ارزیابی مکان تسهیلات مراقبت از کودکان با تمرکز بر حمل و نقل در مناطق شهری ژاپن

در ژاپن اخیر، با افزایش خانوارهای با درآمد دوگانه و تقاضا برای تسهیلات مراقبت از کودکان به ویژه در مناطق شهری افزایش یافته است، امکانات مهدکودک و کارگران کم است و این امر منجر به مشکل جدی کودکان در لیست انتظار می شود. بر اساس پیشینه ذکر شده در بالا، با استفاده از روش آماری، سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) و داده‌های باز عمومی، تحلیل سناریو برای انتخاب حمل‌ونقل، پژوهش حاضر با هدف ارائه روشی برای ارزیابی کمی مکان فعلی مراکز نگهداری از کودکان در مناطق شهری ژاپن انجام شد. در پژوهش حاضر مدل p-مسئله میانه مورد استفاده برای به دست آوردن مکان بهینه تسهیلات اصلاح شد و روشی برای ارزیابی وضعیت فعلی در مورد کمبود یا بیش از حد امکانات مراقبت از کودکان بر اساس منطقه پیشنهاد شد. از آنجایی که ارزیابی ها با استفاده از داده های کمی مانند ضریب تخصصی سفر افراد برای حمل و نقل و فاصله بین مراکز مراقبت از کودکان و مناطق انجام می شود، نتایج ارزیابی نیز کمی است و آن را به یک شاخص موثر برای ارزیابی مکان مراکز مراقبت از کودک تبدیل می کند. علاوه بر این، ضریب تخصص سفر فرد برای حمل و نقل و فاصله بین مراکز مراقبت از کودکان و مناطق بر اساس داده‌های باز عمومی محاسبه شد. بنابراین روش ارزیابی در پژوهش حاضر از تکرارپذیری زمانی بالا و همچنین تکرارپذیری مکانی برخوردار است.

کلید واژه ها

تسهیلات مهدکودک ، حمل و نقل ، سفر افراد ، مشکل P-Median ، روش آماری ، GIS (سیستم‌های اطلاعات جغرافیایی) ، داده‌های باز عمومی ، تحلیل سناریو

1. مقدمه

در سال های اخیر، افزایش خانوارهای با درآمد دوگانه در ژاپن وجود داشته است و تقاضا برای تسهیلات مراقبت از کودکان به ویژه در مناطق شهری افزایش یافته است. بنابراین، امکانات و کارگران مهدکودک کم است و در نتیجه مشکل جدی کودکان در لیست انتظار ایجاد می شود. بر اساس گزارش وضعیت مربوط به مهد کودک ها (1396) توسط وزارت بهداشت، کار و رفاه (MHLW) [ 1] ، تعداد کودکان در لیست انتظار در سال 2010 26175 و در سال 2017 26081 نفر بود که نشان دهنده کمبود مداوم امکانات مراقبت از کودکان است. اگرچه یارانه برای ساخت مهدکودک اعطا می شود، اما امکانات مهدکودک را نمی توان تا حد زیادی افزایش داد زیرا محدودیتی برای میزان یارانه وجود دارد. بنابراین، هنگام ساختن امکانات جدید مراقبت از کودکان، اولویت دادن به مناطق فاقد چنین امکاناتی ضروری است. برای انجام این کار، ارزیابی مکان های فعلی برای استخراج ولسوالی های فاقد امکانات ضروری است. علاوه بر این، با توجه به انواع مختلفی از امکانات، ویژگی های خاصی را می توان در روش مکان یابی با توجه به هر نوع مشاهده کرد. برای تسهیلات مراقبت از کودکان، توزیع تسهیلات نباید در مناطق خاص متمرکز شود، بلکه باید در مکان‌هایی ترتیب داده شود که همه کسانی که نیاز به استفاده از آن‌ها دارند بتوانند به طور منصفانه این کار را انجام دهند.

بر اساس موارد فوق، با استفاده از روش آماری، سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) و داده‌های باز عمومی و با تمرکز بر حمل و نقل سرپرستان به مراکز نگهداری از کودکان، پژوهش حاضر در صدد ارائه روشی برای ارزیابی کمی مکان فعلی مراکز نگهداری از کودکان در ژاپن است. مناطق شهری. مطالعه حاضر تجزیه و تحلیل سناریویی را انجام خواهد داد که حمل و نقل سرپرستان به مراکز مراقبت از کودکان را به طور دقیق منعکس می کند تا موقعیت چنین امکاناتی را ارزیابی کند و نتایج ارزیابی بر روی نقشه های دیجیتال با استفاده از GIS نمایش داده می شود. بر اساس چنین نتایجی، ولسوالی های فاقد امکانات مراقبت از کودکان استخراج خواهند شد. با استفاده از موارد فوق، هنگام برنامه ریزی برای ساخت یک مرکز مراقبت از کودکان جدید، می توان اطلاعات مفیدی را برای انتخاب مکان های نامزد ارائه کرد.

برای هدف پژوهش حاضر، ابتدا بخش 2 به معرفی مطالعات پیشین در زمینه های مرتبط و نشان دادن اصالت می پردازد. در مرحله بعد، بخش 3 چارچوب و روش ارزیابی را نشان می دهد و بخش 4 منطقه هدف ارزیابی را انتخاب کرده و پردازش داده ها را معرفی می کند. بر اساس نتایج بخش‌های قبلی، بخش 5 موقعیت فعلی مراکز مراقبت از کودکان را ارزیابی می‌کند و مناطق فاقد امکانات را در منطقه هدف ارزیابی استخراج می‌کند. در نهایت، بخش 6 نتایج پژوهش حاضر را جمع‌بندی و موضوعات تحقیقاتی آتی را خلاصه می‌کند.

2. کارهای مرتبط

مطالعه حاضر مربوط به 1) مطالعات مربوط به مکان مهدکودک، 2) مطالعات مربوط به مسائل مکان یابی مرکز و 3) مطالعات مربوط به حمل و نقل به مراکز نگهداری از کودکان است. در ادامه به معرفی عمده مطالعات قبلی در سه حوزه مطالعاتی فوق پرداخته و اصالت پژوهش حاضر را در مقایسه با سایرین مورد بحث قرار خواهد داد. اگرچه مطالعات قبلی در 1) بر روی مراکز مراقبت از کودکان برای ارزیابی مکان آنها متمرکز بود، موارد در 2) مسائل مربوط به مکان تاسیسات را مدیریت کردند و اهداف را از بین مراکز خصوصی و عمومی به غیر از مراکز مراقبت از کودک انتخاب کردند. از آنجایی که مسائل مربوط به امکانات مراقبت از کودکان در مناطق شهری ژاپن بسیار جدی است، مطالعات قبلی زیادی در 1) 3) به ویژه در ژاپن اخیر وجود دارد.

با توجه به 1) مطالعات مربوط به مکان مراکز مراقبت از کودکان، Umezawa و همکاران. (2003) [ 2 ] تجزیه و تحلیل استفاده از امکانات مراقبت از کودکان را درک کرد و یک طرح مکان بهینه در مناطق شهری ژاپن پیشنهاد کرد. کوکیموتو و همکاران (2012) [ 3 ] یک تعارض بین فرهنگ محلی مراقبت از کودک و سیاست دولت مرکزی در مورد تسهیلات مراقبت از کودک در اوکیناوا، ژاپن رخ داده است. سگاوا و همکاران (1996) [ 4 ] و ساکاکی و همکاران. (2014) [ 5 ] بر حمل و نقل و رفت و آمد سرپرستان متمرکز شد و موقعیت مراکز مراقبت از کودکان را در مناطق شهری ژاپن ارزیابی کرد. فیوز و همکاران (2013) [ 6] امکان بازسازی امکانات تکمیلی با استفاده از کلاس های خالی مدارس ابتدایی در توکیو، ژاپن را پیشنهاد کرد. فورومیدو و همکاران (2015) [ 7 ] بر حمل و نقل سرپرستان، سطوح رضایت در مورد حمل و نقل و همچنین دیدگاه های مربوط به تربیت کودک تمرکز کرد و پیشنهاداتی در مورد سیستم حمل و نقل و امکانات مراقبت از کودک در اوزاکا، ژاپن ارائه کرد. آرامی (2017) [ 8 ] رابطه بین دولت های محلی و خدمات ارائه شده توسط مراکز مراقبت از کودکان در ژاپن اخیر را بررسی کرد. لنگفورد و همکاران (2018) [ 9 ] توزیع فضایی ارائه دهندگان را با تقاضای بالقوه ناشی از والدین شاغل که در پیشنهاد مراقبت از کودک به زبان ولزی هدف قرار گرفته اند، با استفاده از مدل های شبکه سیستم اطلاعات جغرافیایی مقایسه کرد.

در مورد 2) مطالعات مربوط به مسائل مکان تاسیسات، ناگاشیما و همکاران. (2014) [ 10 ] از تقریب میدان میانگین برای پیشنهاد الگوریتمی برای بدست آوردن مکان بهینه برای پایه های منبع تغذیه وسایل نقلیه الکتریکی (EV) استفاده کرد. اوزگن و همکاران (2014) [ 11 ] یک رویکرد برنامه ریزی خطی احتمالی دو فازی و یک رویکرد فرآیند تحلیل سلسله مراتبی فازی را برای بهینه سازی دو تابع هدف (حداقل هزینه و حداکثر فاکتور کیفی) در یک چهار مرحله (تامین کنندگان، کارخانه ها، مراکز توزیع و مشتریان) ترکیب کرد. ) شبکه زنجیره تامین در صورت وجود ابهام. مونماسا و همکاران (2015) [ 12] روشی را برای به دست آوردن راه حل بهینه برای موضوع به حداقل رساندن هزینه های حمل و نقل با استفاده از روش آرامش خطی برای مدل شهری متشکل از مناطق تجاری و مسکونی پیشنهاد کرد. تاناکا و همکاران (2015) [ 13 ] نسبت سهم پنجکی (QSR) را که شاخصی برای درجه نابرابری درآمدی است، برای تحلیل مکان تسهیلات شهرهای خطی به کار برد. علاوه بر این، تاناکا و همکاران. (2016) [ 14 ] از نسبت سهم میانه (MSR)، که یک شاخص برابری بر اساس QSR است، برای ساخت یک مدل ارزیابی مکان تسهیلات با 1 یا 2 تسهیلات در شهرهای خطی استفاده کرد که در آن توزیع یکنواخت جمعیت وجود دارد. . فوروتا و همکاران (2017) [ 15] از QSR تعمیم‌یافته‌تر برای پیشنهاد یک راه‌حل بهینه برای مکان‌یابی چند تأسیساتی در مواردی که تقاضا و مکان تسهیلات سایت‌های کاندید به طور مجزا توزیع شده‌اند، استفاده کرد. تسوکاهارا و همکاران (2017) [ 16 ] روشی را برای ارزیابی مکان امکانات پرستاری در توکیو، ژاپن، بهبود MSR که برای یک شهر خطی در تاناکا و همکاران اعمال شد، پیشنهاد کرد. (2015، 2016) [ 13 ] [ 14 ].

ژانگ و همکاران (2016) [ 17 ] یک مشکل مکان تأسیسات را بررسی کرد که شامل رقابت خدمات و خطرات اختلال بود، و یک مدل برنامه‌نویسی خطی دوسطحی جدید (BBLP) را توسعه داد. Ohdate و همکاران (2017) [ 18 ] جابجایی تأسیسات را برای مدیریت تأسیسات عمومی در نظر گرفت، آنها را بر اساس ساختمان، عملکرد و مکان طبقه بندی کرد تا روش ارزیابی برای آنها ایجاد شود. ناگای و همکاران (2017) [ 19 ] یک مدل شهری مبتنی بر عامل پیشنهاد کرد که در آن رابطه بین یک منطقه شهری مرکزی و یک منطقه حومه شهر به سادگی بیان شده است. اوسویی و همکاران (2018) [ 20 ] به طور نظری رابطه بین توزیع مسافت پیاده روی پیوسته و تراکم مکان های استراحت را بررسی کرد.

برای 3) مطالعات مربوط به حمل و نقل، Tahara et al. (2008) [ 21 ] درک فاصله بین محل کار و خانه های سرپرستان می تواند تأثیر زیادی بر محدوده حمل و نقل به مراکز مراقبت از کودکان در مناطق شهری ژاپن داشته باشد. تاکاهاشی (2011) [ 22 ] در ناگانو، ژاپن، نظرسنجی های استفاده و آگاهی را بر روی سرپرستان انجام داد و نشان داد که کاربران مهد کودک ها به دسترسی به خانه خود اهمیت می دهند در حالی که کاربران مهدکودک بیشتر بر هزینه ها و خدمات ارائه شده تمرکز می کنند. گرنگز (2011) [ 23] روشی را برای استخراج شاخص‌های دسترسی غیرکاری پیشنهاد کرد و ارزیابی کرد که چگونه دسترسی غیرکاری به امکانات اجتماعی-اقتصادی از جمله تسهیلات مراقبت از کودکان در میان گروه‌های اجتماعی در منطقه شهری دیترویت متفاوت است. تاکوریا و همکاران (2011) [ 24 ] خدمات حمل و نقل استخدامی را برای برنامه دسترسی به شغل و رفت و آمد معکوس (JARC) بین مراکز آموزش شغلی و امکانات مراقبت از کودکان در ایالات متحده تاتسومی و همکاران تجزیه و تحلیل کرد. (2012) [ 25 ] و ایزومی و همکاران. (2012) [ 26 ] ویژگی های حمل و نقل به مراکز مراقبت از کودکان را برای خانواده های با درآمد دوگانه در مناطق شهری ژاپن نشان داد. Ohmori (2015) [ 27] انواع شهرها و محیط های حمل و نقل مورد نیاز برای افزایش کیفیت زندگی (QOL) خانواده های فرزندپرور در ژاپن را مورد بحث قرار داد.

با توجه به مطالعات مربوط به 1)، هر چند سگوا و همکاران. (1996) [ 4 ]، ساکاکی و همکاران. (2014) [ 5 ] و Furumido و همکاران. (2015) [ 7 ] با تمرکز بر حمل و نقل نگهبان، فقط نیازها در مقیاس فضایی کوچک درک شد و ارزیابی هایی که منعکس کننده جزئیات حمل و نقل باشد انجام نشد. در مطالعات مربوط به 2)، ناگاشیما و همکاران. (2014) [ 10 ] و Munemasa و همکاران. (2015) [ 12 ] به ترتیب بر محل کارآمد پایه های منبع تغذیه EV و توزیع کار و مسکن تمرکز کردند و روشی را برای استخراج راه حل بهینه پیشنهاد کردند. علاوه بر این، هر چند تاناکا و همکاران. (2015، 2016) [ 13 ] [ 14 ] و Furuta و همکاران. (2017) [ 15] روشهایی را برای ارزیابی مکان تسهیلات با تمرکز بر عدالت پیشنهاد کرد، آنها فقط برای شهرهای مجازی و نه برای شهرهای واقعی اعمال شدند. تسوکاهارا و همکاران (2017) [ 16 ] به این مطالعات اشاره کرد تا روشی جدید برای ارزیابی موقعیت مراکز پرستاری در شهرهای واقعی پیشنهاد کند.

بنابراین، با توجه به نتایج مطالعات قبلی 1) 2) به عنوان پایه، مطالعه حاضر از یافته های 3) به عنوان مرجعی برای نشان دادن اصالت با ارزیابی کمی مکان های فعلی مراکز نگهداری از کودکان استفاده می کند. مطالعه حاضر به منظور محاسبه دقیق زمان صرف شده برای حمل و نقل، حمل و نقل سرپرستان را در تحلیل سناریو اعمال خواهد کرد. علاوه بر این، با توجه به موقعیت فعلی مرکز نگهداری از کودکان به عنوان یک پیش فرض، می توان اطلاعات واقعی و موثر را برای ارزیابی مکان مناسب در هنگام در نظر گرفتن ساخت و ساز امکانات جدید ارائه کرد.

3. چارچوب و روش ارزشیابی

3.1. چارچوب و فرآیند ارزیابی

ArcGIS Pro Ver.2.0 موسسه تحقیقات سیستم های محیطی (ESRI) برای روش ارزیابی مکان مرکز مراقبت از کودکان استفاده خواهد شد. چارچوب و فرآیند ارزیابی به شرح زیر است. جریان چارچوب و فرآیند ارزیابی در مطالعه حاضر در شکل 1 نشان داده شده است .

1) ایجاد نقشه های توزیع نوزادان و کودکان نوپا، مراکز نگهداری از کودکان و تسهیلات حمل و نقل

نقشه های توزیع نوزادان و کودکان نوپا، امکانات مراقبت از کودکان و تسهیلات حمل و نقل (ایستگاه های قطار و ایستگاه های اتوبوس) توسط هر منطقه (متشکل از خیابان ها و شهرک ها) در قالب نقشه دیجیتال با استفاده از GIS ایجاد می شود.

2) محاسبه فاصله خطی بین هر منطقه و هر مرکز مراقبت از کودک

با استفاده از نقشه توزیع مهدکودک ایجاد شده در 1) فاصله بین مرکز هر منطقه و هر مرکز نگهداری از کودکان محاسبه می شود.

3) محاسبه زمان حمل با توجه به هر روش حمل و نقل

با استفاده از نقشه های توزیع مهدکودک و تسهیلات حمل و نقل ایجاد شده در 1) و فاصله خطی بین هر منطقه و هر مرکز نگهداری از کودکان محاسبه شده در 2)، زمان حمل و نقل در هر منطقه بر اساس سرعت سفر و مسافت با توجه به حمل و نقل محاسبه می شود. روش.

4) انتخاب روش حمل و نقل با استفاده از تحلیل سناریو

با توجه به نتایج 3) روش حمل و نقل احتمالی در هر منطقه انتخاب خواهد شد.

5) ایجاد نقشه توزیع نسبت ترکیب سفرهای فرد

بر اساس نتایج 4) نقشه توزیع نسبت ترکیب سفرهای افراد به تفکیک هر منطقه در قالب نقشه دیجیتال با استفاده از GIS ایجاد می شود.

6) محاسبه ضریب تخصص سفر فرد برای حمل و نقل

با استفاده از نقشه های توزیع نوزادان و کودکان نوپا و نسبت ترکیب سفرهای فرد ایجاد شده در 1) 5) ضریب تخصصی سفر افراد برای حمل و نقل در هر منطقه محاسبه می شود. در پژوهش حاضر، ضریب تخصصی سفر فرد برای حمل و نقل به عنوان شاخصی تعریف شده است که به وضوح ویژگی های سفر هر یک از روش های حمل و نقل به مراکز نگهداری از کودکان را به طور عمده شامل سفر با پای پیاده، ماشین، دوچرخه، قطار و اتوبوس توسط هر منطقه نشان می دهد.

7) محاسبه فاصله وزنی بین هر منطقه و هر مرکز مراقبت از کودکان

با اضافه کردن ضریب تخصص سفر فرد برای حمل و نقل به دست آمده در 6) به فاصله خطی بین هر منطقه و هر مرکز نگهداری از کودکان به دست آمده در 2)، فاصله وزنی در هر منطقه محاسبه می شود.

8) ارزیابی موقعیت مهدکودک با استفاده از ضریب تخصصی سفر شخص برای حمل و نقل

با استفاده از نقشه توزیع تعداد نوزادان و کودکان نوپا ایجاد شده در 1) و همچنین فاصله وزنی بین هر منطقه و هر مرکز نگهداری از کودکان محاسبه شده در 7)، امتیاز ارزیابی برای هر منطقه محاسبه خواهد شد.

3.2. تنظیم شرایط انتخاب برای روش های حمل و نقل

روش های حمل و نقل به مراکز مراقبت از کودکان عمدتاً شامل سفر با پای پیاده، ماشین، دوچرخه، قطار و اتوبوس است. سوزوکی و همکاران (2015) [ 28 ] نظرسنجی های پرسشنامه ای در مورد زمان حمل و نقل برای کسانی که از امکانات مراقبت از کودک استفاده می کنند انجام داد و میانگین زمان حمل و نقل برای همه روش ها 10 دقیقه بود.

بنابراین زمان حمل و نقل در پژوهش حاضر 10 دقیقه یا کمتر تعیین خواهد شد. زمان ایاب و ذهاب برای هر روش در هر منطقه محاسبه می شود و اگر 10 دقیقه یا کمتر باشد، روش معتبر خواهد بود و اگر بیشتر از 10 دقیقه باشد، روش حمل باطل تلقی می شود. علاوه بر این، با رعایت شرایط فوق، حمل و نقل با اتومبیل تنها در صورتی امکان پذیر خواهد بود که مرکز نگهداری از کودکان دارای پارکینگ باشد. علاوه بر این، با حمل و نقل با قطار و اتوبوس، از نزدیکترین ایستگاه قطار یا ایستگاه اتوبوس از هر منطقه و هر مرکز نگهداری از کودکان استفاده خواهد شد.

اگرچه بسیاری از مراکز معمولاً از 7 صبح تا 7 بعد از ظهر از نوزادان و کودکان نوپا مراقبت می کنند، اما امکانات مهدکودک افزایش یافته است که با توجه به سرپرستانی که اضافه کاری کار می کنند، این زمان افزایش می یابد. بنابراین، در پژوهش حاضر، زمان رفت و آمد به مراکز نگهداری از کودکان 7 تا 10 صبح و ساعت تحویل از 18 تا 21 خواهد بود.

3.3. روش ارزشیابی

3.3.1. ایجاد نقشه های توزیع نوزادان و کودکان نوپا، تسهیلات مراقبت از کودکان و تسهیلات حمل و نقل

1) نقشه توزیع نوزادان و کودکان نوپا

مطالعه حاضر سن نوزادان و خردسالان 0 تا 4 سال را به عنوان هدف مراجعه کنندگان به مراکز نگهداری از کودکان تعیین می کند. برای منطقه هدف ارزیابی، از آنجایی که امتیاز ارزیابی بر اساس هر منطقه محاسبه می شود، نقشه توزیع نوزادان و کودکان نوپا بر اساس منطقه در قالب نقشه دیجیتال با استفاده از GIS ایجاد می شود.

2) نقشه توزیع مراکز نگهداری از کودکان

نقشه توزیع مراکز نگهداری از کودکان در قالب نقشه دیجیتال با استفاده از GIS ایجاد خواهد شد. اگرچه امکانات مهدکودک شامل مهدکودک ها، مهدکودک ها و سایر امکانات مرتبط است، اما مطالعه حاضر فقط مهدکودک ها و مهدکودک ها را هدف قرار می دهد.

3) نقشه توزیع امکانات حمل و نقل

نقشه توزیع ایستگاه های قطار و ایستگاه های اتوبوس در قالب نقشه دیجیتال با استفاده از GIS ایجاد می شود. نقشه توزیع ایستگاه های قطار و ایستگاه های اتوبوس برای محاسبه زمان حمل و نقل با قطار و اتوبوس استفاده خواهد شد.

3.3.2. محاسبه فاصله بین هر منطقه و هر مرکز مراقبت از کودکان

در مورد فاصله بین هر منطقه و هر مرکز مراقبت از کودک، ابتدا فاصله خطی محاسبه خواهد شد. سپس با تخمین فاصله راه از فاصله خطی، زمان حمل برای هر روش محاسبه خواهد شد. فاصله خطی بین هر منطقه و هر تاسیسات را می توان با استفاده از رابطه (1) محاسبه کرد.

د= r × arccos ( گناهy1گناهy2+ cosy1cosy2cos (ایکس1–ایکس2) )d=r×arccos(siny1siny2+cosy1cosy2cos(x1−x2))(1)

d: فاصله خطی (m)؛

r: شعاع زمین (6378137 متر)؛

y ₁ : عرض جغرافیایی تاسیسات j;

y ₂ : عرض جغرافیایی ناحیه i;

x ₁ : طول تاسیسات j;

x ₂ : طول منطقه i.

3.3.3. محاسبه زمان حمل و نقل برای هر روش حمل و نقل

به منظور تعیین اینکه آیا هر روش حمل و نقل نشان داده شده در بخش 3.2 واقعا امکان پذیر است یا خیر، زمان حمل برای هر روش با استفاده از روش زیر محاسبه می شود.

1) پیاده

حمل و نقل پیاده با مسافت جاده و سرعت پیاده روی محاسبه می شود. سگاوا و همکاران (1996) [ 3 ] به منظور محاسبه زمان حمل و نقل، 4 کیلومتر در ساعت را برای سرعت پیاده روی فقط برای بزرگسالان و 3 کیلومتر در ساعت برای بزرگسالانی که با نوزادان و کودکان نوپا راه می روند، تعیین کنید. علاوه بر این، Marinrique Ruiz (2013) [ 29 ] نشان داد که مسافت جاده های جاده های باریکی که فقط برای افراد پیاده قابل عبور است، 1.271 برابر بیشتر از فاصله خطی است، و فاصله جاده های جاده های عریض که قابل رانندگی هستند، 1.415 برابر بیشتر از این است. فاصله خطی بر این اساس، در مطالعه حاضر، زمان حمل و نقل پیاده با تنظیم سرعت حمل و نقل 3 کیلومتر بر ساعت در حالی که مسافت جاده 1.271 برابر بیشتر از فاصله خطی تعیین می شود، محاسبه می شود.

2) دوچرخه

زمان حمل و نقل با دوچرخه با مسافت جاده و سرعت سفر با دوچرخه محاسبه می شود. به گفته سوزوکی و همکاران. (2015) [ 28 ]، اگرچه میانگین سرعت دوچرخه ها معمولاً حدود 11 تا 15 کیلومتر در ساعت است، اما زمان حمل و نقل با سرعت 10 کیلومتر در ساعت هنگام دوچرخه سواری با نوزادان و کودکان نوپا است. مطالعه حاضر با تنظیم سرعت حمل و نقل 10 کیلومتر در ساعت برای دوچرخه و مسافت جاده 1.415 برابر بیشتر از فاصله خطی، زمان حمل و نقل را محاسبه می کند.

3) ماشین

زمان حمل و نقل با ماشین با مسافت جاده و سرعت حرکت ماشین ها محاسبه خواهد شد. یابه و همکاران (2016) [ 30 ] وضعیت فعلی شبکه جاده ای را با 21.3 کیلومتر در ساعت به عنوان میانگین سرعت خودروها در توکیو درک کرد. بر این اساس، مطالعه حاضر با تنظیم سرعت حمل و نقل 21.3 کیلومتر بر ساعت و مسافت جاده 1.415 برابر بیشتر از فاصله خطی، زمان حمل خودروها را محاسبه می کند.

4) قطار

زمان حمل و نقل با قطار از مجموع زمان حمل و نقل پیاده بین مناطق و ایستگاه های قطار، زمان حمل و نقل در قطار و زمان حمل و نقل پیاده بین مرکز نگهداری از کودکان و ایستگاه قطار محاسبه می شود.

5) اتوبوس

زمان حمل و نقل با اتوبوس از مجموع زمان حمل و نقل پیاده بین منطقه i و ایستگاه اتوبوس، زمان حمل و نقل در اتوبوس و زمان حمل و نقل پیاده بین مرکز نگهداری از کودکان j و ایستگاه اتوبوس محاسبه می شود.

3.3.4. انتخاب یک روش حمل و نقل با استفاده از یک تحلیل سناریو

سناریویی بر اساس زمان حمل و نقل مطابق با هر روش محاسبه شده در بخش قبل ایجاد می شود و زمان حمل و روش و روش برای هر منطقه با استفاده از تحلیل سناریو انتخاب می شود. جریان تحلیل سناریو در مطالعه حاضر در شکل 2 نشان داده شده است .

3.3.5. ایجاد نقشه توزیع نسبت ترکیب سفرهای افراد

بر اساس روش حمل و نقل انتخاب شده در قسمت قبل، نقشه توزیع نسبت ترکیب سفرهای افراد ایجاد می شود. برای محاسبه امتیاز ارزیابی منطقه هدف ارزیابی بر حسب هر منطقه، پژوهش حاضر سفرهای افراد در هر منطقه را محاسبه کرده و نتیجه را بر روی نقشه دیجیتال GIS نمایش می‌دهد. داده های سفر شخص که در قسمت بعدی به تفصیل توضیح داده خواهد شد، داده های هر منطقه است که مجموعه ای از چندین منطقه است. بنابراین با استفاده از نسبت جمعیت کل منطقه و هر منطقه، سفرهای افراد برای هر منطقه محاسبه و بر روی نقشه دیجیتال GIS نمایش داده می شود.

3.3.6. محاسبه ضریب تخصصی سفر شخص برای حمل و نقل

بر اساس تعریف بند 3.1 ضریب تخصص سفر شخص برای حمل و نقل هر منطقه محاسبه می شود. به منظور محاسبه ضریب تخصص، نسبت ترکیب سفرهای افراد برای حمل و نقل در منطقه I با استفاده از رابطه (2) محاسبه خواهد شد. نسبت ترکیب سفرهای افراد برای حمل و نقل در کل منطقه هدف ارزیابی با استفاده از رابطه (3) محاسبه خواهد شد. با استفاده از این معادلات می توان ضریب تخصص سفر فرد برای حمل و نقل را با استفاده از رابطه (4) محاسبه کرد.

آرمن=پتیk t aپتیک×wمنwک×wمنایکسپمن× 100Ri=PTktaPTk×wiwk×wixpi×100(2)

آرمنRi: نسبت ترکیب سفرهای افراد برای حمل و نقل در منطقه i (%).

پتیk t aPTkta: سفرهای فرد از روش حمل و نقل a، در منطقه k که مجموعه ای از چندین منطقه است و t دوره زمان رفت و آمد t (نفر).

پتیکPTk: مجموع کل سفرهای فرد در منطقه k که مجموعه ای از چند منطقه (نفر) است.

wمنwi: تعداد نوزادان و کودکان نوپا 0 تا 4 ساله در منطقه i (نفر).

wکwk: تعداد نوزادان و کودکان نوپا 0 تا 4 ساله در منطقه k که گروهی از چند ناحیه (نفر) می باشد.

x: تعداد سرپرستان (افراد).

پمنpi: کل جمعیت ناحیه i (نفر).

R =پتیt aپتی×w xپR=PTtaPT×wxp(3)

آرR: نسبت ترکیب سفرهای فرد در کل منطقه هدف ارزیابی (%).

پتیt aPTta: سفرهای فرد از روش حمل و نقل a و مدت زمان رفت و آمد t در کل منطقه هدف ارزیابی (نفر).

پتیPT: مجموع سفرهای افراد در کل منطقه هدف ارزیابی (افراد).

ww: تعداد نوزادان و کودکان نوپا 0 تا 4 ساله در کل منطقه هدف ارزیابی (افراد).

ایکسx: تعداد سرپرستان (افراد).

پp: کل جمعیت کل منطقه هدف ارزیابی (افراد).

اسسیمن=آرمنآرSCi=RiR(4)

اسسیمنSCiضریب تخصص سفر فرد در منطقه i.

آرمنRi: نسبت ترکیب سفرهای افراد در منطقه i (%).

آرR: نسبت ترکیب سفرهای فرد در کل منطقه هدف ارزیابی (%).

3.3.7. محاسبه فاصله وزنی بین هر منطقه و هر مرکز مراقبت از کودک

در مطالعه حاضر، فاصله بین هر منطقه و هر مرکز مراقبت از کودک وزن می‌شود تا برای مناطق با ضریب تخصص بالاتر سفر فرد برای حمل و نقل طولانی‌تر و برای مناطق با ضریب تخصص کمتر سفر فرد برای حمل و نقل کوتاه‌تر شود. این به این دلیل است که حمل و نقل برای سرپرستان با نوزادان و کودکان نوپا در میان جمعیت بار بزرگی برای سرپرست و کودک است، فاصله حمل و نقل روانی در مقایسه با مسافت جاده طولانی تر به نظر می رسد.

در خصوص ضریب وزنی از ضریب تخصصی سفر شخص برای حمل و نقل محاسبه شده در قسمت قبل استفاده خواهد شد. ضریب تخصص مقداری است که نشان دهنده تفاوت سفرهای افراد برای حمل و نقل یک منطقه خاص در مقایسه با سایر مناطق است. علاوه بر این، از آنجایی که مقدار ضریب تخصص بیش از حد بالا یا پایین نمی شود، برای ضریب وزنی مناسب است.

3.3.8. ارزیابی مکان مرکز نگهداری از کودکان با استفاده از ضریب تخصصی سفر فرد برای حمل و نقل

مسئله p-median که یکی از مسائل مکان یابی تسهیلات است، امکانات را با به حداقل رساندن مجموع مجموع فاصله از کاربران تا نزدیکترین مرکز آنها قرار می دهد و می توان آن را همانطور که در رابطه (5) نشان داده شده است مدل سازی کرد. این مدل مکان بهینه را بدست می‌آورد که با تغییر Xij، بار را برای کاربران در تمام مناطق تا حد ممکن کاهش می‌دهد.

دقیقهایکسمن جز=∑من∑jwمندمن جایکسمن جminXijZ=∑i∑jwidijXij(5)

ایکسمن ج∈ { 0 , 1 }Xij∈{0,1}: تخصیص تسهیلات j در منطقه i.

wمنwi: تقاضا در منطقه i.

دمن جdij: فاصله از منطقه به تسهیلات j.

پژوهش حاضر یک روش ارزیابی بر اساس مسئله p-median پیشنهاد می کند. معادله (5) مدلی است که مکان بهینه را بدست می‌آورد که بار حمل و نقل را برای کاربران در تمام مناطق تا حد امکان کاهش می‌دهد، که هدف مطالعه حاضر نیست. بنابراین، با توجه به هدف پژوهش حاضر، معادله (5) به معادله (6) تبدیل می شود.

دقیقهدمن جزمن=wمندمن جmindijZi=widij(6)

زمنZi: امتیازات ارزیابی ناحیه i.

wمنwi: تقاضا در منطقه i.

دمن جdij: فاصله منطقه i تا تأسیسات j (m).

مکان تسهیلات با حذف Xij از معادله (5) بدون تغییر باقی می‌ماند، و مکان فعلی مرکز مراقبت از کودکان در هر منطقه را می‌توان با محاسبه امتیاز ارزیابی برای هر منطقه به طور کمی درک کرد. علاوه بر این، اصالت مطالعه حاضر در فاصله وزنی با ضریب تخصصی سفر شخص برای حمل و نقل همانطور که در بخش 3.2.2 ذکر شد نشان داده خواهد شد. فاصله وزنی به صورت Dij نشان داده می شود و معادله (6) مانند معادله (7) بیان می شود.

زمن=wمنDمن جZi=wiDij(7)

زمنZi: امتیازات ارزیابی ناحیه i.

wمنwi: تقاضا در منطقه i.

Dمن جDij: فاصله وزنی از ناحیه i تا تأسیسات j (m).

جمعیت نوزادان و فاصله وزنی تا مراکز نگهداری از کودکان برای هر منطقه به دست آمده در این بخش در رابطه (7) اعمال می شود، امتیاز ارزیابی هر منطقه محاسبه می شود و نتایج محاسبات بر روی نقشه های دیجیتال با استفاده از GIS نمایش داده می شود.

4. انتخاب منطقه هدف ارزیابی و پردازش داده ها

4.1. انتخاب منطقه هدف ارزیابی

در مطالعه حاضر شهر چوفو توکیو به عنوان منطقه هدف ارزیابی انتخاب شده است. همانطور که در شکل 3 نشان داده شده است ، شهر چوفو در منطقه حومه توکیو واقع شده است. در شهر چوفو، علیرغم افزایش اخیر امکانات مراقبت از کودکان، تعداد نوزادان و کودکان نوپا در لیست انتظار نیز افزایش یافته است. علاوه بر این، طبق نظرسنجی در مدارس پرستاری در شهر چوفو [ 31 ]، تعداد نوزادان و کودکان نوپا در شهر چوفو 208 نفر در سال 2016 بود که بالاترین تعداد در بین 10 شهر همجوار بود. با در نظر گرفتن این موضوع، مطالعه حاضر ارزیابی هایی را در واحد 105 ناحیه در شهر چوفو انجام خواهد داد.

4.2. پردازش داده ها

4.2.1. بررسی اجمالی داده ها

داده های مورد استفاده و روش استفاده از داده ها در مطالعه حاضر در جدول 1 نشان داده شده است.

4.2.2. نقشه های توزیع نوزادان و کودکان نوپا، امکانات مراقبت از کودکان و تسهیلات حمل و نقل

توزیع نوزادان و کودکان نوپا در شکل 4 ، امکانات مراقبت از کودکان در شکل 5 و امکانات حمل و نقل در شکل 6 نشان داده شده است. همانطور که در شکل 6 نشان داده شده است ، مناطقی با تعداد بالای نوزادان و کودکان نوپا به استثنای شمال وجود دارد. همانطور که در بخش 3.2.1 ذکر شد، مهدکودک ها و مهدکودک ها در شکل 5 نشان داده شده اند و چنین امکاناتی در کل شهر چوفو به استثنای منطقه شمالی توزیع شده است. همانطور که در شکل 5 مشهود است، مهدکودک ها و مهدکودک هایی در فاصله ای مناسب برای رفت و آمد وجود دارند که در خارج از شهر چوفو قرار دارند. شکل 6توزیع ایستگاه های قطار و ایستگاه های اتوبوس را نشان می دهد و در حالی که خطوط قطار از مرکز شهر عبور می کنند، ایستگاه های اتوبوس به طور مساوی در سراسر شهر توزیع می شوند.

4.2.3. نقشه توزیع نسبت ترکیب سفرهای افراد

داده سفر شخص، داده های هر منطقه است که گروهی از چندین منطقه است. با استفاده از روش نشان داده شده در بخش 3.3.6، نسبت ترکیب سفرهای افراد بر اساس منطقه محاسبه و بر روی نقشه های دیجیتال با استفاده از GIS نمایش داده می شود که در شکل 7 نشان داده شده است.

5. ارزشیابی

5.1. ارزیابی برای مورد با ضریب تخصص

شکل 8 نتایج ارزیابی با ضریب تخصصی سفر شخص برای حمل و نقل است. نواحی با امتیاز ارزیابی بالا با خطوط آبی روشن مشخص می شوند. همانطور که در شکل 8 مشهود است ، نقاط ارزیابی در مناطقی که در بخش 4.2.2 نشان داده شده بود، دارای جمعیت بالایی از نوزادان و کودکان نوپا بودند، بالا بود. علاوه بر این، نواحی شمالی شهر چوفو در مجموع دارای امتیاز ارزیابی پایینی بودند.

5.2. ارزیابی برای پرونده بدون ضریب تخصص

شکل 9 نتایج ارزیابی بدون استفاده از ضریب تخصصی سفر شخص برای حمل و نقل است. مشابه شکل 8 ، نواحی دارای امتیاز ارزیابی بالا با خطوط آبی روشن مشخص شده اند و 3 مورد از تمام مناطق مشخص شده با مناطق مشخص شده در شکل 8 یکسان است.

5.3. مقایسه و در نظر گرفتن نتایج ارزیابی با و بدون ضریب تخصصی

شکل 10 تفاوت بین نتایج ارزیابی با و بدون استفاده از ضریب تخصص سفر شخص برای حمل و نقل را نشان می دهد. نواحی با امتیاز ارزیابی بالاتر در نتایج اول قرمز هستند، در حالی که مناطق با امتیاز بالاتر در دومی آبی هستند. بعلاوه، مناطقی با تفاوت بسیار زیاد یا کوچک با رنگ آبی روشن مشخص شده اند. مناطق با امتیاز ارزشیابی بالا بدون استفاده از ضرایب تخصصی نشان داده شده در شکل 8نتایج ارزیابی حتی بالاتری با استفاده از ضرایب تخصص داشت که نشان دهنده کمبود امکانات مراقبت از کودک بود. 15 منطقه آبی و 52 منطقه قرمز بودند که نشان می‌دهد با استفاده از ضرایب تخصصی، امتیاز ارزیابی برای نتایج ارزیابی عموماً کمتر بوده است.

5.4. استخراج ولسوالی های فاقد امکانات

بر اساس نتایج ارزیابی در بند 5.1 (نتایج ارزیابی برای موارد دارای ضریب تخصصی)، 5 ناحیه با امتیاز ارزیابی بالا به عنوان مناطق فاقد امکانات استخراج می شود. 5 منطقه که با رنگ آبی روشن نشان داده شده است، همانطور که در شکل 8 نشان داده شده است ، مناطقی هستند که به ویژه از جمعیت نوزادان و کودکان نوپا برخوردار هستند و می توان گفت که این مناطق در حال حاضر فاقد امکانات نگهداری از کودکان هستند.

6. نتیجه گیری

نتایج تحقیق حاضر را می توان در 4 نکته زیر خلاصه کرد.

1) در مطالعه حاضر، مدلی برای مسئله p-median که مکان بهینه را برای تسهیلات بدست می‌آورد، اصلاح شد و روشی برای ارزیابی کمی مکان فعلی مراکز مراقبت از کودکان در مناطق شهری ژاپن پیشنهاد شد. ضریب تخصص سفر فرد برای حمل و نقل مورد استفاده برای مسافت وزنی از سفرهای فرد برای حمل و نقل نوزادان و کودکان نوپا و سرپرستان آنها محاسبه شد و با در نظر گرفتن بار سرپرستان می‌توان به طور موثر از آن استفاده کرد. بنابراین، روش ارزشیابی با استفاده از ضرایب تخصصی به مراکز نگهداری از کودکان اختصاص دارد.

2) با روش ارزیابی، از آنجایی که ارزیابی ها با استفاده از داده های کمی مانند ضریب تخصصی سفرهای افراد برای حمل و نقل و فاصله بین مراکز نگهداری از کودکان و مناطق انجام می شود، نتایج ارزیابی نیز کمی است و آن را به یک شاخص موثر برای ارزیابی موقعیت مکانی می کند. امکانات نگهداری از کودکان علاوه بر این، از آنجایی که مکان فعلی مهدکودک ها بر اساس هر منطقه ارزیابی می شود، به راحتی می توان مقایسه مازاد و کمبود مهدکودک ها با سایر مناطق و همچنین استخراج مناطق فاقد امکانات مهدکودک را انجام داد. علاوه بر این، همانطور که نتایج ارزیابی بر روی نقشه های دیجیتال با استفاده از GIS نمایش داده می شود، روند مازاد و کمبود امکانات مهدکودک به صورت بصری قابل درک است.

3) با توجه به روش ارزیابی، برای انتخاب حمل و نقل از تحلیل سناریو استفاده شد. تجزیه و تحلیل سناریو روشی است که تجزیه و تحلیل می کند که چگونه خروجی تحت تأثیر عوامل ورودی تغییر می کند. بنابراین، با اتخاذ روش ارزیابی پیشنهادی، می‌توان مفهوم محاسبه ضرایب تخصص را با استفاده از داده‌های سفرهای افراد منعکس‌کننده زمان و روش‌های حمل و نقل ساده کرد که برای هدف پژوهش حاضر مناسب است. با این حال، از آنجایی که داده های سفر فرد، داده های هر منطقه است که گروهی از چندین منطقه است، سفرهای افراد برای هر منطقه به صورت پیچیده در بخش 3 محاسبه شده است. بنابراین، اگر اطلاعات سفر فرد با جزئیات بیشتری به دست آید، آن است. امکان افزایش دقت ارزیابی در پژوهش حاضر وجود دارد.

4) در مطالعه حاضر، ضریب تخصص سفر افراد برای حمل و نقل و فاصله بین مراکز نگهداری از کودکان و مناطق بر اساس داده های باز عمومی مانند سرشماری ملی محاسبه شد. از آنجایی که ارزیابی ها بر اساس اطلاعات عمومی انجام می شود، با به دست آوردن داده های جمعیتی و داده های مکانی مشابه مطالعه حاضر، می توان با استفاده از داده های دیگر حوزه ها و همچنین برای گذشته و آینده، ارزیابی هایی را انجام داد. بنابراین روش ارزیابی در پژوهش حاضر از تکرارپذیری زمانی بالا و همچنین تکرارپذیری مکانی برخوردار است.

برای آزمودنی های آتی، بهبود روش ارزیابی برای مواردی که امکانات متعدد در محدوده معین وجود دارد و همچنین به کارگیری روش ارزیابی پژوهش حاضر در ارزیابی سایر مکان های تاسیسات و سایر مناطق می تواند مورد توجه قرار گیرد.

منابع

[ 1 ]	گزارش وزارت بهداشت، کار و رفاه (1396) در مورد وضعیت مربوط به مهدکودک ها. توکیو
[ 2 ]	Umezawa، A. و Kishimoto، T. (2003) تجزیه و تحلیل موقعیت و مکان یابی بهینه مهدکودک ها در مناطق شهری. خلاصه مقالات فنی نشست سالانه موسسه معماری ژاپن. F-1، برنامه ریزی شهری، اقتصاد ساختمان و مشکلات مسکن، 999-1000.
[ 3 ]	Segawa, S. and Sadahiro, Y. (1996) یک سیستم حمایتی تصمیم گیری برای تسهیلات مراقبت از کودک با استفاده از GIS. نظریه و کاربردهای GIS، 4، 11-18.
[ 4 ]	Sakaki, K., Miyake, T., Satoh, M., Satoh, E. and Mitsuhashi, N. (2014) مطالعاتی در مورد طرح استقرار تسهیلات مراقبت از کودکان از دید حمل و نقل، رفتار رفت و آمد: مطالعه مکان تسهیلات که بود مورد Nikko Imaichi منطقه و مناطق Nikko Fujiwara منطقه. خلاصه مقالات فنی نشست سالانه موسسه معماری ژاپن (برنامه ریزی روستایی)، 93-94.
[ 5 ]	Kukimoto, M., Wakabayashi, Y. and Yui, Y. (2012) تولید فرهنگ محلی مراقبت از کودکان در اوکیناوا و تأثیر تغییر سیاست. بررسی جغرافیایی ژاپن سری B، 84، 60-70.
[ 6 ]	Fuse, M., Goda, M. and Inasaka, A. (2013) 5141 مطالعه ای در مورد سازماندهی مجدد تسهیلات مراقبت از کودکان در منطقه شهری: قسمت 1. پتانسیل تبدیل کلاس درس خالی مدارس دولتی در بخش آداچی. خلاصه مقالات فنی نشست سالانه موسسه معماری ژاپن (برنامه ریزی معماری)، 305-306.
[ 7 ]	Furumido, N., Kaga, A. and Takeda, H. (2015) مطالعه ای در مورد ویژگی های رفتاری برای استقبال و فرستادن فرزندانشان به مهدکودک های روزانه و مقیاس ارزش تربیت کودک در خانواده های دو درآمدی. مجله موسسه برنامه ریزی شهری ژاپن، 50، 761-767.
[ 8 ]	آرامی، ر. (2017) چه چیزی باعث نابرابری در حمایت از نیازهای مراقبت از کودکان می شود؟ شواهدی از تغییرات در سیاست مراقبت از کودکان محلی در ژاپن. توکیو
[ 9 ]	لانگفورد، ام.، هیگز، جی و دالیمور، دی جی (2018) بررسی تغییرات فضایی در دسترسی به مراقبت از کودک با استفاده از شبکه: مدل‌های سیستم اطلاعات جغرافیایی مبتنی بر. اداره سیاست اجتماعی https://doi.org/10.1111/spol.12419
[ 10 ]	ناگاشیما، تی، شینزاتو، تی و کاکو، آی (2014) مشکل مکان تاسیسات سیستم شارژ سریع الکتریکی برای وسایل نقلیه الکتریکی. مجله انجمن مدیریت صنعتی ژاپن، 64، 557-560.
[ 11 ]	Ozgen, D. and Gulsun, B. (2014) ترکیب برنامه‌ریزی خطی احتمالی و AHP فازی برای حل مسئله مکان‌یابی چند منظوره با ظرفیت چند هدفه. علوم اطلاعات، 268، 185-201. https://doi.org/10.1016/j.ins.2014.01.024
[ 12 ]	Munemasa, Y., Honda, Y. and Imai, K. (2015) ساختار تنظیم بهینه محدود که هزینه سفر اقامت و مشاغل را به حداقل می رساند. مجله معماری و برنامه ریزی، 80، 1373-1380.
[ 13 ]	Tanaka, K. and Furuta, T. (2015) نسبت سهم پنجاه در یک شهر خطی با یک و دو تسهیلات. مجله موسسه برنامه ریزی شهری ژاپن، 50، 628-635.
[ 14 ]	Tanaka، K. و Furuta، T. (2016) ارزیابی نابرابری مکان تسهیلات در یک شهر خطی با استفاده از نسبت سهم میانه. مجله موسسه برنامه ریزی شهری ژاپن، 51، 894-900.
[ 15 ]	Furuta, T. and Tanaka, K. (2017) به حداقل رساندن نسبت سهم چندک در مسئله مکان یابی تسهیلات چندگانه با محدودیت فاصله کل. معاملات انجمن تحقیقات عملیات ژاپن، 60، 36-49.
[ 16 ]	Tsukahara, K. and Yamamoto, K. (2017) پیشنهادی برای روش ارزیابی موقعیت تسهیلات پرستاری با استفاده از نسبت سهم میانه. مقالات و مجموعه مقالات انجمن سیستم های اطلاعات جغرافیایی ژاپن، 26، 4.
[ 17 ]	Zhang, Y., Snyderc, LV, Ralphs, TK and Xue, Z. (2016) مشکل موقعیت مکانی تسهیلات رقابتی تحت خطرات اختلال. تحقیق حمل و نقل قسمت E: بررسی لجستیک و حمل و نقل، 93، 453-473. https://doi.org/10.1016/j.tre.2016.07.002
[ 18 ]	Ohdate, S., Tsunoda, M. and Yi, S. (2017) مطالعه ای بر روی بهینه سازی مرحله ای مساحت ناخالص تسهیلات عمومی از طریق جابجایی تسهیلات: تأیید فرآیند ارزیابی و مطالعات موردی در ماچیدا-سیتی. مجله معماری و برنامه ریزی، 82، 363-370. https://doi.org/10.3130/aija.82.363
[ 19 ]	Nagai, H. and Kurahashi, S. (2017) Bustle Changes the City: Facility for Stop off and Modeling Urban Dynamics. معاملات جامعه ژاپنی برای هوش مصنوعی، 32، D-G26_1-10.
[ 20 ]	Usui, H. and Hino, K. (2018) مسافت پیاده‌روی مداوم و معیارهای تراکم مکان‌های استراحت: کاربرد در ایستگاه مرکزی توکیو و ایستگاه Otemachi. مجله معماری و برنامه ریزی، 83، 1049-1056. https://doi.org/10.3130/aija.83.1049
[ 21 ]	Tahara, S. and Osaragi, T. (2008) اثرات فاصله و جهت رفت و آمد بر رفتار انتخابی مهد کودک و مهد کودک. خلاصه مقالات فنی نشست سالانه موسسه معماری ژاپن (F-1: برنامه ریزی شهری، اقتصاد ساختمان و مشکلات مسکن)، 425-426.
[ 22 ]	Takase، T. (2011) تجزیه و تحلیل رفتار انتخاب مرکز مهد کودک و مهد کودک توسط والدین کودکان پیش دبستانی آنها در شهر ناگانو. مجله انجمن مهندسین عمران ژاپن، 67، 361-367.
[ 23 ]	گرنگز، جی. (2011) دسترسی غیر کاری به عنوان یک شاخص برابری اجتماعی. مجله بین المللی حمل و نقل پایدار، 9، 1-14. https://doi.org/10.1080/15568318.2012.719582
[ 24 ]	Thakuriah, P., Soot, S., Tilahun, N., Vassilakis, W. and Cottrill, C. (2011) تجزیه و تحلیل خدمات حمل و نقل استخدامی برای برنامه پیوندهای شغلی. گزارش فنی انجمن حمل و نقل اجتماعی آمریکا، شیکاگو.
[ 25 ]	Tatsumi, H., Tsutusmi, K. and Kouguchi, E. (2012) رفتار مسافرتی مشخص زنان با نوزادان نوپا با استفاده از داده های بررسی سفر افراد. مجله انجمن مهندسین عمران ژاپن، 68، 583-588. https://doi.org/10.2208/jscejipm.68.I_583
[ 26 ]	Izumi, N., Hirata, S., Ishigami, T. and Matsui, H. (2012) تجزیه و تحلیل اساسی ویژگی های ترافیکی خانواده های مراقبت از کودکان در منطقه شهری توکیو. بررسی برنامه ریزی زیرساخت، 46، 4.
[ 27 ]	Ohmori، N. (2015) کاهش موانع در برابر شهرهای در دسترس و حمل و نقل، برای خانواده های پرورش دهنده کودک. انجمن بین المللی علوم ترافیک و ایمنی، 38، 116-124. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2015.02.003
[ 28 ]	سوزوکی، آ.، سوزوکی، دبلیو و کوریتا، ا. (2015) مطالعه در مورد اقدامات دسترسی به مراکز مراقبت از کودکان با استفاده از تئوری تطبیق: برای بخش میدوری، ناگویا به عنوان منطقه موضوعی. مجله انجمن مهندسین عمران ژاپن، 71، 375-385. https://doi.org/10.2208/jscejipm.71.I_375
[ 29 ]	Marinrique, Ruiz LC (2014) پیشنهاد یک روش ارزیابی یک مدل شهر فشرده. دکتری پایان نامه، دانشگاه ارتباطات الکتریکی، توکیو.
[ 30 ]	یابه تی (1395) وضعیت کنونی شبکه راه. سیاست حمل و نقل در چشم انداز، 2016، 48-49.
[ 31 ]	(2018) شهر چوفو: نظرسنجی در مورد مدارس پرستاری در شهر چوفو. https://www.city.chofu.tokyo.jp/www/genre/0000000000000/1277357583869/index.html