حمل و نقل عمومی شهر نادیده گرفته شد: تجزیه و تحلیل فواصل موثر

اورشلیم برای سه دین اصلی توحیدی مقدس است. از این رو اورشلیم از منظر توریستی یک شهر جهانی است. اورشلیم نیز یک شهر بسیار تقسیم شده است. در حالی که اورشلیم ممکن است به عنوان یک مورد شدید به نظر برسد، منحصر به فرد نیست. بسیاری از شهرها تعداد زیادی از گردشگران را به مکان‌های مختلف معروف و در بسیاری از موارد با جنبه‌های مذهبی جذب می‌کنند. سیستم های حمل و نقل عمومی تا حد زیادی برای پاسخگویی به تقاضای ساکنان محلی طراحی شده اند. با این حال، جریان توریستی اغلب با الگوهای سفر ساکنان محلی، هم از نظر زمانی و هم از نظر مکانی متفاوت است. این مقاله نحوه خدمت رسانی سیستم حمل و نقل عمومی اورشلیم به شهر توریستی جهانی را ارزیابی می کند. برای این منظور، این مطالعه بر روی گردشگران مستقل تمرکز می کند، نه گردشگران بسته تور. به طور خاص، ما تجزیه و تحلیل می کنیم که تا چه حد مکان های گردشگری اصلی توسط سیستم حمل و نقل عمومی ارائه می شوند. برای ارزیابی دسترسی به مقاصد گردشگری، ما از GIS برای انجام مدل‌سازی با کمترین هزینه استفاده می‌کنیم. این روش به جای فاصله اقلیدسی تا مقصد گردشگری، اثربخشی را اندازه گیری می کند. ما دریافتیم که دسترسی با وسایل حمل و نقل عمومی به مقاصد گردشگری با اهمیت جهانی بالا، به ویژه مکان‌های مذهبی مسیحی نسبتاً کم است. در بخش پایانی مقاله تعدادی از توضیحات را برای آن پیشنهاد می کنیم.

کلید واژه ها

دسترسی ، شهرها ، برنامه ریزی فضایی ، GIS ، حمل و نقل شهری

1. مقدمه

اورشلیم شهر بزرگی نیست. با این حال این شهر به عنوان شهر مقدس سه دین بزرگ توحیدی شهرت جهانی دارد. بنابراین شهرت اورشلیم عمدتاً از مکان‌های مقدس سرچشمه می‌گیرد. چندین مکان دیگر، مانند یادبود هولوکاست یاد وشم، به شهرت آن افزوده است. این سایت ها که جاذبه های اصلی گردشگران بین المللی [ 1 ] نیز هستند، آن را به شهری با اهمیت جهانی تبدیل کرده اند. همزمان، اورشلیم یک شهر فعال است، البته شهری بسیار مورد مناقشه [ 2 ] [ 3 ]. به این ترتیب با مسائل روزمره مانند ترافیک [ 4 ] مبارزه می کند. این سوال مطرح می شود: مکان های گردشگری در برنامه ریزی سیستم حمل و نقل عمومی بیت المقدس چه جایگاهی دارند؟

در حالی که اورشلیم ممکن است به عنوان یک مورد شدید به نظر برسد، منحصر به فرد نیست. بسیاری از شهرها تعداد زیادی از گردشگران را به مکان‌های مختلف به طور گسترده‌ای مشهور در داخل خود جذب می‌کنند که در بسیاری از موارد دارای جنبه‌های مذهبی هستند [ 5 ]. سیستم های حمل و نقل عمومی تا حد زیادی برای پاسخگویی به تقاضای ساکنان محلی طراحی شده اند. با این حال، جریان های توریستی اغلب با الگوهای سفر ساکنان محلی، هم از نظر زمانی و هم از نظر مکانی متفاوت است [ 6 ] [ 7 ]. بنابراین، میزان پاسخگویی سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی به تقاضای گردشگران را می‌توان به عنوان تابعی از میزان نزدیکی مقاصد گردشگری به گره‌های سفر ساکنان محلی، و میزان تغییر آن برای پرداختن به فضا و مکان‌ها فرض کرد. موقتی بودن جریان های توریستی

در این مقاله، میزان دسترسی سیستم حمل و نقل عمومی اورشلیم به مکان‌هایی را که شهر را در سطح جهانی شهرت می‌دهند، ارزیابی می‌کنیم. برای این منظور ابتدا مروری بسیار کوتاه از روابط بین الگوی سفر توریستی و سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی شهری ارائه می‌کنیم. سپس اورشلیم «جهانی» را که بیشتر گردشگران در جغرافیای تکه تکه‌شده اورشلیم به دنبال آن هستند، در نظر می‌گیریم. پس از آن شرح مختصری از سیستم حمل و نقل عمومی فعلی، بسیار بخش‌دار در شهر ارائه می‌شود. در بخش 4 روش مورد استفاده تشریح شده است و به دنبال آن نتایج توصیف شده است – میزان دسترسی به سایت های مختلف از اقامتگاه های اصلی توریستی. در بخش پایانی این نتایج مورد بحث قرار می‌گیرد و چندین توضیح ممکن برای حذف ظاهری سایت‌های اصلی از نقشه حمل‌ونقل عمومی ارائه شده است.

2. جریان های توریستی و حمل و نقل عمومی: مروری کوتاه

شهرها به طور کلی و شهرهای چند مرکزی به طور خاص، مجموعه پیچیده ای از الگوهای سفر را ایجاد می کنند. بیشترین توجه محققان، برنامه ریزان و سیاست گذاران بر سفرهای مربوط به رفت و آمد و خرید متمرکز است. سفرهای مرتبط با توریستی و تفریحی به مراتب کمتر مورد توجه قرار می گیرند [ 8 ] [ 9 ]. رفت و آمد و سفرهای مربوط به خرید عمدتاً در یک منطقه آشنا انجام می شود. در مقابل، گردشگران و به ویژه گردشگران بین المللی اغلب در محیط های ناآشنا سفر می کنند. گردشگران در چنین محیط‌های شهری ناآشنا به دنبال بازدید از جاذبه‌های مختلف در مدت زمان محدود و اغلب با بودجه محدود هستند [ 10 ] [ 11 ]] . از این رو، سازگاری سیستم حمل و نقل عمومی با تقاضای گردشگران پیامدهای گسترده ای برای تجربه بازدید گردشگران دارد [ 12 ] [ 13 ]. به همین دلیل، انجمن بین المللی حمل و نقل عمومی در دستورالعمل خود از سال 2003 اعلام کرد که بخش حمل و نقل عمومی باید خود را با نیازهای رو به رشد گردشگری وفق دهد. اگر برنامه ریزان حمل و نقل نیازهای گردشگران را نادیده بگیرند، شهر مقصد ممکن است به عنوان جاذبه کمتری برای گردشگران تلقی شود [ 14 ].

اشورث و تونبریج [ 15 ] پیشنهاد می کنند که در طول زمان اختلاف فزاینده ای بین نقاط کانونی فعالیت اقتصادی (به ویژه CBD) و شهر تاریخی وجود دارد. در نتیجه ممکن است بین مقاصد اصلی رفت و آمد و خرید و مقاصد گردشگران اختلاف ایجاد شود. اگر سیستم حمل و نقل عمومی عمدتاً به سمت تقاضای مسافران و خریداران باشد، ممکن است به خوبی نیازهای گردشگران را برآورده نکند. این فرضیه ای است که ما در مورد اورشلیم آزمایش می کنیم.

3. اورشلیم به عنوان یک شهر توریستی جهانی: یکی از چهار شهر اورشلیم

3.1. کاربری زمین

اورشلیم بزرگترین شهر اسرائیل با جمعیتی بالغ بر 850000 نفر است که از این تعداد 63% یهودی و تقریباً 37% عرب هستند [ 16 ]. اورشلیم در امتداد خطوط ملی، قومی و مذهبی به شدت مورد رقابت است [ 2 ] [ 4 ]. از این رو، تضادهای سیاسی، جمعیتی، اجتماعی و مذهبی در پیکربندی شهر برجسته است [ 17 ]. اورشلیم برای سه دین اصلی توحیدی مقدس است و میزبان بسیاری از مقدس ترین مکان های این ادیان است. از این رو اورشلیم از منظر توریستی یک شهر جهانی بالقوه است. تعداد گردشگران ورودی به اورشلیم به طور کلی افزایش یافته است، اگرچه پس از وقوع خشونت، مانند انتفاضه دوم، از رکود قابل توجهی رنج می برد [ 1 ].

اورشلیم به شدت تقسیم شده است. در واقع از چهار “شهر” مختلف تشکیل شده است: شهر یهودی-صهیونیستی. شهر فلسطین؛ شهر فوق ارتدکس یهودی و شهر توریستی جهانی. جمعیت سه «شهر» اول دارای توزیع فضایی کاملاً جدا شده در ناحیه شهری اورشلیم هستند ( شکل 1 را ببینید.). جمعیت عرب (فلسطینی) حدود 35 درصد از جمعیت داخل محدوده شهری اورشلیم را تشکیل می دهند. فلسطینی‌ها عمدتاً در محله‌های جداگانه زندگی می‌کنند که عمدتاً در سمت شرق اورشلیم قرار دارند (یعنی محله‌های شرقی اورشلیم). یهودیان اولترا ارتدوکس حدود 30 درصد از جمعیت اورشلیم را تشکیل می دهند. این گروه یک جامعه بسته و بسیار سنتی است که در محله‌های هسته‌ای جدا از هم زندگی می‌کنند تا تعامل با سایر گروه‌های جمعیت را به حداقل برسانند. جمعیت یهودی-صهیونیستی که هم یهودیان مذهبی و هم یهودیان سکولار را شامل می شود، امروزه حدود 35 درصد از کل جمعیت اورشلیم را تشکیل می دهد. صهیونیست‌های یهودی بیشتر در فضا پراکنده هستند، اما به ندرت در محله‌های افراطی ارتدوکس یا فلسطینی ساکن هستند.

همانطور که در شکل 1 مشاهده می شود اقامتگاه های توریستی از الگوی متفاوتی پیروی می کنند [ 18 ]. بسیاری از هتل های ¹ و هاستل ها در مجاورت شهر قدیمی و مرکز شهر قرار دارند. اما، هاستل‌ها و هتل‌های مختلفی وجود دارند که در مناطق وسیع‌تر واقع شده‌اند، که عمدتاً به گروه‌های سازمان‌یافته پاسخ می‌دهند [ 20 ].

چهار شهر اورشلیم نه تنها از نظر مسکونی تقسیم بندی شده اند. هر “شهر” دارای “مرکز شهر” خود و همچنین چندین مرکز فرعی است، و از این رو هر “شهر” الگوهای سفر متفاوتی دارد که هم از نظر مکانی و هم از نظر زمانی متمایز می شوند. سه «مرکز شهر» یهودی-صهیونیست، فلسطینی و جمعیت یهودی افراطی ارتدوکس

در فاصله چند قدمی یکدیگر قرار دارند، اما هر یک عمدتا توسط گروهی متفاوت تردد می کنند. مراکز فعالیت های افراطی ارتدوکس فلسطینی ها و یهودیان نسبتاً پایدار هستند. با این حال، مرکز یهودی-صهیونیستی در طول سال ها به طور قابل توجهی کاهش یافته است، زیرا عناصر عملکردی آن مانند تجارت، ادارات دولتی و فعالیت های تجاری از هسته اورشلیم خارج شده اند. در نتیجه چندین مرکز فرعی در حومه شهر وجود دارد. گردشگران مرکز کمتر متمایزتری دارند. در واقع بسیاری از مناظر و جاذبه های اصلی در خارج از مراکز تجاری، عمدتاً در شهر قدیمی و مجاورت آن قرار دارند ( شکل 1 را ببینید ).

3.2. حمل و نقل عمومی برای چهار شهر اورشلیم

سیستم حمل و نقل عمومی در اورشلیم از سه سیستم اتوبوس عمومی تا حدی با هم تداخل دارند که نشان دهنده تقسیم بندی جمعیتی و یک خط حمل و نقل ریلی سبک (LRT) است. سیستم اصلی اتوبوس که به اکثر نقاط شهر خدمات ارائه می دهد توسط Egged اداره می شود. تعاونی Egged بزرگترین اپراتور حمل و نقل در اسرائیل است. در اورشلیم، 69 مسیر اتوبوس را اجرا می کند که توسط وزارت حمل و نقل مجاز است و یارانه های دولتی دریافت می کند. سیستم اتوبوسی که توسط جمعیت یهودی اولترا ارتدوکس استفاده می شود شامل خطوطی است که در آن جداسازی غیرقانونی اما عملاً بین مردان و زنان وجود دارد. در آن اتوبوس ها مردان از درب جلو وارد و خارج می شوند و در جلوی اتوبوس می نشینند، در حالی که زنان از درب عقب وارد و خارج می شوند و در عقب می نشینند. [ 21 ] [ 22] . سومین سرویس اتوبوس، سیستم اتوبوسرانی بیت المقدس شرقی است. این سیستم اتوبوس متشکل از 17 اپراتور خصوصی مختلف است که در سال 2002 انجمنی را تحت نظر و هماهنگی مشترک [ 23 ] (یعنی آرم یکپارچه و جدول زمانی توافق شده) بدون سیستم فروش بلیت مشترک تشکیل دادند. این سیستم محدود به محله های فلسطینی اورشلیم و منطقه شهری فلسطینی اطراف است [ 24 ].

جزء مشترک اصلی سیستم حمل و نقل عمومی LRT است که در حال حاضر شامل یک خط واحد است که از شمال شرقی تا جنوب غربی شهر امتداد دارد و از نزدیک شهر قدیمی می گذرد ( شکل 1 ). علاوه بر این، علاوه بر اتصال محله‌های پیرامونی به مرکز شهر، سه «شهر» تقسیم‌بندی شده اورشلیم را به هم متصل می‌کند. در اینجا ما بر LRT تأکید می کنیم زیرا این شریان قابل مشاهده ترین شریان حمل و نقل در شهر است، به ویژه برای گردشگران خارجی. بنابراین LRT در مقایسه با شبکه اتوبوس پیچیده راه آسان تری برای یافتن جایگزین برای گردشگران ارائه می دهد. این مقاله سعی دارد بفهمد سیستم حمل و نقل عمومی اورشلیم تا چه حد دسترسی به مقاصدی را که آن را به یک شهر جهانگردی تبدیل می کند، ارائه می دهد.

3.3. گردشگران و مکان های گردشگری در اورشلیم

این مقاله به بررسی سازگاری سیستم حمل و نقل عمومی موجود با اهداف گردشگری می پردازد. بنابراین ما بر گردشگرانی تمرکز می کنیم که از خدمات حمل و نقل عمومی استفاده می کنند. از این رو، طبق طبقه‌بندی کوهن [ 25 ] [ 26 ]، این مطالعه بین گردشگران فردی و گردشگران انبوه سازمان‌یافته که محدود به یک «حباب محیطی» هستند متفاوت است که آنها را با تورهای بسته هدایت‌شده و جامع قادر می‌سازد تا بدون خدمات عمومی محلی سفر کنند. سیستم حمل و نقل [ 27 ] . به طور خاص، این مقاله بر گردشگرانی متمرکز است که به یک گروه وابسته نیستند، و از سیستم حمل و نقل عمومی محلی استفاده می‌کنند، خواه گردشگران انبوه باشند، کاوشگران یا رانده‌کنندگان بر اساس کوهن [ 25 ] [ 26 ].] تعاریف به طور کلی تقریباً 80 درصد از گردشگرانی که وارد اسرائیل می شوند از اورشلیم بازدید می کنند که از سال 2006 به این سو به 1.3 تا 2.4 میلیون گردشگر در سال می رسد. در سال 2015، میانگین تعداد شب های اقامت در اورشلیم برای گردشگران غیر داخلی 3.4 شب بود که مشابه میانگین تعداد در سال 2013 بود. و 2014، اما بالاتر از میانگین 3.3 شب طول اقامت ثبت شده بین سال های 2007 و 2011 [ 28 ]. طبق نظرسنجی گردشگری ورودی که برای وزارت گردشگری اسرائیل انجام شد، 68 درصد از مسافران مستقل از اورشلیم بازدید می کنند [ 19 ].

بیشتر مقاصد در اورشلیم از اهمیت تاریخی برخوردارند. بسیاری، اما نه همه، به دلایل مذهبی مهم هستند. چند مورد از آنها برای بیش از یک دین اهمیت دارند. به طور کلی، پیکربندی فضایی مشخصی از مقاصد گردشگری در اورشلیم وجود دارد. شهر قدیم مقصد اصلی توریستی است که بسیاری از مکان‌های مذهبی در فاصله‌ای پیاده‌روی قرار دارند (با این حال، توپوگرافی مانع از پیاده‌روی راحت می‌شود). اورشلیم شرقی تا حد زیادی به عنوان یک گره زیارتی و تاریخی گردشگری به کار خود ادامه می دهد، زیرا بسیاری از اماکن مذهبی مسیحیان در داخل آن قرار دارند. اورشلیم غربی با مکان‌های توریستی غیرمذهبی مانند یاد واشم (یادبود هولوکاست)، موزه اسرائیل، باغ‌وحش کتاب مقدس و بازار ماهانه یاهودا، و همچنین برخی مکان‌های مذهبی (عمدتاً عین کریم، زادگاه جان باپتیست) مشخص می‌شود.

مکان های گردشگری در اورشلیم ممکن است بر اساس دو معیار تعریف شوند: نوع و قرابت. نوع جاذبه به صورت مذهبی، تاریخی یا عمومی تعریف می شود. قرابت به جمعیتی که ارتباط مستقیمی با مکان دارند مربوط می شود. به عنوان مثال، کلیسای مقبره مقدس یک مکان مذهبی است. برای مسیحیان مقدس است. از این رو به عنوان یک مکان مقدس مسیحیان تعریف می شود. این بدان معنا نیست که یک سایت توریستی خاص فقط کسانی را جذب می کند که وابستگی مستقیم دارند. در بیشتر موارد همه نوع گردشگر را به خود جذب می کند. جدول 1 مقصد اصلی گردشگری در اورشلیم را دسته بندی می کند.

جدول 1 همچنین خدمات حمل و نقل عمومی موجود (PT) و فاصله پیاده روی از نزدیک ترین ایستگاه ها به هر سایت گردشگری را توضیح می دهد. در جایی که اتوبوس تنها حالت موجود PT است، سطح سرویس (LOS) نیز تابعی از فرکانس سرویس است زیرا فرکانس‌ها در خطوط متفاوت است، موضوعی که در ادامه به آن می‌پردازیم.

4. روش شناسی

دسترسی آسانی را می سنجد که با استفاده از یک سیستم حمل و نقل خاص می توان از یک مکان به فعالیت ها رسید [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]. دسترسی هم با الگوهای استفاده از زمین و هم توسط سیستم حمل و نقل تعیین می شود [ 33 ] [ 34 ]. با این حال، به عنوان یک ساختار لغزنده در نظر گرفته می شود که اغلب به اشتباه درک می شود و اندازه گیری ضعیفی دارد [ 35 ]. در اینجا ما فرمول تعمیم یافته دسترسی را همانطور که توسط اینگرام [ 36 ]، کونیگ (1980) و دیگران پیشنهاد شده است، اتخاذ می کنیم:

آمن=∑jOjf(سیمن ج)Ai=∑jOjf(Cij)

که در آن A _i دسترسی به منطقه i از مبداهای مربوطه (O _i ) در منطقه است. تابع امپدانس، f(C _ij )، گواهی می دهد که با کاهش هزینه سفر (C _ij ) بین دو مکان، دسترسی افزایش می یابد. مطالعات دسترس‌پذیری روش‌های مختلفی را برای تخمین تابع هزینه سفر بررسی کردند [ 34 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]. مطالعه حاضر با ترکیب یک برنامه GIS (سیستم های اطلاعات جغرافیایی) برای اندازه گیری دسترسی حمل و نقل عمومی، دسترسی را تخمین می زند.

این مطالعه از مدل‌سازی کمترین هزینه (LCM) برای اندازه‌گیری فاصله مؤثر، به جای فاصله اقلیدسی، تا نقاط پایانی مختلف استفاده می‌کند. هدف LCM ارزیابی کم هزینه ترین مسیر برای رسیدن به مقصد است. با این حال، به جای محاسبه فاصله واقعی از یک مبدا تا مقصد، ابزار فاصله هزینه، کوتاه‌ترین فاصله وزنی یا هزینه سفر انباشته را تعیین می‌کند. در نتیجه فاصله به جای واحدهای جغرافیایی در واحدهای هزینه اندازه‌گیری می‌شود و می‌توان آن را به عنوان واحدهای قابل دسترسی معکوس مشاهده کرد. بنابراین، LCM در واقع معیار دسترسی را ارائه می دهد که تفسیر نسبتاً آسان است [ 42 ] [ 43 ].

مدل‌سازی کمترین هزینه یک ابزار تجزیه و تحلیل شناخته شده است که عمدتاً به عنوان معیار اتصال توسط بوم‌شناسان استفاده می‌شود. LCM به طور گسترده در تحقیقاتی که هدف آن نظارت بر حرکات حیات وحش و برنامه ریزی سیستم های طبیعی برای غلبه بر تکه تکه شدن زیستگاه است استفاده شده است [ 43 ]. با این حال، در حالی که LCM در تحقیقات کاربردی زمین و مدیریت گونه ها توجه فزاینده ای را به خود جلب می کند، در تحقیقات شهری و حمل و نقل توجه کمی به آن شده است. از آنجایی که LCM توانایی پرداختن به مسائل اتصال را با مدل‌سازی فاصله مؤثر، به جای فاصله اقلیدسی [ 44 ] بهبود می‌بخشد، پیشنهاد شده است که LCM پتانسیل بکر زیادی برای پرداختن به انواع مشکلات دارد [ 45 ]. با این حال، این پتانسیل هنوز در محیط های حمل و نقل شهری همانطور که در اینجا انجام می شود، استفاده نشده است.

یک برنامه دسکتاپ GIS بستری برای انجام تحلیل های کم هزینه است. به طور معمول، یک سطح مقاومت در قالب شطرنجی ورودی مدل‌سازی کم‌هزینه است. این لایه مقاومت به عنوان یک سطح هزینه عمل می کند، که نشان می دهد چگونه سطح حرکت را تسهیل یا مانع می کند [ 46 ] [ 47 ]. متعاقباً، لایه‌های GIS در قالب چند ضلعی یا شبکه‌ای با توجه به مقاومت مورد انتظاری که یک فرد هنگام حرکت در سطح سطح با آن مواجه می‌شود وزن می‌شود و سپس ویژگی‌های خطی با سطح مقاومت وزن‌دار ادغام می‌شوند. نتیجه تجزیه و تحلیل یک لایه “هزینه” در اطراف یک نقطه “تست” است. واحدهای هزینه نشان دهنده فاصله تا نقطه آزمایش است که به عنوان کمترین هزینه برای سفر روی لایه مقاومت بین دو نقطه اندازه گیری می شود [ 17 ] [ 43 ].] [ 48 ] .

برای هدف این مطالعه، ما از LCM برای تخمین توانایی افراد برای رسیدن به فعالیت ها یا مقاصد با استفاده از روش های حمل و نقل مربوطه استفاده می کنیم. در اینجا، افراد توریست هستند. مبدأ هتل ها/هاستل ها و مقاصد توریستی نقاط آزمایش هستند. روش حمل و نقل مورد بررسی، حمل و نقل عمومی است. سطح مقاومت با توجه به زیرساخت ها و ویژگی های حالت سفر موجود (به عنوان مثال اتوبوس، LRT) است.

جدول 2 سطح مقاومت مورد استفاده در این مطالعه را مشخص می کند. سطح مقاومت برای گردشگران با استفاده از خدمات حمل و نقل عمومی تعیین شد. برای تعیین سطح هزینه هر روش حمل و نقل، ابتدا ویژگی های هر حالت پیکربندی شد

(فرکانس و در دسترس بودن، دید، حق تقدم). LRT سطح هزینه پایه را دریافت کرد و بر اساس آن، سایر روش های حمل و نقل برآورد شد [ 17] . بنابراین، سطوح هزینه تمام خدمات PT دیگر در اصل به عنوان تفاوت بین LOS آنها و LRT برآورد می شود. تست‌های حساسیت برای بررسی تفاوت‌های بین حالت‌ها و تعیین تخصیص نهایی سطوح هزینه انجام شد. LRT کمترین ارزش هزینه را دریافت می کند، زیرا دارای حق تقدم مجزا و خدمات مکرر است و از این رو بالاترین سطح خدمات را ارائه می دهد. علاوه بر این، بسیار قابل مشاهده است و به راحتی می توان توسط آن جهت یابی کرد. به طور کلی، گردشگران تمایل دارند سوار بر سیستم‌های راه‌آهن سبک (یا مترو، در صورت امکان) راحت‌تر باشند، زیرا آنها خطی هستند و به وضوح مشخص شده‌اند. از سوی دیگر اتوبوس ها تمایل به بافتن در داخل و خارج محله ها دارند و نقاط خروجی مشخصی ندارند. بنابراین، سطح هزینه خدمات اتوبوسرانی که شبکه آن کمتر مشخص است، با توجه به فرکانس سرویس اتوبوس تعیین شد. سرویس اتوبوس های درجه بالا (HGB) در اورشلیم به طور انحصاری در یک حق تقدم جداگانه عمل نمی کند، بلکه به عنوان خطوط با کیفیت بالا مدیریت می شود که از خطوط اختصاصی استفاده می کنند و بنابراین کمی سریعتر و مسیرهای آنها واضح تر است. بنابراین خطوطی که به عنوان HGB تعیین می شوند نسبت به اتوبوس های دیگر سطح هزینه کمتری دارند. پیاده روی بالاترین ارزش هزینه را دریافت می کند. از این رو، هر چه فاصله‌های پیاده‌روی تا یا از وسایل نقلیه عمومی طولانی‌تر باشد، دسترسی به سایت کمتر می‌شود. پیاده روی بالاترین ارزش هزینه را دریافت می کند. از این رو، هر چه فاصله‌های پیاده‌روی تا یا از وسایل نقلیه عمومی طولانی‌تر باشد، دسترسی به سایت کمتر می‌شود. پیاده روی بالاترین ارزش هزینه را دریافت می کند. از این رو، هر چه فاصله‌های پیاده‌روی تا یا از وسایل نقلیه عمومی طولانی‌تر باشد، دسترسی به سایت کمتر می‌شود.

داده ها از وزارت حمل و نقل به عنوان داده در مشخصات خوراک حمل و نقل عمومی (GTFS) به دست آمد. داده ها در نرم افزار GIS اعمال شد و در صورت نیاز، تا حدی به صورت دستی دیجیتالی شد. فرمت برداری نقشه اورشلیم، با توجه به مناطق آماری آن، مبنایی برای ایجاد نقشه های دسترسی به سایت های مختلف با استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی بود. در مرحله بعد، نقشه ها به فرمت شطرنجی تبدیل شدند تا استفاده از تابع فاصله وزنی هزینه را ممکن کند.

مطالعه شامل دو مرحله است: 1) ایجاد نقشه های دسترسی. 2) محاسبه فاصله موثر تجمعی (CED). ابتدا یک سطح مقاومت در قالب شطرنجی ایجاد می شود. سپس، لایه‌های GIS در قالب چند ضلعی یا شبکه‌ای با توجه به مقاومت مورد انتظاری که هنگام حرکت در سطح با آن مواجه می‌شوند، وزن می‌شوند. نتیجه تجزیه و تحلیل یک لایه در رابطه با یک نقطه “آزمایش” خاص است (یک سایت توریستی برای هر نقشه). در این مطالعه، مکان‌های شانزده مقصد گردشگری به‌عنوان نقاط آزمایشی مشخص شده‌اند (شکل 2(a)-(d) را برای چهار مثال ببینید). هتل ها و خوابگاه ها در منطقه شهرداری اورشلیم به عنوان مبدا تعریف شدند. هر نقشه تولید شده، فاصله موثر (ED) را در واحدهای هزینه برای هر مقصد گردشگری (i)، از همه هتل‌ها و خوابگاه‌ها در منطقه شهرداری در اورشلیم (j) نشان می‌دهد. متعاقباً در مرحله دوم،

CEDمن=∑nj = 1EDمن جCEDi=∑j=1nEDij

در بخش بعدی، چهار نقشه از چهار مکان گردشگری را نشان داده و توصیف می‌کنیم و تجسم دسترسی را همانطور که در هر نقشه نشان می‌دهد توضیح می‌دهیم. پس از آن، ما محاسبات قابل دسترس برای همه مقاصد گردشگری را مقایسه می کنیم و آنها را در رابطه با حمل و نقل عمومی پیچیده در اورشلیم مورد بحث قرار می دهیم و آن را به چهار “شهر” اورشلیم متصل می کنیم.

5. نتایج

برای نشان دادن خروجی تحلیل مبتنی بر LCM، در این بخش نقشه‌های خروجی LCM را برای جتسمانی (یک مکان مذهبی مسیحی)، یاد وشم (یک مکان یادبود عمدتاً یهودی)، موزه اسرائیل (محل سکولار عمومی) و دروازه یافا و مامیلا ارائه می‌کنیم. مرکز خرید (سایت عمومی برای انواع گردشگران). مقصد اخیر همچنین به عنوان دروازه ای به مکان های مختلف مسیحی، یهودی و مسلمان واقع در داخل شهر قدیمی (بیشتر ارگ داوود و موزه شهر درون آن و بازارهای شهر قدیمی) عمل می کند. نقشه های مشابهی برای تمام مقاصد مشخص شده در جدول 1 تهیه شد.

دروازه یافا و نقشه مرکز خرید مامیلا ( شکل 2 (الف)) سایت های بسیار قابل دسترسی را نشان می دهد. در کنار LRT و همچنین سرویس های اتوبوس معمولی قرار دارد. به دلیل فاصله کم با بسیاری از هتل ها و هاستل ها و همچنین مجاورت با انواع وسایل حمل و نقل عمومی، به عنوان قابل دسترس ترین مقصد گردشگری در شهر به شمار می رود. بر خلاف دسترسی بالای دروازه یافا از همه جهات، یاد وشم ( شکل 2)(ب))، واقع در غرب اورشلیم فقط از یک جهت قابل دسترسی است. این در نزدیکی، اما نه در مجاورت مستقیم، به ایستگاه LRT در کوه هرتزل واقع شده است. در حالی که از دسترسی ارائه شده توسط LRT لذت می برد، Yad Vashem از اکثر هتل ها و خوابگاه های اورشلیم نسبتاً دور است و به 500 متر پیاده روی از ایستگاه LRT نیاز دارد. این به طور قابل توجهی CED یاد وشم را نسبت به سایر مقاصدی که در امتداد مسیر LRT قرار دارند افزایش می دهد.

موزه اسرائیل ( شکل 2 (ج)) نیز در منطقه غربی اورشلیم واقع شده است. به هتل ها و خوابگاه های مختلف که یاد وشم در فاصله اقلیدسی نزدیکتر است. با این حال، از آنجایی که از LRT دورتر است و تنها یک خوابگاه در فاصله چند قدمی آن قرار دارد، فقط می‌توانید با اتوبوس‌های معمولی از همه مبادی دیگر به آن برسید. از این رو، CED موزه اسرائیل تقریباً همان یاد وشم است.

جتسمانی (یعنی کلیسای همه ملل) در پایین کوه زیتون قرار دارد. این در فاصله کمی پیاده روی از کلیسای ارتدکس روسیه ماریا مجدلیه و Dominus Flevit (یک کلیسای کاتولیک رومی) است. به گفته وزارت گردشگری، 52 درصد از گردشگران ورودی در اورشلیم از این کلیساها بازدید می کنند [ 49 ]. جتسیمانی ( شکل 2(د)) همچنین نمونه‌ای از مقصدی است که فقط با اتوبوس به آن سرویس می‌دهند. در این مورد، ارزیابی نه تنها CED، بلکه درک نوع خط اتوبوسی که به این مقصد خدمات می‌دهد نیز مهم است. این مقصد بیشتر توسط خطوط Kavey Mehadrin (مسیرهایی از محله‌های فوق ارتدکس به دیوار غربی) و خطوط اورشلیم شرقی انجام می‌شود. این دو سرویس برای بخش‌های جمعیتی که به آنها خدمت می‌کنند (به ترتیب جمعیت فوق ارتدوکس و فلسطینی) ارائه می‌شوند. از این رو، آنها به سختی برای گردشگران قابل مشاهده هستند. بنابراین احتمال اینکه گردشگران از این خدمات استفاده کنند کم است.

شکل 3 نتایج محاسبه مسافت موثر تجمعی تا تمامی مکان های گردشگری مورد مطالعه را به ترتیب توسط CED نشان می دهد. برای هر مقصد گردشگری، CED از تمام هتل ها و خوابگاه ها محاسبه شد. همانطور که در شکل 3 مشاهده می شود ، دروازه یافا (و مامیلا)، مقبره باغ و بازار ماهانه یهودا بیشترین است.

مقاصد قابل دسترس در اورشلیم، عمدتاً به دلیل موقعیت مرکزی و نزدیکی آنها به خط LRT. از سوی دیگر، مکان‌های کمتر در دسترس در اورشلیم باغ وحش کتاب مقدس، چشم‌انداز کوه زیتون و پنجره‌های شاگال هستند. در حالی که پنجره های شاگال و باغ وحش کتاب مقدس به وضوح مذهبی نیستند، چشم انداز کوه زیتون در مجاورت چندین کلیسا و مکان مقدس (به ویژه کلیسای کوچک معراج و کلیسای پاتر نوستر) قرار دارد.

CED بالای این سایت‌ها تابعی از موقعیت دور، فاصله از LRT و LOS کم اتوبوس است. بین این دو افراط، چندین سایت با دسترسی متوسط ​​بالا وجود دارد. اینها عبارتند از: کوه هرتزل، گتسیمان، ویا دولوروسا و کلیسای مقبره مقدس. با این حال، توضیح سطح دسترسی برای هر سایت متفاوت است. به عنوان مثال، کلیسای مقبره مقدس از دو ایستگاه LRT دور نیست، اما مستقیماً به آنها نزدیک نیست، و از این رو نیاز به پیاده روی طولانی تری از آنها دارد. کوه هرتزل در مجاورت مستقیم ایستگاه LRT قرار دارد، اما نسبتاً (در کیلومتر) از هتل ها و خوابگاه ها فاصله دارد. اکثر مقاصد مورد تجزیه و تحلیل در این تحقیق بخشی از گروه دسترسی کم متوسط ​​هستند: تفرجگاه کمیسر پالاس، یاد وشم، عین کریم، شهر داوود، کوه معبد و دیوار غربی، موزه اسرائیل. تعدادی از این مقاصد در منطقه غربی اورشلیم واقع شده‌اند که عمدتاً با اتوبوس معمولی به آن‌ها می‌رسید. قابل توجه است که شهر داوود، و همچنین دیوار غربی، که وابستگی قوی یهودی دارند، نیز از دسترسی کم رنج می برند، در حالی که بسیاری از مکان های مسیحی از دسترسی بهتری برخوردار هستند – موضوعی که در ادامه به آن می پردازیم.

با این حال، همانطور که در بالا ذکر شد، سیستم اتوبوس در اورشلیم یک سرویس واحد نیست. از آنجایی که خدمات افراطی ارتدوکس و فلسطین برای بیشتر گردشگران تا حد زیادی مبهم است، از جمله تمام خطوط اتوبوس در محاسبه ما ممکن است از نظر در دسترس بودن آنها برای گردشگران سوگیری ایجاد کند. در واقع فقط اطلاعات خدمات Egged در دسترس گردشگران است. بنابراین، یک محاسبه اضافی از CED با تمرکز بر خدمات Egged و LRT انجام شد. در حالی که محاسبات جدید حضور کاوی مهرین در شهر را نادیده نمی گیرد، با افزایش سطح هزینه از دید آنها می کاهد. به عبارت دیگر، چنین خطوط اتوبوسی نرخ دید کمتری دریافت می کنند. نتایج محاسبات جدید در شکل 4 ارائه شده است. درصد تغییر (نقاط سیاه مربوط به مقیاس دست راست) پیامدهای دید کمتر سرویس اتوبوس موجود برای گردشگران را نشان می دهد. نقاط سیاه نشان می دهد که چندین مقصد به طور قابل توجهی (مطلوب) تحت تأثیر قرار گرفته اند. هنگامی که خدمات LRT و Egged به عنوان قابل مشاهده ترین خدمات برای گردشگران محاسبه شد، CED مقاصدی مانند شهر داوود، دروازه یافا و مامیلا، جتسمانی و تفرجگاه کاخ کمیسیونر بیش از 30 درصد افزایش می یابد (و در نتیجه دسترسی به آنها کاهش می یابد). . این نتایج مشکلاتی را که گردشگران هنگام تلاش برای استفاده از حمل و نقل عمومی در اورشلیم به عنوان روش اصلی سفر با آن مواجه هستند را نشان می دهد. علاوه بر این،

6. بحث

دو عامل بر دسترسی به مکان‌های توریستی از طریق وسایل عمومی تأثیر می‌گذارد: مکان اقامتگاه‌ها (عمدتاً هتل‌ها و خوابگاه‌ها) و تراز بودن سیستم حمل‌ونقل عمومی. در اورشلیم بیشتر هتل هایی که برای گردشگران پذیرایی می کنند را می توان در مجاورت شهر قدیمی یا در امتداد اولین مسیر LRT یافت [ 18 ]. هتل های دورتر عمدتاً به گروه ها پاسخ می دهند [ 20] ، که بخشی از این مطالعه نیستند. از این رو، عوامل اصلی مؤثر بر دسترسی به سایت های مختلف، موقعیت و نزدیکی آنها به مسیرهای حمل و نقل عمومی و به ویژه LRT است. از منظر سیاستی، این نشان می‌دهد که عامل اصلی مؤثر بر LOS حمل‌ونقل عمومی برای گردشگران، همسویی سیستم حمل‌ونقل عمومی، و به‌ویژه خطوط اصلی بسیار قابل مشاهده LRT و تا حدی HGB است. بنابراین سؤال این است که تقاضای گردشگران تا چه اندازه بر تراز این خطوط تأثیر می گذارد.

دو مکان قابل دسترس که در شکل 3 و شکل 4 شناسایی شده اند، بازار ماهنه یهودا و دروازه یافا/مامیلا به طور گسترده توسط ساکنان اورشلیم رفت و آمد می کنند. همین امر، تا حدودی در مورد کوه هرزل نیز صادق است، زیرا ایستگاه LRT در ورودی آن، که پایانه LRT فعلی است، یکی از نقاط اصلی انتقال اورشلیمیت هایی است که از قسمت جنوب غربی شهر می آیند. به استثنای Garden Tomb که اتفاقاً در نزدیکی LRT و CBD فلسطین قرار دارد و پنجره‌های شاگال که در بیمارستان عین کریم حداسه قرار دارند، همه مکان‌های دیگر گره‌های اصلی در الگوهای فعالیت روزانه اورشلیمیان نیستند، و از این رو LOS این سایت ها کمتر است.

نقش مکان‌های گردشگری در برنامه‌ریزی سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی اورشلیم را می‌توان با نگاهی به توسعه‌های برنامه‌ریزی‌شده فعلی سیستم LRT نیز به‌دست آورد. اینها در حال حاضر شامل گسترش خط موجود به محله Neve Yaacov در شمال، به بیمارستان عین کریم هداسا در جنوب غربی و به دو پردیس دانشگاه عبری (در Givaat Ram و کوه Scopus) است. دو خط بعدی از قسمت جنوبی شهر تا قسمت شمالی شهر برنامه ریزی شده است که از مرکز می گذرد و در نتیجه تا حد زیادی منطقه قدیمی شهر را دور می زند. از منظر گردشگری، آنها دسترسی به پنجره های شاگال را که در بیمارستان عین کریم هداسا قرار دارند بسیار بهبود می بخشند و شاید تا حدودی دسترسی به موزه اسرائیل را بهبود می بخشند. با این دو استثنا، هیچ یک از این برنامه‌های افزودنی، دسترسی به سایت‌های اصلی را که در اینجا مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرند، بهبود نمی‌بخشد. علاوه بر این، همچنین در مورد پنجره‌های شاگال و موزه اسرائیل، امتداد خط موجود به سمت آن‌ها طراحی نشده است و دسترسی بهتر به این مکان‌ها را می‌توان یک پیامد خارجی مثبت از پیشرفت‌هایی در نظر گرفت که برای گره‌های دیگر (بیمارستان و دانشگاه).

به نظر می رسد، خدمات فلسطینی و فوق ارتدکس می تواند پاسخی جزئی به خلأهای موجود در سرویس های اتوبوس LRT و Egged ارائه دهد. با این حال، این خدمات تا حد زیادی برای گردشگران نامرئی هستند. یافتن آنها در وب به زبان انگلیسی بسیار سخت است و در سایت های انگلیسی زبان شهرداری ظاهر نمی شوند. در حالی که Kavey Mehadrin ممکن است سعی کند از ارائه خدمات به گردشگران اجتناب کند، زیرا آنها به دنبال حفظ تفکیک جنسیتی غیر رسمی و غیرقانونی هستند، سرویس فلسطینی می تواند به خوبی به گردشگران خدمات رسانی کند، زیرا به برخی از کم دسترسی ترین مکان ها مانند کوه زیتون خدمات می دهد. بنابراین، تقسیم‌بندی خدمات حمل‌ونقل عمومی اثرات نامطلوبی برای گردشگران دارد، زیرا عدم هماهنگی بین این سیستم‌ها باعث می‌شود گردشگران نتوانند از مزایای نسبی سیستم‌های مختلف استفاده کنند.

تصویری که از تحلیل ما و همچنین از تحلیل گسترش پیشنهادی سیستم LRT به دست می‌آید، این است که خطوط حمل‌ونقل عمومی به عنوان تابعی از تقاضای ساکنان مشخص می‌شوند. گردشگران به سختی در نظر گرفته می شوند. در نتیجه برخی از خدمات موقت توسط سایت هایی که علاقه مند به جذب بازدید کننده هستند ارائه می شود. مهمتر از همه، یاد وشم یک سرویس شاتل از پایانه کوه هرتزل و یک شاتل جدید از ایستگاه قطار قدیمی (به نام ایستگاه اول) به دیوار غربی شروع به کار کرده است. در حالی که یک خط هاپ-آن هاپ آف (شماره 99) وجود دارد، خدمات آن بسیار نادر است، و نمی تواند خدمات توریست محور موثری ارائه دهد. از این رو، فقدان خدمات گردشگری محور، بیش از یک دهه پیش توسط اسرائیل و منسفلد [ 13 ] اشاره شده است.]، در این مدت بهبود نیافته است و مکان‌های اصلی که تصویر جهانی اورشلیم را تشکیل می‌دهند، کماکان مورد استفاده قرار می‌گیرند.

7. نتیجه گیری

جریان‌های توریستی هم از نظر مکانی و هم زمانی با الگوهای سفر اورشلیمیان مطابقت ندارد. با تقسیم بندی آن طور که هست، بخش های مختلف جمعیت اورشلیم توسط سه سرویس اتوبوس مختلف و همچنین توسط LRT خدمات رسانی می شود. با این حال، هیچ یک از اینها خدماتی را ارائه نمی دهد که تمام مکان های تاریخی و مذهبی را که شهرت جهانی اورشلیم با آن ها در دسترس گردشگران قرار می گیرد، فراهم کند. در عوض، سیستم حمل‌ونقل عمومی، چه موجود و چه برنامه‌ریزی شده، برای نیازهای سه گروه جمعیتی که به طور مشترک اورشلیمیت نامیده می‌شوند، تنظیم شده است، در نتیجه بخش چهارم سفر – گردشگران – نادیده گرفته می‌شود.

دو توضیح ممکن برای نظارت بر بخش سفرهای توریستی در اورشلیم وجود دارد. اولین مورد نظارت حرفه ای است. از آنجایی که برنامه ریزی حمل و نقل بر روی ساعات اوج سفر در روزهای کاری تمرکز دارد، حمل و نقل عمومی به سمت چنین سفرهایی طراحی شده است. تقاضای سفر به مقاصد گردشگری در این ساعات اوج مصرف کم است و از این رو در برنامه های حمل و نقل عمومی لحاظ نشده است. به همین دلیل، تنها مقاصد گردشگری که در مجاورت مکان‌هایی هستند که در ساعات اوج مصرف زیاد تقاضا دارند، به خوبی خدمات رسانی می‌کنند.

توضیح دوم سیاسی است. تامین حمل و نقل عمومی بعد سیاسی دارد. این شاید در اورشلیم تلخ تر از جاهای دیگر باشد (شلی و روزن، 2015). عدم ارائه خدمات به مقاصد گردشگری از این منظر را می توان ناشی از عدم علاقه به خدمت رسانی به زائران مسیحی و یا عدم قدرت علایق گردشگری در شهر دانست. از آنجایی که نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که مکان‌های حاشیه‌ای را نمی‌توان بر اساس مذهب یا مذهب متمایز کرد، گزینه اول رد می‌شود. گزینه دوم نیاز به مطالعه بیشتر دارد. اما می توان این فرضیه را مطرح کرد که اتکای شدید به گروه ها (خواه زائر یا غیر زائر) و گردشگری سطح بالا و ماهیت پراکنده صنعت گردشگری در اورشلیم، منجر به بی توجهی نسبی علایق گردشگری به حوزه حمل و نقل عمومی می شود. و از این رو در غیاب صدایی برای گردشگران بین المللی فردی در انجمن هایی که تصمیمات حمل و نقل عمومی اتخاذ می شود. در حالی که تجزیه و تحلیل کامل هر دو توضیح خارج از محدوده این مقاله است، به نظر می رسد که هر دوی آنها برای توضیح نظارت بر بخش گردشگری در ارائه خدمات حمل و نقل عمومی در اورشلیم ترکیب شده اند.

با این حال، چندین پیشرفت در LOS ارائه شده به گردشگران مستقل را می توان از این مطالعه استخراج کرد. بدیهی ترین راه استفاده بهتر از سیستم اتوبوس فلسطینی است که خدماتی را به برخی از مکان های تحت سرویس در شرق اورشلیم مانند کوه زیتون و جتسیمانی ارائه می دهد. برای این منظور مسیرها و برنامه ها باید به زبان انگلیسی نمایش داده شوند و یک وب سایت انگلیسی زبان که شامل همه این خدمات است باید تنظیم شود. مرحله دوم تکمیلی، تهیه بلیط یکپارچه برای تمام شرکت‌های اتوبوسرانی و LRT در دسترس گردشگران برای مدت‌های مختلف اقامت است. گزینه سوم و پرهزینه تر، ارائه خدمات تخصصی توریستی مانند خدمات پرشدن مکرر به ویژه در فصل اوج گردشگری است. چنین خدماتی که مدتها پیش توسط اسرائیل و منسفلد (2003) پیشنهاد شده بود. ممکن است به دلیل تفاوت در جریان های توریستی و تنش های سیاسی در شهر، حفظ آن دشوار باشد. یک جایگزین تا حدودی ارزان‌تر ممکن است خدمات شاتل به ایستگاه‌های اصلی LRT باشد که توسط Yad Vashem اداره می‌شود. پیش نیاز برنامه ریزی چنین خدماتی باید بررسی گردشگران مستقل در مورد الگوها و نیازهای سفر آنها باشد. در حال حاضر چنین گردشگرانی اغلب با گزینه های دیگری (مانند تاکسی یا تورهای یک روزه) که اغلب گرانتر از PT هستند، سروکار دارند. اما استفاده از این گزینه ها ممکن است به دلیل عدم وجود خدمات PT بهتر باشد و از این رو تجزیه و تحلیل تقاضا ضروری است. پیش نیاز برنامه ریزی چنین خدماتی باید بررسی گردشگران مستقل در مورد الگوها و نیازهای سفر آنها باشد. در حال حاضر چنین گردشگرانی اغلب با گزینه های دیگری (مانند تاکسی یا تورهای یک روزه) که اغلب گرانتر از PT هستند، سروکار دارند. اما استفاده از این گزینه ها ممکن است به دلیل عدم وجود خدمات PT بهتر باشد و از این رو تجزیه و تحلیل تقاضا ضروری است. پیش نیاز برنامه ریزی چنین خدماتی باید بررسی گردشگران مستقل در مورد الگوها و نیازهای سفر آنها باشد. در حال حاضر چنین گردشگرانی اغلب با گزینه های دیگری (مانند تاکسی یا تورهای یک روزه) که اغلب گرانتر از PT هستند، سروکار دارند. اما استفاده از این گزینه ها ممکن است به دلیل عدم وجود خدمات PT بهتر باشد و از این رو تجزیه و تحلیل تقاضا ضروری است.

از آنجایی که هیچ یک از مقررات بهبود PT که در بالا پیشنهاد شد، احتمالاً توسط مقامات حمل و نقل پیش نمی رود، به دلیل تمرکز آنها بر خدمات “معمول” به اورشلیمیت ها، نیاز به یافتن شخصی وجود دارد که به دنبال بهبود خدمات به گردشگران باشد. چنین “قهرمانی” می تواند وزارت یا شرکت ملی گردشگری، شهرداری یا ارگانی باشد که به دستور منافع گردشگری محلی توسط هر یک از وزارتخانه های شهرداری ایجاد شده است. بنابراین، به نظر می رسد که مانع اصلی پیشرفت خدمات حمل و نقل عمومی پاسخگو به توریست در اورشلیم، فقدان یک بازیگر نهادی است که این امر را در اولویت قرار دهد.

در حالی که این مقاله بر اورشلیم متمرکز است، این سؤال کلی که چگونه باید به گردشگران خدمات ارائه کرد، زمانی که مکان‌های گردشگری اصلی در مجاورت گره‌های اصلی مورد استفاده روزانه توسط جمعیت محلی نیستند، نیاز به توجه دارد. برای این منظور روش مورد استفاده در اینجا، که به موجب آن CED با استفاده از LCM از فواصل اقلیدسی متمایز شد و مبدا و مقصد برای گردشگران فردی بین‌المللی مشخص شد، می‌تواند در جاهای دیگر استفاده شود. واضح است که چنین تحلیل‌هایی می‌توانند برای برنامه‌ریزی برای سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی توریست‌گرا (مانند اتوبوس‌های پرشتاب گسترده) مورد استفاده قرار گیرند. سوال اینجاست که آیا مسئولان شهرداری انگیزه ای برای این کار دارند؟ در صحنه اورشلیم به شدت بخش‌بندی‌شده و مورد مناقشه، علایق توریستی مورد توجه گسترده قرار نمی‌گیرد و نفوذ سیاسی کافی ندارد. در جاهایی که گردشگری نقش بیشتری دارد، یا منافع مرتبط با گردشگری دارای نفوذ اقتصادی و سیاسی بیشتری هستند، چنین خدماتی می‌تواند ارائه شود. با این حال، بررسی این فرضیه برای مطالعات آینده باقی می ماند.

 

منابع

 

[ 1 ]	کوهن-هتاب، کی و شوال، ن. (2015) گردشگری، دین و زیارت در اورشلیم. روتلج، لندن و نیویورک.
[ 2 ]	Yiftachel, O. (2016) الف-اورشلیم به عنوان یادگیری انتقادی. شهر، 20، 483-494. https://doi.org/10.1080/13604813.2016.1166702
[ 3 ]	Shlay, AB and Rosen, G. (2015) اورشلیم: سیاست فضایی یک کلانشهر تقسیم شده. جان وایلی و پسران
[ 4 ]	Ahimeir, O. and Bar-Siman-Tov, Y. (2008) 40 Shana b’Yerushalayim (40 سال در اورشلیم). موسسه اورشلیم برای مطالعات اسرائیل، اورشلیم.
[ 5 ]	Nolan, ML and Nolan, S. (1992) زیارت مسیحی در اروپای غربی مدرن. مطبوعات هاورث.
[ 6 ]	Guiver, J. and Stanford, D. (2014) چرا برنامه ریزی سفر بازدیدکنندگان مقصد بین شکاف ها سقوط می کند. مجله بازاریابی و مدیریت مقصد، 3، 140-151. https://doi.org/10.1016/j.jdmm.2013.11.005
[ 7 ]	پیج، اس (2005) حمل و نقل و گردشگری. آموزش پیرسون
[ 8 ]	Lew, A. and McKercher, B. (2006) مدلسازی جنبش گردشگر: تحلیل مقصد محلی. سالنامه تحقیقات گردشگری، 33، 403-423. https://doi.org/10.1016/j.annals.2005.12.002
[ 9 ]	هال، DR (1999) مفهوم سازی حمل و نقل گردشگری: مسائل نابرابری و بیرونی. مجله جغرافیای حمل و نقل، 7، 181-188. https://doi.org/10.1016/S0966-6923(99)00001-0
[ 10 ]	هال، سی ام و پیج، اس جی (2002) مدیریت گردشگری شهری: محیط زیست، مکان و فضا. روتلج، لندن
[ 11 ]	Stein, K. (2012) Time Off: The Social Experience of Time in Vacation. جامعه شناسی کیفی، 35، 335-353. https://doi.org/10.1007/s11133-012-9228-2
[ 12 ]	خدارو، ج و سیطنا، ب (1386) زیرساخت های حمل و نقل و توسعه گردشگری. Annals of Tourism Research, 34, 1021-1032. https://doi.org/10.1016/j.annals.2007.05.010
[ 13 ]	Israeli, Y. and Mansfeld, Y. (2003) دسترسی حمل و نقل به و درون جاذبه های گردشگری در شهر قدیمی اورشلیم. Tourism Geographies, 5, 461-481. https://doi.org/10.1080/1461668032000129173
[ 14 ]	Prideaux, B. (2000) نقش سیستم حمل و نقل در توسعه مقصد. مدیریت گردشگری، 21، 53-63. https://doi.org/10.1016/S0261-5177(99)00079-5
[ 15 ]	Ashworth, GJ and Tunbridge, JE (2000) The Tourist-Historic City. راتلج.
[ 16 ]	چوشن، ام.، و همکاران. (2016) سالنامه آماری اورشلیم برای سال 2016. https://en.jerusaleminstitute.org.il/?cmd=statistic.544
[ 17 ]	Rotem-Mindali، O. (2012) تکه تکه شدن خرده فروشی در مقابل زیست پذیری شهری: استفاده از روش های اکولوژیکی در تحقیقات جغرافیای شهری. جغرافیای کاربردی، 35، 292-299. https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2012.08.003
[ 18 ]	شوال، ن. و کوهن-هتاب، ک. (2001) الگوهای توسعه هتل شهری در مواجهه با تغییرات سیاسی. Annals of Tourism Research, 28, 908-925. https://doi.org/10.1016/S0160-7383(00)00083-9
[ 19 ]	وزارت گردشگری اسرائیل (2015) بررسی گردشگری ورودی: گزارش نیم سال 2015. https://goisrael.com/GOVheb1/Ministry%20of%20Tourism/Statistics/Documents/Inco ming_Tourism_Survey_2015.pdf
[ 20 ]	شوال، ن. (2006) جغرافیای هتل ها در شهرها: اعتبارسنجی تجربی یک مدل فراموش شده. جغرافیاهای گردشگری، 8، 56-75. https://doi.org/10.1080/14616680500392499
[ 21 ]	Feldheim, M. (2013) تعادل بین حقوق زنان و حقوق مذهبی: مسئله تفکیک اتوبوس. شوفار: مجله بین رشته ای مطالعات یهودیت، 31، 73-94. https://doi.org/10.1353/sho.2013.0013
[ 22 ]	تریگر، زی (2013) ماهیت خودشکوفایی تفکیک جنسیتی مبتنی بر حیا. مطالعات اسرائیل، 18، 19-28. https://doi.org/10.2979/israelstudies.18.3.19
[ 23 ]	Finn, B. and Mulley, C. (2011) خدمات اتوبوس شهری در کشورهای در حال توسعه و کشورهای در حال گذار: چارچوبی برای تحولات نظارتی و سازمانی. مجله حمل و نقل عمومی، 14، 5. https://doi.org/10.5038/2375-0901.14.4.5
[ 24 ]	رومن، ام. و وینگرود، ا. (2014) زندگی با هم جدا: اعراب و یهودیان در اورشلیم معاصر. انتشارات دانشگاه پرینستون
[ 25 ]	کوهن، ای. (1979) بازاندیشی در جامعه شناسی گردشگری. سالنامه تحقیقات گردشگری، 6، 18-35. https://doi.org/10.1016/0160-7383(79)90092-6
[ 26 ]	کوهن، ای. (1972) به سوی جامعه شناسی گردشگری بین المللی. تحقیقات اجتماعی، 164-182.
[ 27 ]	Basala، SL و Klenosky، DB (2001) ترجیحات سبک سفر برای بازدید از یک مقصد جدید: یک تحقیق مشترک در سراسر زنجیره تازگی-آشنایی. مجله تحقیقات سفر، 40، 172-182. https://doi.org/10.1177/004728750104000208
[ 28 ]	مؤسسه اورشلیم برای مطالعات اسرائیل اورشلیم (2016) ارقام و روندها: داده هایی برای علامت گذاری روز اورشلیم. 5776.
[ 29 ]	Wachs, M. and Kumagai, TG (1973) دسترسی فیزیکی به عنوان یک شاخص اجتماعی. علوم برنامه ریزی اجتماعی-اقتصادی، 7، 437-456. https://doi.org/10.1016/0038-0121(73)90041-4
[ 30 ]	Song, S. (1996) برخی از آزمون‌های معیارهای دسترسی جایگزین: رویکرد تراکم جمعیت. اقتصاد زمین، 474-482. https://doi.org/10.2307/3146910
[ 31 ]	کونیگ، جی.-جی. (1980) شاخص های دسترسی شهری: نظریه و کاربرد. حمل و نقل، 9، 145-172. https://doi.org/10.1007/BF00167128
[ 32 ]	دالوی، ام کیو (1978) مدل‌سازی رفتاری، دسترسی، تحرک و نیاز: مفاهیم و اندازه‌گیری. مدلسازی سفر رفتاری، 639-653.
[ 33 ]	Handy، SL و Niemeier، DA (1997) اندازه گیری دسترسی: کاوشی در مورد مسائل و جایگزین ها. Environment and Planning A, 29, 1175-1194. https://doi.org/10.1068/a291175
[ 34 ]	فورد، AC، و همکاران. (2015) تجزیه و تحلیل دسترسی حمل و نقل با استفاده از GIS: ارزیابی حمل و نقل پایدار در لندن. ISPRS International Journal of Geo-Information, 4, 124-149. https://doi.org/10.3390/ijgi4010124
[ 35 ]	Geurs، KT و Van Wee، B. (2004) ارزیابی دسترسی از استفاده از زمین و استراتژی‌های حمل و نقل: دستورالعمل‌های بررسی و تحقیق. مجله جغرافیای حمل و نقل، 12، 127-140. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.10.005
[ 36 ]	Ingram, DR (1971) مفهوم دسترسی: جستجویی برای یک فرم عملیاتی. مطالعات منطقه ای، 5، 101-107. https://doi.org/10.1080/09595237100185131
[ 37 ]	Iacono، M.، Krizek، KJ و El-Geneidy، A. (2010) اندازه گیری دسترسی غیر موتوری: مسائل، جایگزین ها، و اجرا. مجله جغرافیای حمل و نقل، 18، 133-140. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.02.002
[ 38 ]	Bocarejo، SJP و Oviedo، DR (2012) دسترسی حمل و نقل و نابرابری های اجتماعی: ابزاری برای شناسایی نیازهای تحرک و ارزیابی سرمایه گذاری های حمل و نقل. مجله جغرافیای حمل و نقل، 24، 142-154. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.12.004
[ 39 ]	Reggiani, A., Bucci, P. and Russo, G. (2011) اشکال دسترسی و امپدانس: کاربردهای تجربی برای شبکه رفت و آمد آلمان. بررسی بین المللی منطقه ای علوم، 34، 230-252. https://doi.org/10.1177/0160017610387296
[ 40 ]	Karou, S. and Hull, A. (2014) مدل‌سازی دسترسی: پیش‌بینی تأثیر زیرساخت‌های حمل‌ونقل برنامه‌ریزی‌شده بر الگوهای دسترسی در ادینبورگ، بریتانیا. مجله جغرافیای حمل و نقل، 35، 1-11. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2014.01.002
[ 41 ]	Geurs، KT و Ritsema van Eck، J. (2001) اقدامات دسترسی: بررسی و کاربردها. ارزیابی اثرات دسترسی سناریوهای حمل و نقل کاربری زمین، و تاثیر اجتماعی و اقتصادی مرتبط. گزارش RIVM 408505 006، موسسه ملی بهداشت عمومی و محیط زیست، بیلتوون.
[ 42 ]	De Smith، MJ، Goodchild، MF و Longley، PA (2015) تجزیه و تحلیل جغرافیایی: راهنمای جامع اصول، تکنیک ها و ابزارهای نرم افزاری. ویرایش پنجم. https://www.spatialanalysisonline.com/HTML/
[ 43 ]	آدریانسن، اف.، و همکاران. (2003) کاربرد مدلسازی “کم هزینه” به عنوان یک مدل منظر عملکردی. منظر و شهرسازی، 64، 233-247. https://doi.org/10.1016/S0169-2046(02)00242-6
[ 44 ]	گریلو، سی، و همکاران. (2011) آیا مناظر خوب به هم پیوسته مرگ و میر ناشی از جاده را ترویج می کنند؟ مجله اروپایی تحقیقات حیات وحش، 57، 707-716. https://doi.org/10.1007/s10344-010-0478-6
[ 45 ]	نولان، کی سی و کوک، RA (2012) روشی برای ارزیابی سطح هزینه چندگانه مدل تعامل باستانی قلعه. در: White, DA and Surface-Evans, SL, Eds., Least Cost Analysis of Social Landscapes: Archaeological Case Studies, University of Utah Press.
[ 46 ]	تنگ، ام.، و همکاران. (2011) برنامه ریزی راه سبز چند منظوره برای شهرهای در حال تغییر: چارچوبی که اولویت ها را ادغام می کند و یک مدل مسیر کم هزینه. منظر و شهرسازی، 103، 1-14. https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2011.05.007
[ 47 ]	ریفیلد، بی.، فورتین، ام.-جی. و Fall، A. (2010) حساسیت نمودارهای زیستگاه با کمترین هزینه به ارزش های سطحی هزینه نسبی. بوم شناسی منظر، 25، 519-532. https://doi.org/10.1007/s10980-009-9436-7
[ 48 ]	اورتگا، ای.، و همکاران. (2014) نقشه تکه تکه شدن شهری ناحیه Chamberí در مادرید. مجله نقشه ها، 1-10.
[ 49 ]	وزارت گردشگری اسرائیل (2014) بررسی گردشگری ورودی: گزارش سالانه 2013. مشاوران مدیریت مرتنز هافمن، آموزشی ویبولیتین (به زبان عبری)