی

داده‌های مکانی مبتنی بر تجزیه و تحلیل PTAL و نظرسنجی‌های کاربر در یک محیط GIS با هدف ایجاد یک ابزار برنامه‌ریزی-پشتیبانی چند لایه، مفید برای تصمیم‌گیرندگان برای ارزیابی عملکرد و کیفیت سیاست‌ها و مداخلات PT گنجانده شده‌اند. نقشه های موضوعی برای تجزیه و تحلیل سطوح دسترسی و ارائه داده ها در سطح رضایت کاربران با اشاره به کیفیت خدمات استفاده می شود. آنها در بخش مطالعه موردی ارائه خواهند شد.

3.5. تحلیل آماری

در نهایت، یک تجزیه و تحلیل آماری برای به دست آوردن بینش بیشتر در مورد همبستگی های احتمالی بین رضایت کاربران، حمل و نقل و دسترسی انجام می شود. برای یافتن روابط بین داده های تقاضا و عرضه از همبستگی خطی و MCA استفاده شد. MCA به عنوان روش آماری برای تجزیه و تحلیل داده ها با توجه به ماهیت مجموعه داده ها و سهولت تفسیر نتایج به روش گرافیکی انتخاب شده است. در بخش حمل و نقل، MCA به طور گسترده در تجزیه و تحلیل ایمنی جاده، برای ارزیابی عوامل اصلی ایجاد تصادفات [ 56 ، 57 ، 58 ] و بررسی درک ایمنی [ 59 ، 60 ] استفاده می شود. MCA همچنین برای به دست آوردن بینش در مورد جنبه های کیفی سیستم های PT استفاده شده است: Lombardo و همکاران. [61 ] یک شاخص ترکیبی از رضایت مشتری بر اساس ویژگی های کلیدی برای ارزیابی کیفیت خدمات حمل و نقل موجود در ادبیات را محاسبه کرد. گریسون و همکاران [ 62 ] تجربه کاربران از انتخاب مسیر PT را بر اساس بافت و پروفایل کاربران تحلیل کرد. رضایت شهروندان از PT از طریق یک نظرسنجی در یک مطالعه انجام شده برای شهر بولونیا در ایتالیا بررسی شده است [ 63 ]: MCA نشان داد که وقت شناسی، دفعات سرویس و کارایی اتوبوس ها از جمله عوامل اصلی بودند که بر رضایت کلی تأثیر گذاشتند.
MCA معمولاً برای تجزیه و تحلیل الگوی رابطه بیش از دو متغیر طبقه‌بندی، هم کیفی و هم کمی استفاده می‌شود. خروجی ها در یک نقشه نمایش داده می شوند که در آن همبستگی بین متغیرها بر حسب مجاورت نقاط بیان می شود. MCA همچنین با هدف تجسم همبستگی های احتمالی بین عادات سفر کاربران و نظرات بیان شده آنها در مورد کیفیت خدمات PT اعمال می شود. نتایج این تجزیه و تحلیل اجازه می دهد تا پیشنهادات مفیدی برای شناسایی نقاط قوت و ضعف هر مکان دانشگاهی که در نظر گرفته شده است، از نظر دسترسی حمل و نقل ارائه شود.

4. مطالعه موردی

کاتانیا یک شهر متوسط ​​با حدود 300000 نفر جمعیت است که در سیسیل، در جنوب ایتالیا واقع شده است ( شکل 3 a). این کشور از مشکلات حمل و نقل زیادی رنج می برد که عمدتاً به استفاده زیاد از خودروهای شخصی برای سفرهای سیستماتیک مربوط می شود. این را می توان به فقدان و کیفیت پایین زیرساخت ها برای تحرک فعال و ارائه کم زیرساخت های اختصاصی PT نسبت داد که منجر به استفاده کم از PT سطحی، به جز برخی از خطوط خاص می شود. یک خط مترو به طول 9 کیلومتر نیز وجود دارد و توسعه آن برای اتصال فرودگاه و برخی مکان‌های مسکونی بزرگ در سال‌های آینده در دست ساخت است [ 64 ]]. به دلیل وجود دانشگاه کاتانیا (UNICT) که حدود 40000 دانشجو، 1200 استاد و محقق و 1200 کارمند دارد، کاتانیا را می توان یک شهر دانشجویی دانست. در مجموع، 22 مکان دانشگاهی مختلف وجود دارد که در اطراف منطقه شهری شهر پراکنده شده اند و 15 مورد از آنها شامل امکاناتی است که دانشجویان به طور منظم در آن حضور دارند ( شکل 3 ب). برای تجزیه و تحلیل آماری، تنها سه مکان اصلی دانشگاه (یعنی بیشترین حضور دانشجویان) در نظر گرفته خواهد شد که با دایره آبی در شکل 3 ب نشان داده شده است. یکی از ماموریت های UNICT افزایش دسترسی به سایت های دانشگاه توسط PT [ 65 ] است]. چندین طرح همکاری با شهرداری و دو اپراتور PT در سال های گذشته انجام شده است. آخرین مورد، که در اکتبر 2018 راه اندازی شد، دسترسی نامحدودی را به همه دانش آموزانی که به طور منظم ثبت نام کرده بودند، در روزهای هفته و آخر هفته به PT شهری اعطا کرد (این ابتکار بین سال های 2018 و 2020 فعالیت داشته است. تغییرات در حال حاضر نیز به دلیل همه گیری COVID-19 و موارد مرتبط انجام شده است. محدودیت های تحرک با عواقب بر تحرک دانش آموزان). این ابتکار بسیار فراتر از زمینه تحرک بود و پیامدهای اجتماعی، زیست محیطی و اقتصادی زیادی داشت. از این نظر، پتانسیل تحول اجتماعی برای گذار به یک جامعه پایدار داشت، زیرا دانشجویان تشویق شدند تا وسایل نقلیه شخصی خود را ترک کنند و فرصت هایی برای معاشرت در حین سفر به دانشگاه ها و بازگشت به آن بیابند [ 65 ].]. با این حال، اثربخشی این طرح مستلزم استراتژی‌های موقتی برای نظارت بر حمل و نقل و کیفیت خدمات از طرف عرضه و تقاضا است. شاخص های ساده و آسان برای ارزیابی در درک مکان و چگونگی بهبود خدمات موثر خواهد بود. این انگیزه انتخاب همبستگی PTAL، که عمدتا بر اساس شاخص های عرضه است، با داده های تقاضا است. در این راستا، رضایت دانش‌آموزان و داده‌های مربوطه در مورد رفتار تحرکی آنها به طور مداوم از طریق یک نظرسنجی تحت وب بررسی می‌شود. تجزیه و تحلیل بر اساس پایگاه داده ای از حدود 4000 مصاحبه جمع آوری شده بین سال های 2018 و 2019 است، از این رو نتایج تحت تأثیر محدودیت های ناشی از وضعیت همه گیر نیست.

4.1. خصوصیات منطقه مورد مطالعه و ساخت مدل شبکه

بر اساس اطلاعات ارائه شده توسط اپراتورهای حمل و نقل در وب سایت های خود، ایستگاه ها و ایستگاه های PT در کاتانیا نقشه برداری شدند. ما به امکاناتی به عنوان نقاط دسترسی به سرویس (SAP) مدل اشاره می کنیم. یک مدل شبکه حمل و نقل ساخته شده است که شامل: تمام مسیرهای PT در کاتانیا (هم اتوبوس و هم مترو، به روز شده در سال 2017، شکل 4 ) و فرکانس های مرتبط، شبکه عابر پیاده (به روز شده در طرح ترافیک شهری عمومی 2013) و SAPهایی که هر یک از آنها خدمت می کند. به طور خاص، شبکه عابر پیاده برای محاسبه زمان پیاده روی از مبدا سفرهای دانش آموزان به SAP های شبکه PT استفاده شد.

4.2. نظرسنجی: کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی

به منظور ارزیابی دسترسی و رضایت کاربر، اطلاعات از نظرسنجی که از ماه می 2018 برای همه دانش‌آموزان اجرا شده است استخراج شد. این مطالعه از نتایج مبتنی بر داده‌ها تا جولای 2019 استفاده کرد که با پایگاه داده تقریباً 4000 پاسخ‌دهنده (3910 در 7 فوریه 2019) شمارش می‌شد. نظرسنجی از طریق پورتال دانشجویی انجام شد و دانشجویان برای دسترسی به آن باید با حساب شخصی خود وارد سیستم می شدند.
این نظرسنجی بر اساس سه بخش زیر که قبلاً در بخش 3.2 معرفی شده است، ساختار یافته است :
  • داده‌های مبدأ (منطقه مسکونی)، مقصد نهایی (به عنوان مثال، یکی از مکان‌های دانشگاه واقع در سراسر شهر) و مقصد بعدی احتمالی در یک روز معمولی (برخی بخش‌ها در مکان‌های متعدد قرار دارند): این داده‌های جغرافیایی مرجع برای ساختن ماتریس مبدأ–مقصد دانشجویی (OD)، همانطور که در بخش 3.1 بیان شد .
  • ویژگی های سفر: زمان صرف شده برای سفر OD. روش حمل و نقل مورد استفاده؛ فراوانی استفاده از PT. پر استفاده ترین خطوط PT; استفاده از امکانات پارک و سواری در این میان، زمان صرف شده در هر سفر OD، نحوه حمل و نقل و دفعات استفاده از PT با قابلیت دسترسی در ارتباط بود.
  • قضاوت کلی در مورد خدمات PT از نظر: در دسترس بودن خطوط مستقیم PT، فرکانس، قابلیت اطمینان و وقت شناسی، مستقیم بودن، اطلاعات ارائه شده به کاربران، راحتی.
سه بخش اول با سؤالات بسته تنظیم شده بود، در حالی که بخش آخر یک سؤال باز در مورد پیشنهاد کلی در مورد چگونگی بهبود تحرک دانش آموزان بود.
تخمین ماتریس OD به دوره اوج در نظر گرفته شده در بازه زمانی بین 7:00 تا 9:00 صبح برای سفرهای خانگی به مکان های دانشگاه اشاره دارد، با در نظر گرفتن سفرهای میانی بین مقاصد مختلف در روز. ماتریس‌ها هم برای حمل‌ونقل خصوصی و هم برای PT بر اساس نتایج نظرسنجی ایجاد شدند و با ضرب مقادیر به‌دست‌آمده از نظرسنجی با عوامل اصلاحی روی کل جمعیت دانش‌آموزی پیش‌بینی شدند.

4.3. محاسبه فعال و غیرفعال PTAL

به منظور انجام تجزیه و تحلیل PPTAL، از آنجایی که PTAL فعال فقط در منطقه شهری تجزیه و تحلیل شد، مقادیر PTAL برای هر پاسخگوی نظرسنجی به شرح زیر اختصاص داده شد:
–
پاسخ دهندگانی که آدرسی را در استان کاتانیا نشان دادند، با PTAL منطقه مربوطه تخصیص یافتند.
–
پاسخ دهندگانی که آدرسی را در خارج از استان کاتانیا نشان می دادند، به ارزش PTAL ایستگاه اصلی شهر اختصاص داده شدند (زیرا در نظر گرفته می شود که آدرس ذکر شده خانه است و نه مکان واقعی محل زندگی یک دانش آموز و همچنین به دلیل اینکه ایستگاه در نظر گرفته شده است. یک نقطه عبور ضروری برای همه کسانی که از خارج از شهر می آیند).

4.4. تحلیل آماری

در حالی که PTAL و PPTAL برای همه مکان‌های مختلف ارزیابی شده‌اند، تجزیه و تحلیل آماری دقیق در سه مکان اصلی دانشگاه انجام شده است. آنها از نظر مکان شهر ( شکل 3 ب) و عرضه PT متفاوت هستند.
  • پردیس علم و فناوری در بخش حاشیه ای شهر قرار دارد. این مرکز عصبی جامعه دانشگاهی کاتانیا است زیرا دانشجویان زیادی را به خود جذب می کند. پردیس با خدمات اتوبوس و مترو به خوبی خدمات رسانی می‌کند و همچنین پارکینگ‌های زیادی برای تقویت خودرو-PT وجود دارد. به لطف یک سرویس تغذیه (به نام شاتل مترو)، به خوبی به نزدیکترین ایستگاه مترو (1.6 کیلومتر) متصل است.
  • محل برگزاری علوم انسانی در یک منطقه مرکزی در مرکز تاریخی واقع شده است. با این حال، منبع PT در این مورد نسبت به پردیس کمبود بیشتری دارد و فاصله از/تا نزدیکترین ایستگاه مترو حدود 1 کیلومتر است.
  • بخش اقتصاد را می توان به عنوان محل اصلی قطب علوم اجتماعی در نظر گرفت، همچنین در مرکز شهر واقع شده است، اما با عرضه PT بهتر خدمت می کند. نزدیکترین ایستگاه مترو 200 متر دورتر است.
اولین گام MCA طبقه بندی متغیرهایی است که در نظر گرفته شده اند ( جدول 2 ).
با جزئیات بیشتر، ما تصمیم گرفتیم که دسته A را در نظر بگیریم، زیرا از نظرسنجی که دانش‌آموزان برای تغییر مکان در طول روز استفاده می‌کنند، حاصل شد. به طور خاص، بررسی نشان داد که مسافت 1.5 کیلومتری، میانگین مسافت طی شده برای این سفرها است. طبقات زمانی با در نظر گرفتن میانگین زمان مورد نیاز برای رسیدن به مقصد با توجه به محلی سازی مبدا (شهری، برون شهری) انتخاب شده اند. با توجه به فراوانی استفاده از PT، “به ندرت” به استفاده کم از PT (برخی از روزها در ماه) اشاره دارد. برای مقادیر PTAL ما از همان محدوده طبقاتی استفاده کردیم که توسط Transport for London [ 6]. رتبه‌بندی‌های 1 تا 5 که توسط پاسخ‌دهندگان اختصاص داده شده بود برای قضاوت‌های مربوط به کیفیت خدمات PT حفظ شد. PPTAL در تجزیه و تحلیل گنجانده نشده است زیرا فقط با مکان برگزاری تغییر می کند و برای همه افرادی که در یک مکان حضور دارند یکسان است.

5. نتایج

5.1. کیفیت خدمات در حمل و نقل عمومی

تا آنجا که به تقاضا مربوط می شود، کیفیت درک شده از تجزیه و تحلیل نتایج نظرسنجی با 3910 پاسخ به دست آمد. دانش آموزان نمونه برآوردی از سطح رضایت خود را در مقیاس 1-5 (از کم به بالا) برای خدمات کلی و برای معیارهای کیفیت خاص ارائه کردند: (1) در دسترس بودن خطوط، (2) فراوانی، (3) قابلیت اطمینان ، (4) مستقیم بودن ، (5) اطلاعات مشتری و (6) راحتی سفر. برخی از نتایج با توجه به مقاصد اصلی ( شکل 5 الف) و PT مورد استفاده ( شکل 5 ب) (فقط با در نظر گرفتن خطوط پرکاربرد) خلاصه شده است:
راضی ترین دانشجویان از خط مترو در ترکیب با سرویس تغذیه شاتل مترو (مترو + مترو شاتل -MS) برای دسترسی به پردیس علم و فناوری استفاده می کنند که فراوانی، مستقیم بودن و در دسترس بودن خط رضایت بخش ترین ویژگی ها است. مستقیم بودن، اطلاعات و راحتی سفر توسط دانشجویانی که به مقاصد مرکز شهر (علوم انسانی و اجتماعی) می روند، ارزیابی خوبی می گیرند. این به دلیل در دسترس بودن خط مترو با دسترسی مستقیم به قطب علوم اجتماعی و شبکه گسترده اتوبوس است، حتی اگر با فرکانس پایین خدمات مشخص شود. شایان ذکر است که آسایش کمترین امتیاز را برای خط اتوبوس حمل و نقل سریع (BRT) دارد. این یک موضوع مرتبط است که نیاز به توجه ویژه دارد با توجه به اینکه این یکی از پرکاربردترین خطوط توسط دانش آموزان است.3 ].

5.2. PTAL فعال و غیرفعال و پردازش داده های مکانی

شکل 6 دسترسی فعال و غیرفعال را برای سایت های مختلف دانشگاه نشان می دهد: بخش های واقع در مرکز شهر (سایت های 2،8-9،15-18) مقادیر خوبی از هر دو شاخص دسترسی را ثبت می کنند، زیرا تراکم و پوشش شبکه حمل و نقل بالا است. ، که نمونه ای از یک شبکه شبکه حمل و نقل است که الگوی تقاضای تحرک چند به چند را ارائه می دهد. برعکس، مکان‌های دپارتمان علمی (همه سایت‌های دیگر)، که عمدتاً فراتر از جاده کمربندی شمالی شهر قرار دارند، از همه جای مرکز شهر به راحتی قابل دسترسی هستند، در حالی که همیشه برعکس آن تضمین نمی‌شود ( شکل 6).) این با شکل حلقوی-شعاعی که شبکه حمل و نقل با افزایش فاصله از مرکز شهر و توسعه برخی از خطوط اختصاص داده شده به محوطه علمی (BRT، مترو و مترو شاتل) به خود می گیرد، مطابقت دارد.
لایه های موضوعی زیر به GIS اضافه شده است: (i) Active PTAL ( شکل 7 a) برای هر منطقه. (2) میانگین امتیاز رضایت از کیفیت خدمات دانشجویان برای هر منطقه ( شکل 7 ب). همانطور که در افسانه نشان داده شده است، برای هر منطقه یک عدد کوچک تعداد پاسخ دهندگان را نشان می دهد، در حالی که مقیاس رنگ مقادیر شاخص را نشان می دهد. در صورت عدم پاسخگویی، هیچ چیزی ترسیم نمی شود.
اولین پردازش داده های مکانی نشان می دهد که در جنوب شهر مقادیر پایین PTAL با نمرات رضایت پایین مطابقت دارد. این در واقع یکی از حاشیه ای ترین مناطق شهر است که در آن بیشتر فعالیت های صنعتی وجود دارد. در مرکز شهر، که در عوض بالاترین مقادیر PTAL ثبت شده است، توزیع همگنی از میانگین نمرات رضایت مشاهده می شود. اوج نمرات رضایت در حومه شهرها وجود دارد: در هر صورت، تعداد پاسخ دهندگان به نظرسنجی واقع در این مناطق مطمئناً کمتر است، بنابراین قضاوت های فردی تأثیر زیادی در ترسیم نتایج دارد. این نتیجه نیاز به تحلیل دقیق تری از پاسخ ها را تایید می کند.

5.3. همبستگی خطی بین رضایت و دسترسی کاربران

در این تحقیق از داده های مربوط به رضایت و دسترسی کاربران استفاده شده است. با این حال، تجزیه و تحلیل نشان می دهد که هیچ همبستگی مستقیمی با استفاده از مقادیر میانگین وجود ندارد. به طور خاص، تنها شاخص دسترسی که به نظر می رسد با ویژگی های خاص کیفیت خدمات PT (به ویژه راحتی) همبستگی دارد، PPTAL است، حتی اگر همبستگی بسیار کمی با رضایت کلی از خدمات داشته باشد ( شکل 8 ). این را می توان با سطح تجمیع مورد استفاده برای این تحلیل توضیح داد، زیرا مقادیر رضایت به طور متوسط ​​​​اند و بنابراین، تمایل به پنهان کردن ناهمگونی پاسخ ها و ترجیحات دارند. این موارد به نیاز به انجام تحلیل های آماری دقیق تر اشاره می کند.

5.4. تجزیه و تحلیل همبستگی بین رضایت، دسترسی و رفتار سفر کاربران از طریق MCA

ارتباط بالقوه بین PTAL، رضایت کاربران و عادات سفر با انجام یک MCA با در نظر گرفتن سه سایت اصلی مورد بررسی قرار گرفت. اولین تحلیل انجام شده PTAL را با رضایت کاربر و عادات سفر مرتبط می کند ( شکل 9 را ببینید ). در شکل، نمادها متغیر در نظر گرفته شده را نشان می دهند (همانطور که در افسانه توضیح داده شده است)، در حالی که اعداد مربوط به دسته بندی متغیرها هستند، همانطور که در بخش 4.4 ارائه شده است.
چندین نتیجه وجود دارد که می توان از تجزیه و تحلیل استخراج کرد.
برای پردیس علم و فناوری همبستگی بسیار خوبی بین ارزش بالای PTAL و رضایت کاربران وجود دارد. این یافته همچنین با افرادی مرتبط است که اغلب از مترو و اتوبوس استفاده می کنند و زمان کوتاهی را برای رسیدن به مقصد می گذرانند. در مقابل، مقادیر پایین PTAL و رضایت با کاربرانی که با ماشین سفر می کنند همبستگی دارد. این نتایج نشان می دهد که PT برای این مکان یک سرویس کارآمد و مناسب ارائه می دهد. علاوه بر این، کاربران در طول روز به راحتی از یک مکان به مکان دیگر حرکت می کنند و این را می توان با سطح خوبی از اتصال تفسیر کرد.
تحلیل برای علوم انسانی روند متفاوتی را دنبال می کند. رضایت پایین و مقادیر PTAL با افرادی که به طور منظم از PT یا یک سفر ترکیبی ماشین-اتوبوس برای رسیدن به مقصد استفاده می کنند، مرتبط است. مقادیر متوسط-پایین PTAL با کاربرانی که از PT استفاده نمی‌کنند اما در عین حال نظر مثبتی در مورد رضایت دارند همبستگی دارد. این را می توان به عنوان قضاوتی در مورد تجربه کلی آنها از سرویس PT تفسیر کرد و نه آن چیزی که به طور خاص برای دسترسی به این مکان ارائه شده است. از این رو، این نتیجه به نیاز به تعریف استراتژی های مداخله ای برای بهبود کیفیت عرضه و خدمات PT علوم انسانی اشاره می کند.
نتایج برای مکان اقتصادی کاملاً متفاوت است: میزان رضایت و PTAL برای کسانی که از PT برای مسافت های طولانی استفاده می کنند (مرتبط با زمان طولانی تری در نظرسنجی) سطح بالایی دارد. این نتیجه مطمئناً مربوط به کاربران خارج از سایت است که سفرهای طولانی مدت انجام می دهند. از طرفی افرادی که با یک سفر اتوبوس بین وجهی به دانشگاه می روند، به دلیل PTAL پایین، چندان راضی نیستند. این امر روشن می کند که حتی در این مورد نیز عرضه PT باید بهبود یابد و بهتر با سایر روش های حمل و نقل مرتبط شود تا کاربران را از استفاده از خودروهای شخصی منصرف کند.
تجزیه و تحلیل دقیق تر در مورد رضایت از خدمات و استفاده از آن با استفاده از قضاوت های اختصاص داده شده به ویژگی های مربوط به کیفیت PT و عادات سفر کاربران انجام شد ( شکل 10 ). این نوع تجزیه و تحلیل برای شناسایی مشکلات خاص در یک سایت خاص مفید است. این کار باید هم با هدف بهبود رضایت فعلی کاربران انجام شود، هم برای جذب کاربران آینده، دانشجویان در این مورد و هم تشویق آنها به استفاده از PT.
نتایج این تجزیه و تحلیل یک روند مشترک را برای سه مکان نشان می دهد، به عنوان مثال، کاربران از خدمات ارائه شده توسط مترو بسیار راضی هستند (از نظر راحتی، قابلیت اطمینان، در دسترس بودن و فرکانس خط) در حالی که برعکس برای سرویس اتوبوس رخ می دهد. . این یافته نیاز به توجه بیشتر به خدمات حمل و نقل اتوبوس را با بهبود ویژگی هایی که در این MCA دوم در نظر گرفته شده است، نشان می دهد.

6. بحث

از نتایج به‌دست‌آمده می‌توان نتایجی هم در رابطه با سؤال تحقیق و هم با توجه به مفاهیم کاربردی برای مطالعه موردی به دست آورد.
ابتدا، برخی از همبستگی‌های جالب بین دسترسی و رضایت کاربر، همچنین در رابطه با عادات سفر و مکان سایت همانطور که در شکل 11 نشان داده شده است، پیدا کردیم . همانطور که قبلاً در ابتدای این کار گفته شد، نویسندگان از هیچ مطالعه ای که این متغیرها را با توجه به تحرک دانشجویان دانشگاه پیوند دهد، آگاه نیستند. بنابراین مقایسه نتایج به دست آمده با سایر مطالعات مشابه آسان نیست.
با جزئیات بیشتر، ما سه خوشه را شناسایی می کنیم:
  • در سمت چپ، سایت‌های واقع در مرکز شهر تاریخی مقادیر کم PPTAL و رضایت کم تا متوسط ​​را ثبت می‌کنند، عمدتاً به این دلیل که توسط یک شبکه اتوبوس با پوشش خوب اما فرکانس خدمات پایین سرویس‌دهی می‌شوند.
  • در وسط، مکان‌هایی که عمدتاً در قسمت شرقی مرکز شهر واقع شده‌اند، به دلیل مکان‌های متفاوت ایستگاه‌های مترو، در ۲ دقیقه پیاده‌روی در مورد سایت‌های 4 و 7، PPTAL بالاتر و طیف وسیعی از رضایت را ثبت می‌کنند. 9 دقیقه پیاده روی برای سایت های 15-18.
  • در سمت راست، تمام سایت‌های پردیس علمی خارج از جاده کمربندی از ترکیب خط مترو و خدمات یکپارچه شاتل بهره می‌برند و بالاترین امتیاز دسترسی را نشان می‌دهند، حتی اگر با سطح رضایت کمی پایین‌تر، احتمالاً به دلیل نیاز به انتقال خط
برای آنچه که به ارتباط بین دسترسی و رضایت مربوط می شود، مشاهده کردیم که آنها تمایل دارند برای کاربران مکرر PT همبستگی بیشتری داشته باشند، حتی اگر تفاوت هایی وجود داشته باشد که می توان به قضاوت های ارائه شده در مورد کیفیت خدمات PT نسبت داد، که در برخی موارد ممکن است در نظر گرفته شود. نماینده تجربه کلی PT و نه سطح خدمات خطوط PT برای دسترسی به مکان ها. این ایده را تایید می کند که دسترسی را می توان به عنوان یک پروکسی خوب از سطح خدمات PT، هم از نقطه نظر عرضه و هم از نظر تقاضا در نظر گرفت. این نتیجه با استفاده از یک همبستگی خطی ساده واضح نبود، در حالی که با استفاده از MCA واضح‌تر شد، که اجازه می‌دهد در مورد همبستگی بین ویژگی‌های ناهمگن چندگانه و فردی استنباط کنیم.
از نقطه نظر نتایج خاص مطالعه موردی و پیامدهای مربوط به سیاست‌گذاری، تفاوت‌هایی بین سه مکان مورد تجزیه و تحلیل و حالت‌های مختلف حمل و نقل موجود وجود دارد. به طور خاص، در حالی که برای پردیس علم و فناوری سطح خدمات کاملاً خوب است، ثبت سطوح بالای PTAL و رضایت برای کاربران PT، در مورد علوم انسانی برعکس می‌توان گفت. نتایج متفاوتی را می توان برای اقتصاد (علوم اجتماعی) یافت که در آن مقادیر PTAL فقط برای کسانی که از PT برای مسافت های طولانی استفاده می کنند سطح بالایی دارد. همانطور که برای خدمات مختلف PT، رضایت بسیار بالاتری برای خدمات مترو ثبت شده است، اما با توجه به شبکه خدمات اتوبوس بسیار گسترده تر، تنها به یک خط محدود می شود.
پیامدهای سیاست را می توان از این نتایج استخراج کرد. به طور خاص، بهبودهای خاصی را می توان برنامه ریزی کرد، که از دو مکان در مرکز شهر شروع می شود، جایی که PT باید با سایر روش های حمل و نقل ترکیب شود تا پوشش آن افزایش یابد. همین امر در مورد پردیس علم و فناوری نیز صدق می کند که در واقع از نظر PTAL و رضایتمندی بهترین است، اما PPTAL پایین تری دارد، یعنی از همه جا به راحتی قابل دسترسی نیست. باید تلاش بیشتری برای کارآمدتر کردن خطوط اتوبوسرانی که بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرند، به‌عنوان مثال، با معرفی خطوط رزرو شده بیشتر یا افزایش فرکانس خدمات، انجام شود. برخی تلاش‌ها در این راستا انجام می‌شود، یعنی با خط BRT از مرکز شهر تا محوطه دانشگاه که بسیار مورد استفاده دانشجویان قرار می‌گیرد. با این حال،3 ]. این پروژه گسترده تر برای تجدید کلیه خطوط PT با کاهش تعداد خطوط با هدف بهبود پیشرفت خطوط جدید، معرفی 4 خط BRT جدید و تمرکز پایانه های اتوبوس در دست بحث است.

7. نتیجه گیری

این مقاله پتانسیل شاخص‌های دسترسی را برای انعکاس رضایت کاربران حمل‌ونقل عمومی و چگونگی تأثیرگذاری آن توسط ویژگی‌های فضایی مکان سایت و اتصال حمل‌ونقل بررسی می‌کند.
این کار این سوال را مطرح کرد که دسترسی به سرویس PT را به عنوان یک پروکسی خوب از PT QoS، با در نظر گرفتن هر دو دیدگاه تقاضا و عرضه، مطرح کرد. برای آزمایش آن، ما یک روش مبتنی بر تجزیه و تحلیل فضایی و آماری اعمال شده در مورد تحرک دانشجویان دانشگاه در کاتانیا (ایتالیا) ارائه کردیم. مطالعه موردی به ویژه جالب است زیرا دانشگاه کاتانیا دسترسی نامحدود به PT را برای همه دانشجویان فراهم کرده است و رضایت دانشجویان و استفاده از PT را از طریق یک نظرسنجی به طور مداوم نظارت می کند. این روش شامل مراحل متعددی است، از ارزیابی شاخص‌های دسترسی فعال و غیرفعال بر اساس شاخص PTAL، تا تجزیه و تحلیل داده‌های نظرسنجی مربوط به رضایت کاربر و استفاده از PT، با ایجاد یک GIS چند لایه که امکان نمایش بصری را فراهم می‌کند. نمایش تمام داده ها، و یک تجزیه و تحلیل آماری بر اساس همبستگی خطی و MCA. تجزیه و تحلیل انجام شده از طریق MCA اجازه می دهد تا همبستگی بین ویژگی های مختلف، به ویژه بین رضایت و PTAL را آشکار کند، در حالی که این نتیجه با استفاده از یک همبستگی خطی ساده واضح نبود. برخی از تفاوت‌ها بین سه مکان اصلی تحلیل‌شده و حالت‌های مختلف حمل‌ونقل موجود یافت شد که به توضیح مفاهیم خاص در مورد چگونگی بهبود خدمات برای دانش‌آموزان اجازه می‌دهد.
پیامد سیاست اصلی نتایجی که ما پیدا کردیم این است که وقتی سایت‌های دانشگاه در مرکز شهر قرار دارند (جایی که دسترسی فعال و غیرفعال بسیار همبسته است) و به خصوص اگر توسط یک خط مستقیم مترو خدمات رسانی شود، سطح بالایی از رضایت جهانی کاملاً به وجود می‌آید. احتمال دارد و نیاز به نظرسنجی مکرر رضایت مشتری را می توان کاهش داد.
محدودیت اصلی کار به داده‌های مورد استفاده برای تجزیه و تحلیل تکیه می‌کند که مورد خاص هستند. شایان ذکر است که نتایج مربوط به سفرهایی با مبدأ واقع در مناطق پیرامونی تر شهر تحت تأثیر محدودیت در محاسبه PTAL است که ضریب اطمینان یکسان را برای همه مناطق در نظر می گیرد، در حالی که در این مناطق قابلیت اطمینان کمتری دارد. سرویس PT ممکن است رخ دهد: این موضوع ممکن است در آینده با یک شاخص پویا، بر اساس داده های زمان واقعی در مورد تاخیرهای سرویس بررسی شود. همچنین مقایسه داده‌های مربوط به تقاضا که از نتایج نظرسنجی استخراج شده و داده‌های تقاضای پس از خروج حاصل از اپراتورهای PT نیز جالب خواهد بود. مقایسه نتایج با نظرسنجی انجام شده قبل از معرفی PT رایگان جالب خواهد بود، از آنجایی که نشان می‌دهد که آیا رضایت کاربران بهبود می‌یابد: با این حال، این داده‌ها در این مطالعه موردی در دسترس نبودند، اما این تحلیل می‌تواند برای سایر برنامه‌ها مفید باشد. انواع دیگری از تحلیل های پیشرفته را می توان برای بررسی بیشتر همبستگی بین متغیرهای مربوطه انجام داد. درک درک کاربر در مورد دسترسی، همانطور که توسط Lättman و همکاران انجام شد، جالب خواهد بود. [4 ]. از تجزیه و تحلیل انجام شده، می توان نتیجه گرفت که دسترسی می تواند به عنوان یک نمایه از کیفیت خدمات برای مطالعه موردی خاص استفاده شود.

منابع

  1. بیرائو، جی. Cabral، JS درک نگرش نسبت به حمل و نقل عمومی و ماشین شخصی: یک مطالعه کیفی. ترانسپ سیاست 2007 ، 14 ، 478-489. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  2. بنیستر، دی. پارادایم تحرک پایدار. ترانسپ سیاست 2008 ، 15 ، 73-80. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  3. فازیو، م. لی پیرا، م. اینتوری، جی. Ignaccolo، M. اتوبوس سریع در مقابل مترو. نظارت بر راحتی داخل هواپیما خدمات حمل و نقل رقیب از طریق سنسورها. در مجموعه مقالات مجمع 2020 در مورد سیستم های حمل و نقل یکپارچه و پایدار (FISTS)، دلفت، هلند، 3 تا 5 نوامبر 2020؛ IEEE: Piscataway، نیوجرسی، ایالات متحده آمریکا، 2020؛ ص 292-297. [ Google Scholar ]
  4. لتمن، ک. اولسون، LE; فریمن، ام. توسعه و آزمون مقیاس دسترسی درک شده (PAC) در حمل و نقل عمومی. J. Transp. Geogr. 2016 ، 54 ، 257-263. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  5. فریمن، م. لتمن، ک. اولسون، LE کیفیت، ایمنی و دسترسی درک شده حمل و نقل عمومی. پایداری 2020 ، 12 ، 3563. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  6. TfL، 2015. راهنمای ارزیابی اتصال. حمل و نقل برای لندن. در دسترس آنلاین: https://content.tfl.gov.uk/connectivity-assessment-guide.pdf (در 10 آوریل 2019 قابل دسترسی است).
  7. گیوفریدا، ن. ایگناکولو، ام. اینتوری، جی. روفه، ی. کالابرو، جی. بررسی ارتباط بین نیاز اجتماعی حمل و نقل و دسترسی: مورد کاتانیا. ترانسپ Res. Procedia 2017 ، 27 ، 816-823. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. گیوفریدا، ن. اینتوری، جی. کاپری، اس. اسپیکا، اس. Ignaccolo، M. تاثیر یک خط حمل و نقل سریع اتوبوس بر دسترسی فضایی و برابری حمل و نقل: مورد کاتانیا. زیرساخت ها و سیستم های حمل و نقل در مجموعه مقالات کنگره بین المللی AIIT در مورد زیرساخت ها و سیستم های حمل و نقل، TIS 2017، رم، ایتالیا، 10-12 آوریل 2017. صص 753-758. [ Google Scholar ]
  9. Benzécri، JP Sur le calcul des taux d’inertie dans l’analyse d’un questionnaire، ضمیمه و خطا [BIN. MULT.]. Cah L’analyse Données 1979 , 4 , 377-378. [ Google Scholar ]
  10. بوتزامر، الف. مدل‌سازی دسترسی میان‌وجهی با در نظر گرفتن جنبه‌های کیفی حمل‌ونقل-رویکردی مبتنی بر GIS برای ایالت سالزبورگ. انجمن GI 2017 ، 5 ، 152-163. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  11. پاپانتونیو، پ. یانیس، جی. ولاهوجانی، ای. عطارد، م. رگاتیری، آ. پیانا، اف. پیلاتی، اف. توسعه یک برنامه اقدام تحرک پایدار برای پردیس های دانشگاهی. ترانسپ Res. Procedia 2020 ، 48 ، 1908-1917. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  12. ریبیرو، پی. فونسکا، اف. Meireles، T. الگوهای تحرک پایدار به محوطه دانشگاه: ارزیابی و محدودیت ها. مورد مطالعه. ترانسپ سیاست 2020 ، 8 ، 639-647. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. استین، PP; دا سیلوا، موانع ANR، انگیزه‌ها و استراتژی‌ها برای تحرک پایدار در پردیس USP در سائو کارلوس، برزیل. مورد مطالعه. ترانسپ سیاست 2018 ، 6 ، 329-335. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  14. عزالی، س. Sabour، EA چارچوبی برای بهبود تحرک پایدار در پردیس‌های آموزش عالی: مطالعه موردی دانشگاه قطر. مورد مطالعه. ترانسپ سیاست 2018 ، 6 ، 603-612. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. دلمل، EM; Delmelle، EC بررسی الگوهای رفت و آمد مکانی-زمانی در یک محیط دانشگاهی. ترانسپ سیاست 2012 ، 21 ، 1-9. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  16. فرناندز، پ. سوزا، سی. مکدو، جی. کوئلیو، MC نحوه ارزیابی میزان استراتژی های تحرک در محوطه دانشگاه: تجزیه و تحلیل یکپارچه از اثرات. بین المللی J. Sustain. ترانسپ 2019 ، 14 ، 120-136. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. عطارد، م. کامیلیری، نماینده مجلس؛ مسقط، A. فناوری پشت سیستم حمل و نقل پاسخگوی تقاضای مشترک برای محوطه دانشگاه. Res. ترانسپ اتوبوس. مدیریت 2020 ، 36 ، 100463. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  18. گیوفریدا، ن. لی پیرا، م. فازیو، م. اینتوری، جی. Ignaccolo، M. در مورد امکان سنجی فضایی خدمات ازدحام در جوامع دانشگاهی. ترانسپ Res. Procedia 2021 ، 52 ، 19-26. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  19. CEN. UNI EN 13816، حمل و نقل – لجستیک و خدمات – حمل و نقل عمومی مسافر – تعریف کیفیت خدمات، هدف‌گیری و اندازه‌گیری ؛ CEN: بروکسل، بلژیک، 2002. [ Google Scholar ]
  20. دی اونا، جی. de Oña، R. کیفیت خدمات در حمل و نقل عمومی بر اساس نظرسنجی های رضایت مشتری: بررسی و ارزیابی رویکردهای روش شناختی. ترانسپ علمی 2015 ، 49 ، 605-622. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  21. هنشر، دی. استوفر، پ. بولاک، پی. کیفیت خدمات – توسعه شاخص کیفیت خدمات در ارائه قراردادهای اتوبوس تجاری. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2003 ، 37 ، 499-517. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  22. ابولی، ال. Mazzulla, G. یک آزمایش ترجیحی اعلام شده برای اندازه گیری کیفیت خدمات در حمل و نقل عمومی. ترانسپ طرح. تکنولوژی 2008 ، 31 ، 509-523. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  23. سیریلو، سی. ابولی، ال. Mazzulla، G. در مورد درک نامتقارن کاربر از کیفیت خدمات حمل و نقل. بین المللی J. Sustain. ترانسپ 2011 ، 5 ، 216-232. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  24. Andreassen، TW (نارضایتی) از خدمات عمومی: مورد حمل و نقل عمومی. J. Serv. علامت. 1995 ، 9 ، 30-41. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  25. ابولی، ال. Mazzulla، G. ویژگی های کیفیت خدمات موثر بر رضایت مشتری برای حمل و نقل اتوبوس. J. Public Transp. 2007 ، 10 ، 2. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  26. لای، WT; چن، CF نیات رفتاری مسافران حمل و نقل عمومی – نقش کیفیت خدمات، ارزش درک شده، رضایت و مشارکت. ترانسپ سیاست 2011 ، 18 ، 318-325. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  27. دی اونا، جی. د اونا، آر. Calvo، FJ رویکرد درخت طبقه بندی برای شناسایی عوامل کلیدی کیفیت خدمات حمل و نقل. سیستم خبره Appl. 2012 ، 39 ، 11164-11171. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  28. Nathanail, E. اندازه گیری کیفیت خدمات برای مسافران در راه آهن یونان. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2008 ، 42 ، 48-66. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  29. ابولی، ال. Mazzulla، G. شاخص های عملکرد برای اندازه گیری عینی کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی. یورو ترانسپ 2012 ، 51 ، 4. [ Google Scholar ]
  30. گیرائو، بی. گارسیا، آ. لوپز، من آچا، سی. روش‌های بررسی QR جدید برای تجزیه و تحلیل درک کاربر از کیفیت خدمات در حمل‌ونقل عمومی: تجربه مادرید. J. Public Transp. 2015 ، 18 ، 5. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  31. بورداگارای، م. دل اولیو، ال. ایبیاس، ا. Cecín، P. مدلسازی درک کاربر از کیفیت حمل و نقل اتوبوس با در نظر گرفتن ناهمگونی کاربر و خدمات. ترانسپ ترانسپ. علمی 2014 ، 10 ، 705-721. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  32. لی پیرا، م. اینتوری، جی. Ignaccolo، M. حمل و نقل عمومی و اطلاعات در زمان واقعی فعال: نظرسنجی در مورد ترجیحات و نگرش کاربران نسبت به خدمات اطلاعات مسافرتی چندوجهی. در مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی مهندسی ترافیک و حمل و نقل (ICTTE 2018)، بلگراد، صربستان، 27 تا 28 سپتامبر 2018؛ شابک 978-86-916153-4-5. [ Google Scholar ]
  33. فرانسن، ک. نویتنز، تی. فاربر، اس. دی مایر، پ. درویتر، جی. Witlox، F. شناسایی شکاف های حمل و نقل عمومی با استفاده از سطوح دسترسی وابسته به زمان. J. Transp. Geogr. 2015 ، 48 ، 176-187. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  34. Hansen، WG چگونه دسترسی به استفاده از زمین شکل می دهد. مربا. طرح. Inst. 1959 ، 25 ، 73-76. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  35. Geurs، KT; Van Wee, B. ارزیابی دسترسی از راهبردهای استفاده از زمین و حمل و نقل: بررسی و جهت گیری های تحقیق. J. Transp. Geogr. 2004 ، 12 ، 127-140. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  36. گیوفریدا، ن. لی پیرا، م. اینتوری، جی. Ignaccolo، M. نقشه برداری با سهامداران: مروری بر GIS مشارکتی عمومی و VGI در تصمیم گیری حمل و نقل. ISPRS Int. J. Geo Inf. 2019 ، 8 ، 198. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  37. ایگناکولو، ام. اینتوری، جی. گیوفریدا، ن. توریسی، وی. دسترسی به حمل و نقل عمومی و طرد اجتماعی: ایجاد ارتباطات. در مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی مهندسی ترافیک و حمل و نقل (ICTTE)، لوسرن، سوئیس، 6 تا 8 ژوئیه 2016. [ Google Scholar ]
  38. اینتوری، جی. ایگناکولو، ام. لی پیرا، م. کاپری، اس. Giuffrida، N. تأثیر دسترسی، استفاده از زمین و سیاست های حمل و نقل بر وابستگی به انرژی حمل و نقل یک شهر. ترانسپ Res. Procedia 2017 ، 25 ، 3273-3285. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  39. شیمانسکی، پی. Żołnieruk، M. اولسچیک، پ. گیسترک، آی. Kajdanowicz، T. پروفایل فضایی-زمانی تأخیرهای حمل و نقل عمومی بر اساس داده های موقعیت یابی وسایل نقلیه در مقیاس بزرگ از GPS در Wrocław. IEEE Trans. هوشمند ترانسپ سیستم 2018 ، 19 ، 3652-3661. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  40. موسیکا، ا. پوکونیچنی، ک. ویلبیک، ا. Wabiński، J. دسترسی حمل و نقل ورشو: مطالعه موردی. پایداری 2019 ، 11 ، 5536. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  41. بات، سی. هندی، اس. کوکلمن، ک. محمسنی، ح. چن، کیو. وستون، ال. توسعه یک شاخص دسترسی شهری: بررسی ادبیات . پروژه تحقیقاتی انجام شده برای وزارت حمل و نقل تگزاس. مرکز تحقیقات حمل و نقل دانشگاه تگزاس: آستین، تگزاس، ایالات متحده آمریکا، 2000. [ Google Scholar ]
  42. سیف، م. زفره، م.م. Torok، A. دسترسی به حمل و نقل عمومی: بررسی ادبیات. عادت زنانه. پلی تک. ترانسپ مهندس 2019 ، 47 ، 36-43. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  43. ملک زاده، ع. Chung, E. مروری بر مدل‌های دسترسی حمل‌ونقل عمومی: چالش‌ها در توسعه مدل‌های دسترسی حمل‌ونقل عمومی. بین المللی J. Sustain. ترانسپ 2020 ، 14 ، 733-748. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  44. Pirie، GH اندازه گیری دسترسی: یک بررسی و پیشنهاد. محیط زیست طرح. A 1979 , 11 , 299-312. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. Kwan، MP جنسیت و دسترسی فردی به فرصت های شهری: مطالعه ای با استفاده از معیارهای فضا-زمان پروفسور Geogr. 1999 ، 51 ، 210-227. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  46. میلر، اچ. اندازه‌گیری مزایای دسترسی فضا-زمان در شبکه‌های حمل‌ونقل: نظریه پایه و روش‌های محاسباتی. Geogr. مقعدی 1999 ، 31 ، 187-212. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  47. Cascetta, E. تجزیه و تحلیل سیستم های حمل و نقل: مدل ها و کاربردها ; Springer Science & Business Media: برلین/هایدلبرگ، آلمان، 2009; جلد 29. [ Google Scholar ]
  48. لی، TL; کلیسا، نقشه برداری RL دسترسی مبتنی بر حمل و نقل: یکپارچه سازی GIS، مسیرها و برنامه ها. بین المللی جی. جئوگر. Inf. علمی 2010 ، 24 ، 283-304. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  49. آدهواریو، بی. چوپده، ا. داشورا، ال. نقشه برداری سطوح دسترسی حمل و نقل عمومی (PTAL) در هند و کاربردهای آن: مطالعه موردی سورات. مورد مطالعه. ترانسپ سیاست 2019 ، 7 ، 293-300. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  50. سان، سی. چن، ایکس. ژانگ، اچ ام. Huang, Z. روش ارزیابی تامین منابع تسهیلات حمل و نقل عمومی شهری بر اساس دسترسی. J. Adv. ترانسپ 2018 ، 2018 ، 3754205. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  51. کاتیل، ن. کائو، ام. لیو، ی. گائو، ایکس. Zhang، Y. ارتباط بین زیرساخت های حمل و نقل عمومی شهری و برابری اجتماعی و دسترسی فضایی در محیط شهری: بررسی Tramlink در لندن. پایداری 2019 ، 11 ، 1229. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  52. کائو، ام. هیکمن، آر. حمل و نقل شهری و نابرابری های اجتماعی در محله های نزدیک ایستگاه های مترو در لندن بزرگ. ترانسپ طرح. تکنولوژی 2019 ، 42 ، 419-441. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  53. بانتس، تی. هاورث، جی. ارزیابی طرد اجتماعی مرتبط با حمل و نقل با استفاده از رویکرد قابلیت‌ها به چارچوب دسترسی: رویکرد شبکه بیزی پویا. J. Transp. Geogr. 2020 , 84 , 102673. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  54. بویزجولی، جی. El-Geneidy، A. نتایج عدالت حمل و نقل عمومی از طریق دریچه فرم شهری. در فرم شهری و دسترسی ; الزویر: آمستردام، هلند، 2020؛ ص 223-241. [ Google Scholar ]
  55. هسیائو، اس. لو، جی. استرلینگ، جی. Weatherford، M. استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی برای تجزیه و تحلیل دسترسی عابر پیاده عبوری. ترانسپ Res. ضبط 1997 ، 1604 ، 50-59. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  56. جلایر، م. ژو، اچ. تجزیه و تحلیل مکاتبات متعدد از تصادفات ناشی از موتور سیکلت در آلاباما. J. Adv. ترانسپ 2016 ، 50 ، 2089–2099. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  57. گیوفریدا، ن. ایگناکولو، ام. Inturri، G. استفاده از تجزیه و تحلیل مکاتبات چندگانه برای بهبود ایمنی در تعامل بین حمل و نقل جاده ای و فضاهای عمومی. در برنامه ریزی شهر و زیرساخت برای ایمنی و کیفیت شهری، مجموعه مقالات بیست و سوم کنفرانس بین المللی زندگی و پیاده روی در شهرها (LWC 2017)، برشا، ایتالیا، 15 تا 16 ژوئن 2017 ؛ CRC Press: بوکا راتون، فلوریدا، ایالات متحده آمریکا، 2018؛ پ. 129. [ Google Scholar ]
  58. Sivasankaran, SK; بالاسوبرامانیان، وی. بررسی تصادفات عابر پیاده با استفاده از تحلیل مکاتبات چندگانه در هند. بین المللی J. Inj. Saf را کنترل کنید. ارتقاء دهید. 2020 ، 27 ، 144-155. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  59. لئوناردی، س. دی استفانو، ن. Pulvirenti، G. تجزیه و تحلیل مکاتبات چندگانه (MCA) برای ارزیابی درک خطر از دوربرگردان برای جوانان. یورو ترانسپ بین المللی J. Transp. اقتصاد مهندس قانون 2019 ، 72 ، e4. [ Google Scholar ]
  60. لئوناردی، س. دیستفانو، ن. Pulvirenti، G. افکار عمومی ایتالیایی ها در مورد دوربرگردان جاده: یک نظرسنجی مبتنی بر وب. ترانسپ Res. Procedia 2020 , 45 , 293-300. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  61. لومباردو، آر. Camminatiello، I. به، EJ ارزیابی رضایت از خدمات حمل و نقل عمومی با تجزیه و تحلیل مکاتبات چندگانه سفارشی. Soc. اندیک. Res. 2019 ، 143 ، 355-369. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  62. گریسون، ای. گیزلینک، وی. Burkhardt, JM بررسی عوامل مرتبط با تجربه کاربران از انتخاب مسیر حمل و نقل عمومی: تأثیر بافت و پروفایل کاربران. شناخت. تکنولوژی کار 2016 ، 18 ، 287-301. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  63. کوساتلی، سی. جیاکالون، ام. Troisi, A. نظرسنجی در مورد حمل و نقل عمومی محلی در بولونیا. الکترون. J. Appl. آمار مقعدی 2016 ، 9 ، 623-636. [ Google Scholar ]
  64. ایگناکولو، ام. اینتوری، جی. لی پیرا، م. کاپری، اس. Mancuso, V. ارزیابی نقش کاربری زمین و سیاست های حمل و نقل در کاهش وابستگی به انرژی حمل و نقل یک شهر. Res. ترانسپ اقتصاد 2016 ، 55 ، 60-66. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  65. اینتوری، جی. فیوره، اس. ایگناکولو، ام. کاپری، اس. Le Pira، M. “شما مطالعه می کنید، رایگان سفر می کنید”: زمانی که استراتژی های مدیریت تحرک اهداف اجتماعی را برآورده می کنند. ترانسپ Res. Procedia 2020 ، 45 ، 193-200. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Ijgi 10 00235 g001 550
شکل 1. چارچوب روش شناسی.
Ijgi 10 00235 g002 550
شکل 2. تبدیل شاخص دسترسی به PTAL و محدوده رنگ مربوطه (تشریح خود اقتباس شده از [ 6 ]).
Ijgi 10 00235 g003 550
شکل 3. محلی سازی کاتانیا در سیسیل ( a ); نقشه سایت های دانشگاه ( ب ).
Ijgi 10 00235 g004 550
شکل 4. شبکه حمل و نقل عمومی (PT) در کاتانیا.
Ijgi 10 00235 g005 550
شکل 5. رضایت دانش آموزان از عوامل کیفیت PT: ( الف ) در مقاصد. ( ب ) بر روی سیستم های PT (اقتباس از [ 65 ]).
Ijgi 10 00235 g006 550
شکل 6. ( الف ) فعال (PTAL) و PTAL غیرفعال (PPTAL) برای مقاصد مختلف دانشگاهی (بعدی). ( ب ) کدهای مورد استفاده برای هر مکان دانشگاه.
Ijgi 10 00235 g007 550
شکل 7. ( الف ) نقشه PTAL کاتانیا. ( ب ) نقشه شاخص رضایت در مقایسه با مقادیر PTAL
Ijgi 10 00235 g008 550
شکل 8. نتایج تحلیل همبستگی بین دسترسی و رضایت کاربر.
Ijgi 10 00235 g009 550
شکل 9. تجزیه و تحلیل MCA از رضایت PTAL و عادات سفر برای ( الف ) پردیس علم و فناوری. ب ) علوم انسانی؛ ج ) اقتصاد (علوم اجتماعی).
Ijgi 10 00235 g010 550
شکل 10. تجزیه و تحلیل MCA از عناصر کیفیت خدمات و عادات سفر برای ( الف ) پردیس علم و فناوری. ب ) علوم انسانی؛ ج ) اقتصاد (علوم اجتماعی).
Ijgi 10 00235 g011 550
شکل 11. تجزیه و تحلیل همبستگی بین PPTAL و رضایت کاربر جهانی بر اساس روش حمل و نقل و مکان سایت

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید