چکیده

بزرگراه یک روش مهم حمل و نقل در فلات چینگهای-تبت است و می تواند به عنوان یکی از عوامل اصلی در توسعه با کیفیت بالا و پایدار فلات چینگهای-تبت در نظر گرفته شود. کشف توزیع فضایی و ویژگی‌های آن برای درک فرآیند منطقه‌ای و جغرافیایی از اهمیت بالایی برخوردار است. اگرچه زیرساخت‌های حمل‌ونقل بزرگراه چینگهای-تبت در سال‌های اخیر توسعه سریعی را تجربه کرده است، فاقد یک بررسی سیستماتیک از کل فلات چینگهای-تبت از منظر ظرفیت حمایتی برای فعالیت‌های اجتماعی-اقتصادی آن است. این مقاله از روش‌های تحلیل جغرافیایی مانند تحلیل شبکه، آمار فضایی و پوشش وزنی استفاده می‌کند. برای مدل سازی تسلط حمل و نقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت در سال 2015 در مقیاس شهرستان و ویژگی های اساسی الگوی فضایی تسلط حمل و نقل بزرگراه را نشان می دهد. نتایج عمدتاً از چهار جنبه هستند: 1) تفاوت قابل توجهی بین شرق و غرب بزرگراه در فلات چینگهای-تبت وجود دارد که ساختار دایره ای نامنظم از میرایی تدریجی از شرق به غرب را نشان می دهد. 2) در مقیاس شهرستان، تسلط حمل‌ونقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت، همبستگی مکانی قوی و میزان مشخصی از ناهمگونی فضایی را نشان می‌دهد، که الگوی توزیع فضایی خوشه‌بندی بالا-بالا و کم-پایین را ارائه می‌دهد. 3) مکان های شهری لهاسا، شینینگ و دیگر شهرهای مرکزی محدودیت‌های فضایی آشکاری در توزیع تسلط حمل‌ونقل بزرگراهی دارند و عموماً روند کاهشی لگاریتمی دارند. و 4) تفاوت های آشکاری در توزیع بین سه تجمع شهری در فلات چینگهای-تبت وجود دارد. با توجه به تاثیر موقعیت ترافیکی، توپوگرافی، احداث خطوط تنه ملی و سطح توسعه اقتصادی-اجتماعی، شرایط ترافیکی تراکم شهری Lan-Xi و Aglomeration شهری لهاسا بهتر از تراکم شهری کاشغر است. این مطالعه می تواند برای هدایت بهینه سازی ساختار شبکه بزرگراه و ارائه یک مرجع تصمیم گیری کلان برای برنامه ریزی و ارزیابی پروژه های بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت استفاده شود. و 4) تفاوت های آشکاری در توزیع بین سه تجمع شهری در فلات چینگهای-تبت وجود دارد. با توجه به تاثیر موقعیت ترافیکی، توپوگرافی، احداث خطوط تنه ملی و سطح توسعه اقتصادی-اجتماعی، شرایط ترافیکی تراکم شهری Lan-Xi و Aglomeration شهری لهاسا بهتر از تراکم شهری کاشغر است. این مطالعه می تواند برای هدایت بهینه سازی ساختار شبکه بزرگراه و ارائه یک مرجع تصمیم گیری کلان برای برنامه ریزی و ارزیابی پروژه های بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت استفاده شود. و 4) تفاوت های آشکاری در توزیع بین سه تجمع شهری در فلات چینگهای-تبت وجود دارد. با توجه به تاثیر موقعیت ترافیکی، توپوگرافی، احداث خطوط تنه ملی و سطح توسعه اقتصادی-اجتماعی، شرایط ترافیکی تراکم شهری Lan-Xi و Aglomeration شهری لهاسا بهتر از تراکم شهری کاشغر است. این مطالعه می تواند برای هدایت بهینه سازی ساختار شبکه بزرگراه و ارائه یک مرجع تصمیم گیری کلان برای برنامه ریزی و ارزیابی پروژه های بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت استفاده شود. شرایط ترافیکی تراکم شهری Lan-Xi و Aglomeration شهری لهاسا بهتر از تراکم شهری کاشغر است. این مطالعه می تواند برای هدایت بهینه سازی ساختار شبکه بزرگراه و ارائه یک مرجع تصمیم گیری کلان برای برنامه ریزی و ارزیابی پروژه های بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت استفاده شود. شرایط ترافیکی تراکم شهری Lan-Xi و Aglomeration شهری لهاسا بهتر از تراکم شهری کاشغر است. این مطالعه می تواند برای هدایت بهینه سازی ساختار شبکه بزرگراه و ارائه یک مرجع تصمیم گیری کلان برای برنامه ریزی و ارزیابی پروژه های بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت استفاده شود.

کلید واژه ها:

تسلط حمل و نقل بزرگراهی ; خودهمبستگی فضایی ; فلات چینگهای–تبت ؛ مقیاس شهرستان

1. مقدمه

به دلیل گرم شدن کره زمین و اختلال بیش از حد فعالیت های انسانی، تکامل اکولوژیکی و روند توسعه منطقه ای فلات چینگهای-تبت توجه گسترده ای را در داخل و خارج از کشور به خود جلب کرده است [ 1 ]. این بزرگراه در حال حاضر پر استفاده ترین و سرپوشیده ترین حالت حمل و نقل در چین است. ساخت بزرگراه ها اهمیت زیادی در ارتقای تحرک جمعیت، تبادل تجاری و توسعه فنی در بین شهرها دارد [ 2 ، 3 ]. همچنین تأثیر مهمی بر توسعه پایدار منطقه ای از جنبه های محیطی، اجتماعی و اقتصادی دارد [ 4 ، 5 ].]. فلات چینگهای-تبت منحصر به فردترین واحد جغرافیایی-اکولوژی-جمعیت-حمل و نقل در جهان است. ویژگی‌های توسعه و قوانین شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای، به‌ویژه سیستم شبکه بزرگراه، نقطه ورود مهمی برای توسعه هماهنگ رابطه انسان و زمین است [ 6 ] که می‌تواند به عنوان تأثیر مهمی برای ارزیابی سطح پایداری در نظر گرفته شود. توسعه در فلات چینگهای-تبت [ 7 ].
سطح زیرساخت حمل و نقل نقش مهمی در هدایت، حمایت و تضمین توسعه منطقه ای ایفا می کند [ 8 ]. چگونگی تحلیل و ارزیابی کمی سطح زیرساخت‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای در سال‌های اخیر به کانون تحقیقاتی محققان تبدیل شده است. محققان عمدتاً از شاخص‌های فاصله یا هزینه زمان برای ارزیابی راحتی ترافیک از منظر دسترسی استفاده می‌کنند. تمرکز پژوهش به تدریج از تحقیقات نظری اولیه در مورد مفهوم و تعریف دسترسی [ 9 ، 10 ، 11 ] به تحقیقات تجربی روی روش‌ها [ 12 ، 13 ] و فناوری‌ها [ 14 ، 15 ] تغییر یافته است.]. انواع [ ,16 ، 17 ، 18 ]، سطوح [ 19 ] و مقیاس [ 20 ] از اشیاء تحقیق بهبود یافته است، که پایه محکمی برای تحقیقات بعدی ایجاد کرده است [ 21 ، 22 ، 23 ، 24 ]. در چین، جین و همکاران. مفهوم تسلط حمل و نقل را از سه منظر “کیفیت”، “کمیت” و “مزیت” با استفاده از روش یکپارچه سازی جامع چند عاملی برای ساخت یک مدل ارزیابی مطرح کرد. سطح فنی حمل و نقل با “کیفیت” منعکس می شود. مقیاس شبکه حمل و نقل با “کمیت” نشان داده می شود. اولویت نسبی حمل و نقل به عنوان “مزیت” در نظر گرفته می شود [ 25 26]. این یک شاخص مهم برای اندازه گیری قابلیت دسترسی، اثربخشی و ظرفیت پشتیبانی ساختار شبکه حمل و نقل منطقه ای است [ 20 ]. متعاقباً، محققان تجزیه و تحلیل های تجربی را در مورد تسلط حمل و نقل در استان شانشی، استان شاندونگ و دشت هوانگ-هوای-های در چین انجام می دهند [ 27 ، 28 ، 29 ]. در حال حاضر، مطالعه در مورد تسلط حمل‌ونقل منطقه‌ای عمدتاً بر روش‌های ارزیابی ارزیابی تسلط حمل‌ونقل، تکامل الگوی مکانی-زمانی، عوامل تأثیر، تحلیل هم‌افزایی فضایی و غیره متمرکز است.
فلات چینگهای-تبت متعلق به یک منطقه ترافیکی ویژه در چین است که منطقه آلپ چینگهای-تبت نامیده می شود. 30]. توسعه حمل و نقل در این منطقه که به دلیل شرایط طبیعی، اقتصاد و سایر عوامل تاثیرگذار محدود شده است، از دیرباز در وضعیتی عقب مانده قرار داشته که به یکی از عوامل مهم محدود کننده توسعه اجتماعی و اقتصادی تبدیل شده است. با پیشرفت سیاست های ملی (یعنی «استراتژی توسعه غربی» و «یک کمربند، یک جاده») و ساخت زیرساخت ها، امکانات حمل و نقل در فلات چینگهای-تبت بسیار بهبود یافته است. با ساخت و بهره برداری از انواع مختلف تاسیسات حمل و نقل، محققان بیش از پیش شروع به توجه به اثرات همگرایی مکانی و زمانی آنها، تغییرات در ساختار فضایی چیدمان صنعتی و توسعه اجتماعی-اقتصادی کرده اند [ 31 ]. سان و همکاران [ 32] عدم تعادل توزیع فضایی تسلط حمل و نقل در استان چینگهای را در مقیاس شهرستان مورد مطالعه قرار داد و تعامل مثبت بین توسعه حمل و نقل و توسعه اقتصادی را تأیید کرد. لی و وو [ 33 ] شناسایی کردند که الگوی دسترسی استان چینگهای در شمال شرقی بالا و در جنوب غربی در امتداد بزرگراه لیو-جی پایین است. دسترسی به منابع گردشگری یک تمایز دایره ای را در دره هوانگ هه و منطقه دریاچه چینگهای تشکیل می دهد و به سمت بیرون زوال می یابد. در سال‌های اخیر، محققان از روش‌هایی مانند تحلیل شبکه، فاصله هزینه و تحلیل نقطه داغ برای تحلیل ویژگی‌ها و الگوهای فضایی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در فلات چینگهای-تبت استفاده کرده‌اند [ 34 ]]. با این حال، ارزیابی کلی سیستماتیک بزرگراه بسیار نادر است. به طور خاص، با توجه به توسعه جهشی زیرساخت های حمل و نقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت در سال های اخیر، دسترسی به حمل و نقل داخلی و خارجی در این منطقه بسیار بهبود یافته است. با این حال، به نظر نمی رسد این وضعیت توجه زیادی را به خود جلب کند، به ویژه در فقدان ارزیابی و تحلیل کمی در مقیاس شهرستان. وجود همگنی باعث می‌شود که تمایز خرد درونی شهرستان، مانند الگوی توزیع فضایی و برابری فضایی، نتواند به طور مؤثر منعکس شود.
در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل، حمل و نقل بزرگراهی نقش مهم تری در ترویج ساخت شهرهای مرکزی، توسعه منابع گردشگری و ترویج توسعه صنعت لجستیک در فلات چینگهای-تبت ایفا می کند. بر اساس مفهوم جغرافیا و تجزیه و تحلیل مکانی-زمانی، این مقاله حالت‌های ترافیک بزرگراه فلات چینگهای-تبت را به عنوان هدف تحقیق در نظر می‌گیرد، سیستم شاخص ارزیابی تسلط حمل‌ونقل بزرگراه را می‌سازد، ویژگی‌های تمایز فضایی تسلط حمل‌ونقل بزرگراه را تجزیه و تحلیل می‌کند. و نابرابری فضایی ناشی از اثر همگرایی زمان و مکان سیستم ترافیک بزرگراه را به منظور ارائه یک دیدگاه نظری و مورد تجزیه و تحلیل منطقه ای برای مطالعه الگوهای ترافیک بزرگراه در فلات چینگهای-تبت و تأثیر آن بر فعالیت های انسانی بررسی می کند. چارچوب تحقیق این مقاله در نشان داده شده استشکل 1 .
ترکیب با وضعیت واقعی و ویژگی های فلات چینگهای-تبت، این مقاله یک سیستم شاخص ارزیابی تسلط حمل و نقل بزرگراهی ایجاد می کند و از روش فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) برای تعیین وزن شاخص ها و اندازه گیری تسلط حمل و نقل بزرگراهی هر شهرستان استفاده می کند. در فلات چینگهای-تبت. با بررسی الگوی فضایی تسلط حمل‌ونقل بزرگراهی در مقیاس شهرستان، این مقاله ویژگی‌های تمایز فضایی تسلط حمل‌ونقل در فلات چینگهای-تبت را تحلیل می‌کند.
ویژگی‌های قلمرو وسیع، ارتفاع زیاد، آب و هوای سرد و تداخل نسبتاً کم توسط فعالیت‌های انسانی، فلات چینگهای-تبت را برای پس‌زمینه محیطی برای تحقیقات تغییرات جهانی مناسب می‌سازد [ 35 ]. مطالعه الگوی توزیع فضایی بزرگراهها در فلات چینگهای-تبت برای ارائه راههای مؤثر برای توسعه منطقی حمل و نقل و استفاده از زمین و سپس تحقق توسعه پایدار اقتصاد اجتماعی و محیط زیست محیطی در این منطقه از اهمیت عملی و استراتژیک بالایی برخوردار است. منطقه

2. منطقه مطالعه

فلات چینگهای-تبت، معروف به «بام جهان»، «قطب سوم» و «برج آب آسیا»، بزرگترین فلات چین و بلندترین فلات جهان است [ 36 ، 37 ]. در جنوب به لبه جنوبی هیمالیا و در شمال به لبه های شمالی کوه های کونلون، کوه های آلتون و کوه های کیلیان می رسد. از غرب، پامیر و کوه‌های قراقورام را به هم وصل می‌کند و از شرق، بخش غربی کوه‌های Qinling و فلات لس را به هم متصل می‌کند. فلات چینگهای-تبت بین 26 درجه و 39 درجه و 47 دقیقه و 73 درجه و 19 دقیقه و 104 درجه و 47 دقیقه شرقی قرار دارد. طول منطقه مورد مطالعه از شرق به غرب حدود 2800 کیلومتر و از جنوب به شمال 300 تا 1500 کیلومتر با مساحت کل 2.5 میلیون کیلومتر مربع است [ 38] .]. از نظر توپوگرافی، می توان آن را به شش قسمت تقسیم کرد، یعنی فلات شمالی چینگهای-تبت، دره تبت جنوبی، حوضه قیدام، کوه های کیلیان، فلات چینگهای و دره آلپ سیچوان-تبت. نمای کلی فلات چینگهای-تبت در شکل 2 نشان داده شده است .
از دیدگاه چین، منطقه حمل و نقل فلات چینگهای-تبت دور از سه مرکز اصلی اقتصادی و فرهنگی در شرق است و ظرفیت تشعشع توسعه ای که می توان دریافت کرد نسبتاً محدود است. مسافت حمل و نقل آن طولانی است و عمیقاً تحت تأثیر زمین پیچیده است، که متعلق به نوع توسعه زیرساخت عقب مانده است [ 39 ].
شکل 3 مجموعه داده های اصلی در این تحقیق را نشان می دهد: 1) مجموعه داده های تقسیمات اداری توسط مرکز اطلاعات جغرافیایی پایه چین پشتیبانی می شود. 2) مجموعه داده‌های بزرگراه فلات چینگهای-تبت در سال 2015 (شامل آزادراه‌ها، بزرگراه اول، بزرگراه دوم، و بزرگراه سوم، و غیره)، از پایگاه داده OpenStreetMap مشتق شده‌اند. 3) مجموعه داده های ایستگاه مسافری از Baidu Map POI (نقاط مورد علاقه) به دست آمده است.

3. روش ها

تسلط حمل و نقل یک شاخص یکپارچه برای ارزیابی محاسن و معایب حمل و نقل منطقه ای است. هسته اصلی آن قضاوت در مورد شرایط ترافیک منطقه ای از دیدگاه نسبی روش های کمی در سیستم منطقه ای بزرگتر است [ 40 ]. تسلط حمل و نقل منطقه ای سه جنبه شامل نقطه، خط و منطقه را ترکیب می کند. نقطه تأثیر فضایی گره حمل و نقل را منعکس می کند. خط نشان دهنده نفوذ فضایی خط حمل و نقل است که می تواند توسط دو گره یا دو ناحیه به هم مرتبط شود. منطقه توسعه حمل و نقل منطقه ای را نشان می دهد [ 25]. هر چه تسلط حمل و نقل بیشتر باشد، شرایط و پتانسیل توسعه اقتصادی آن بیشتر خواهد بود. بر اساس تجزیه و تحلیل نتایج تحقیقات مربوطه، این مقاله سیستم شاخص ارزیابی تسلط حمل و نقل را از سه منظر می سازد که شامل کیفیت، کمیت و مزیت برای اندازه گیری سطح توسعه شبکه زیرساخت حمل و نقل و منعکس کننده ظرفیت حمایتی آن برای اجتماعی-اجتماعی آن است. فعالیت های اقتصادی در فلات چینگهای-تبت. وزن هر شاخص توسط AHP برای ارزیابی تسلط حمل و نقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت به طور جامع تعیین می شود.

3.1. تسلط حمل و نقل

بر اساس نتایج مطالعه مربوطه و ویژگی‌های فلات چینگهای-تبت، این مقاله چگالی شبکه بزرگراهی، تأثیر خطوط تنه و دسترسی فضایی بزرگراه‌ها را به عنوان سیستم شاخص ارزیابی برای ارزیابی جامع تسلط حمل‌ونقل بزرگراه انتخاب می‌کند. در فلات چینگهای-تبت از سه جنبه: “کیفیت”، “کمیت” و “مزیت”. ادغام سه شاخص می تواند شرایط حمل و نقل بزرگراهی منطقه ای را به طور کامل تفسیر کند. تراکم شبکه بزرگراه و نفوذ خطوط تنه بیانگر ظرفیت پشتیبانی و قابلیت فن آوری تسهیلات حمل و نقل بزرگراه است، در حالی که دسترسی فضایی بزرگراه ها وضعیت موقعیت یک گره را در کل منطقه مورد مطالعه منعکس می کند.

1) تراکم شبکه بزرگراه . تراکم شبکه بزرگراهی به نسبت طول بزرگراه ها به مساحت شهرستان اشاره دارد. هر چه تراکم شبکه بزرگراهی در شهرستان بیشتر باشد، شرایط ترافیکی در شهرستان بهتر است. فرض کنید که چگالی شبکه بزرگراهی D i است، L ij طول شبکه بزرگراهی است و ناحیه i مساحت شهرستان i است. چگالی شبکه بزرگراهی در شهرستان i با رابطه (1) زیر محاسبه می شود.

Dمن=∑j=1مترپمنjLمنjآrهآمنمن∈1،2،3،…،n
در معادله (1)، n تعداد شهرستان ها است. P ij نسبت j امین حالت حمل و نقل در شهرستان i است، L ij طول j امین حالت حمل و نقل است . با توجه به وضعیت فلات چینگهای-تبت، مقادیر P ij آزادراه، بزرگراه 1، بزرگراه 2، بزرگراه 3 و سایرین به ترتیب 2.5، 2.0، 1.5، 1.0 و 0.5 هستند [ 41 ].

2) نفوذ خطوط تنه . تأثیر خطوط تنه در ارزیابی سطح امکانات ترافیکی و تأثیر آنها بر توسعه منطقه ای با استفاده از روش امتیازدهی است. معادله (2) در زیر نشان داده شده است:

سیمن=∑j=1مترتیمنjمن∈1،2،3،…،n
در معادله (2)، n تعداد شهرستان ها است، C i به تأثیر خطوط تنه در شهرستان i ، j به انواع مختلف بزرگراه، و T ij به تأثیر خطوط تنه نوع j در شهرستان من . با ارجاع به نتایج مطالعه [ 42 ]، و همراه با ویژگی‌های فلات چینگهای-تبت، وزن با توجه به وضعیت آزادراه، 1، 2، 3، و سایر موارد متعلق به شهرستان تعیین می‌شود. تخصیص وزن در جدول 1 نشان داده شده است ( L hبه فاصله بافر از آزادراه اشاره دارد).

3) دسترسی فضایی بزرگراه ها . دسترسی به عنوان یک شاخص اندازه گیری مهم بر اساس فاصله حمل و نقل بین گره ها و تأثیر عوامل بالقوه آنها در نظر گرفته می شود [ 43 ]. این مطالعه از مدل کوتاه‌ترین فاصله برای تعیین قابلیت دسترسی هر شهرستان، همانطور که در رابطه (3) نشان داده شده است، استفاده می‌کند:

آمن=∑j=1nمنمنjمن،j∈1،2،3،…،n

در جایی که A i به مقدار دسترسی گره i اشاره دارد ، I ij کوتاه ترین فاصله بین دو گره با بزرگراه است و n تعداد کل گره ها در شهرستان است. هرچه مقدار ضریب دسترسی کمتر باشد، دسترسی فضایی بهتر است. این نشان می دهد که شرایط مکان ترافیک در شهرستان نیز بهتر است. بر این اساس، دسترسی به کل شبکه حمل و نقل A مجموع همانطور که در رابطه (4) نشان داده شده است، تعریف می شود:

آستومتر=∑من=1nآمنمن∈1،2،3،…،n

ضریب دسترسی فضایی در منطقه R i نسبت مقدار اندازه گیری دسترسی هر گره به میانگین مقدار اندازه گیری دسترسی همه گره ها در منطقه است، همانطور که در رابطه (5) نشان داده شده است:

آرمن=آمنآستومتر/nمن∈1،2،3،…،n
R i می تواند برای نشان دادن وضعیت دسترسی نسبی بین گره ها در کل شبکه بزرگراه ها استفاده شود. هرچه R i کوچکتر باشد، شرایط دسترسی بهتر است. R i بزرگتر از 1 است، که نشان می دهد دسترسی به گره کمتر از سطح متوسط ​​در منطقه است. در مقابل، سطح دسترسی آن بالاتر از سطح متوسط ​​در منطقه است.

4) ارزیابی تسلط حمل و نقل. ارزیابی جامع تسلط حمل‌ونقل منطقه‌ای با سه شاخص ادغام می‌شود: تراکم شبکه بزرگراه، تأثیر خطوط تنه و دسترسی فضایی با بزرگراه‌ها. مقادیر این شاخص ها اثرات متفاوتی بر تسلط حمل و نقل منطقه ای دارد. بنابراین، استانداردسازی باید مطابق با روش‌های خاصی انجام شود و پردازش بدون بعد باید برای سیستم نشانگر مربوطه، همانطور که در رابطه (6) نشان داده شده است، انجام شود:

زمنj=(yمنj-yمترمنn)/(yمترآایکس-yمترمنn) (پoسمنتیمنvه منnدهایکس)(yمترآایکس-yمنj)/(yمترآایکس-yمترمنn) (rهvهrسه منnدهایکس)

جایی که i =1، 2، 3، ……، n ; j =1, 2, 3, ……, n که به ترتیب تعداد کل شاخص‌های ارزیابی و اشیاء ارزیابی هستند. y max و y min مقادیر حداکثر و حداقل شاخص های مختلف i در بین تمام اشیاء ارزیابی هستند. همانطور که در رابطه (7) نشان داده شده است، Z ij و Y ij مقادیر شاخص های مختلف i بعد و قبل از بی بعد هستند:

افمن=∑من=1nدبلیومن*Dمن

که در آن F i غالب حمل و نقل در منطقه مورد مطالعه، n تعداد کل شاخص های ارزیابی، W i وزن شاخص ارزیابی، و D i شاخص ارزیابی بدون بعد است.

وزن شاخص ارزیابی W i توسط فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) تعیین می شود. AHP ترکیبی از روش های تحلیل تصمیم گیری کمی و کیفی است [ 44 ، 45 ، 46 ، 47 ].]. این فرآیند مدل سازی و کمی سازی فرآیند تصمیم گیری در یک سیستم پیچیده است. با استفاده از این روش، تصمیم گیرندگان می توانند مسائل پیچیده را به چندین سطح و چندین عامل تجزیه کرده و مقایسه ها و محاسبات ساده ای را بین عوامل مختلف انجام دهند تا وزن طرح های مختلف را بدست آورند. AHP اغلب برای مسائل تصمیم گیری جغرافیایی چندهدفه، چند معیاره، چند عنصری، چند سطحی، ساختار نیافته و پیچیده به ویژه مسائل تصمیم گیری استراتژیک استفاده می شود.

3.2. خودهمبستگی فضایی

تئوری خود همبستگی فضایی برای انعکاس درجه تجمع فضایی یک ویژگی عنصر خاص در منطقه مورد مطالعه استفاده می شود که می تواند به خود همبستگی فضایی جهانی و محلی تقسیم شود [ 48 ]. در این تحقیق از شاخص جهانی موران I و شاخص موران I محلی استفاده شده است. Global Moran’s I رابطه متقابل بین ویژگی های فضایی را به عنوان یک کل اندازه گیری می کند و مقدار این شاخص بین [-1, 1] است. هنگامی که شاخص بزرگتر از 0 باشد، نشان دهنده همبستگی فضایی مثبت است. هر چه به 1 نزدیکتر باشد، میزان تجمع بیشتر است. وقتی شاخص کمتر از 0 باشد، همبستگی منفی است. برابر 0 است که نشان می دهد خود همبستگی فضایی وجود ندارد. معادله موران جهانیفرمول محاسبه I در رابطه (8) به صورت زیر نشان داده شده است:

من=n∑من=1n∑j=1nدبلیومنjایکسمن-ایکس¯ایکسj-ایکس¯∑من=1n∑j=1nدبلیومنj∑من=1n(ایکسمن-ایکس¯)2=∑من=1n∑j=1nدبلیومنjایکسمن-ایکس¯ایکسj-ایکس¯اس2∑من=1n∑j=1nدبلیومنj

که در آن n حجم نمونه است، یعنی تعداد واحدهای فضایی. اس2=1n∑من=1n(ایکسمن-ایکس¯)2; ایکس¯=1n∑من=1nایکسمن; x i , x j مقادیر ویژگی واحد فضایی i و j هستند. W ij نشان دهنده رابطه مجاورت بین واحد فضایی i و j است. وقتی i و j مکان های فضایی مجاور هستند، W ij = 1، در غیر این صورت، W ij = 0.

Moran’s I محلیشاخص درجه تفاوت فضایی بین واحدهای فضایی داخلی و واحدهای مجاور اطراف را به منظور بررسی بیشتر ناهمگونی فضای محلی در منطقه اندازه‌گیری می‌کند. مقدار این شاخص بین [-1، 1] است. هنگامی که شاخص بزرگتر از 0 باشد، نشان می دهد که تفاوت فضایی بین مقدار ویژگی یک واحد خاص و واحدهای مجاور آن کم است. الگوی فضایی به صورت خوشه بندی بالا-بالا یا خوشه بندی کم-پایین بیان می شود. هنگامی که شاخص کمتر از 0 باشد، نشان می دهد که اختلاف مکانی بین مقدار ویژگی یک واحد خاص و واحدهای مجاور آن زیاد است. الگوی فضایی به صورت تمایز زیاد – کم یا تمایز کم – زیاد بیان می‌شود. هنگامی که مقدار برابر با 0 است، به این معنی است که تفاوت مکانی معنی دار نیست. معادله موران محلیI i در معادله (9) زیر نشان داده شده است:

منمن=ایکسمن-ایکس¯اس2∑jدبلیومنjایکسj-ایکس¯

کجا، S 2 ، x i ، x j ، ایکس¯و W ij همان معانی معادله (8) را دارند.

4. نتایج

4.1. تراکم شبکه بزرگراه ها

در این مقاله از رابطه (1) برای محاسبه تراکم بزرگراه ها در مقیاس شهرستان استفاده شده است. با توجه به نتایج اندازه‌گیری‌شده و توزیع فضایی آن، منطقه مورد مطالعه بر اساس اصل «حداقل تفاوت در طبقه‌ها و حداکثر تفاوت بین دسته‌ها» به پنج سطح تقسیم می‌شود. در شکل 4 نشان داده شده است ، از جمله منطقه با تراکم بالا، منطقه با تراکم نسبی بالا، منطقه عمومی، منطقه کم تراکم نسبی و منطقه کم تراکم.
به طور کلی، تراکم شبکه بزرگراه در فلات چینگهای-تبت در شرایط عمومی است. با این حال، توسعه شبکه بزرگراه‌ها بین شهرستان‌ها ناهموار است و روندی را نشان می‌دهد که به تدریج از شرق به غرب، از شهرهای مرکزی تا مناطق دورافتاده پراکنده می‌شود. دو منطقه شبکه حمل و نقل با تراکم بالا در فلات چینگهای-تبت وجود دارد. یکی تراکم شهری در شرق با مرکز شینینگ و دیگری تراکم شهری در جنوب با مرکز لهاسا. تراکم شبکه ترافیک در مناطق غربی و شمالی کمترین میزان است.

4.2. تاثیر خطوط تنه

بر اساس همان اصول پردازشی که در بخش 4.1 توضیح داده شد ، تأثیر بزرگراه‌ها در فلات چینگهای-تبت به پنج سطح تقسیم می‌شود که شامل ناحیه ضربه قوی، ناحیه ضربه قوی نسبی، ناحیه ضربه کلی، منطقه ضربه ضعیف نسبی و منطقه ضربه ضعیف است. .
همانطور که در شکل 5 نشان داده شده است ، سطح کلی نفوذ خطوط تنه در فلات چینگهای-تبت نسبتا کم است. درجه نفوذ بزرگراه ها بین شهرستان ها متفاوت است، که نشان دهنده روند پراکندگی از شرق به غرب، از شهرهای مرکزی به مناطق دور افتاده است. در میان آنها، مناطق تاثیرگذار قوی عبارتند از شهر گلمود در وسط و مناطق تجمع شهری در شرق با مرکز شینینگ. بیشتر نواحی اطراف با تأثیر قوی، مناطقی با تأثیر نسبتاً قوی هستند. مناطق با تأثیر عمومی عمدتاً به مناطق تأثیر نسبی از شرق، شمال شرق و جنوب غربی متصل می شوند. بیشتر مناطق با تاثیر نسبی ضعیف و مناطق تاثیر ضعیف در نواحی غربی و جنوبی پراکنده شده‌اند.

4.3. دسترسی فضایی بزرگراه ها

بر اساس مجموعه داده بزرگراه (آزادراه، بزرگراه اول، بزرگراه دوم، بزرگراه سوم، و ایستگاه های مسافربری، و غیره) در فلات چینگهای-تبت، این مقاله کوتاه ترین مسافت سفر 209 شهرستان را با ماتریس مبدا-مقصد (OD) محاسبه می کند. و دسترسی مکانی ترافیک بزرگراه را با استفاده از معادلات (3)، (4) و (5) محاسبه می کند. طبق همان اصول پردازشی که در بخش 4.1 توضیح داده شد ، دسترسی فضایی بزرگراه‌ها در فلات تبت چینگهای به پنج سطح تقسیم می‌شود که شامل منطقه برجسته، منطقه خوب، منطقه عمومی، منطقه فقیر و منطقه دور افتاده است.
همانطور که در شکل 6 نشان داده شده است، تمایز فضایی دسترسی بزرگراه در فلات چینگهای-تبت روند کاهشی را از مرکز به دایره بیرونی نشان می دهد. دسترسی به بزرگراه ها در منطقه شرقی بیشتر از منطقه غربی است. مناطق برجسته در دایره با محور Xining-Lhasa به عنوان هسته، با کوتاه ترین مسافت سفر و بهترین دسترسی بزرگراه متمرکز شده اند. پیرامون آن منطقه خوبی با لهاسا، شینینگ و چنگدو به عنوان هسته است. منطقه عمومی عمدتاً از شرق، شمال شرق و جنوب غربی با مناطق خوب مرتبط است. منطقه فقیر، منطقه فرعی فلات چینگهای-تبت است که از شرق به منطقه عمومی نزدیک است. نواحی دورافتاده عمدتاً در گوشه شمال غربی فلات چینگهای-تبت، از جمله هوتان، کاشغر، و قیزیلسو قرقیز، پراکنده شده اند.

4.4. تسلط حمل و نقل بزرگراهی

پس از محاسبه سه شاخص اصلی (تراکم شبکه بزرگراه‌ها، تأثیر خطوط تنه و دسترسی فضایی بزرگراه‌ها)، وزن هر شاخص با روش AHP تعیین می‌شود که به ترتیب 0.088، 0.243 و 0.669 می‌باشد. در جدول 2 نشان داده شده است.
سپس، همانطور که در شکل 7 نشان داده شده است، شاخص تسلط حمل و نقل فلات چینگهای-تبت با استفاده از جبر نقشه محاسبه می شود .
تسلط حمل و نقل به پنج سطح با گسست طبیعی تقسیم می شود که عبارتند از: مساحت بالا، مساحت نسبی زیاد، منطقه عمومی، منطقه نسبی کم و منطقه کم. طبقه‌بندی Natural Break بر اساس گروه‌بندی طبیعی در داده‌ها است و فاصله طبقه‌بندی را که می‌تواند مناسب‌ترین شباهت باشد، شناسایی می‌کند و تفاوت بین کلاس‌ها را به حداکثر می‌رساند [ 49 ]. همانطور که در جدول 3 در زیر نشان داده شده است، 45 شهرستان با درجه بالایی از تسلط حمل و نقل در فلات چینگهای-تبت وجود دارد که 21.53٪ از کل شهرستان های منطقه مورد مطالعه را تشکیل می دهد و مساحت زمین 583639.50 کیلومتر مربع است .22.48 درصد از کل مساحت منطقه مورد مطالعه را به خود اختصاص داده است. در مجموع 97 شهرستان به منطقه نسبتاً مرتفع تعلق دارند که 46.41٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند و مساحت زمین 831603.45 کیلومتر مربع است که 32.04٪ از کل مساحت را تشکیل می دهد. 43 شهرستان با تسلط عمومی وجود دارد که 20.57 درصد کل شهرستان ها را تشکیل می دهد و مساحت آن 720643.25 کیلومتر مربع است که 27.76 درصد از کل وسعت را شامل می شود. در مجموع 17 شهرستان منطقه نسبتاً کم هستند که 8.13٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند و مساحت زمین 341422.76 کیلومتر مربع است که 13.15٪ از کل مساحت را تشکیل می دهد. در نهایت، 7 شهرستان در منطقه کم وجود دارد که 3.34٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهد و مساحت زمین 118566.06 کیلومتر مربع است .4.57 درصد از کل مساحت را به خود اختصاص داده است.
همانطور که در شکل 8 نشان داده شده است، مشخص شد که در مقیاس شهرستان، تفاوت تسلط حمل و نقل بزرگراه بین تبت و چینگهای آشکار است. در تبت، دامنه تسلط حمل و نقل بزرگراهی از 0.364 تا 0.785 است. شش شهرستان با درجه بالایی از تسلط حمل و نقل وجود دارد که 8.11٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند. 34 شهرستان با درجه نسبتاً بالایی از تسلط حمل و نقل وجود دارد که 45.94٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند. 26 شهرستان با درجه عمومی تسلط حمل و نقل وجود دارد که 35.14٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند. هشت شهرستان با درجه عمومی تسلط حمل و نقل وجود دارد که 10.81٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند. در چینگهای، دامنه تسلط حمل و نقل بزرگراه از 0.654 تا 0.918 است. 31 شهرستان با درجه بالایی از تسلط حمل و نقل وجود دارد که 68.89٪ از کل شهرستان ها را تشکیل می دهند.
به طور کلی، الگوی فضایی تسلط حمل‌ونقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت، پدیده‌ای از دایره نامنظم را نشان می‌دهد که به تدریج از ناحیه مرکزی به سمت حاشیه کاهش می‌یابد. در کل، تفاوت فضایی بسیار متفاوت است. با مرکزیت لهاسا، شینینگ و گلمود، منطقه شرقی حالت “مرکز-ضعیف قوی” را ارائه می دهد. تسلط حمل و نقل به تدریج از لهاسا، شینینگ و مناطق شهری متراکم شرقی به مناطق اطراف کاهش می یابد. سطح توسعه کلی شهر گلمود نسبتاً بالا است و زیرساخت های حمل و نقل و شرایط موقعیت مکانی در فلات چینگهای-تبت برجسته تر است. ناحیه غربی ساختار حلقه ای با پوسیدگی تدریجی را نشان می دهد.
از منظر الگوی فضایی، یک خودهمبستگی فضایی قوی از تسلط حمل و نقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت وجود دارد. از نظر خود همبستگی فضایی جهانی، همانطور که در شکل 9 نشان داده شده است، I موران 0.452 است که بسیار بیشتر از 0 است. همچنین آزمون سطح معنی داری 0.001 را گذرانده است، که نشان می دهد تسلط حمل و نقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت. یک خود همبستگی فضایی قوی را نشان می‌دهد که روند توزیع تجمعی قابل‌توجهی را نشان می‌دهد.
همانطور که در شکل 10 نشان داده شده است ، از منظر خود همبستگی فضایی محلی، تسلط حمل و نقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت یک الگوی تراکم فضایی را ارائه می دهد و ناهمگنی فضایی را نشان می دهد. در الگوی فضایی Moran’s I محلی، منطقه تراکم بالا-بالا عمدتاً در 34 شهرستان از شهر Xining و شهرستان های اطراف آن، از جمله Guinan، Gonghe، Xinghai و غیره متمرکز شده است. منطقه تجمع کم-پایین عمدتاً در 22 شهرستان متمرکز است از جمله Qiemo، Minfeng، Hotan، Karakax و غیره.

5. بحث

5.1. تأثیر مکان شهری بر تسلط حمل و نقل

از منظر نظم الگوی فضایی، مکان شهری یک رابطه محدودیت آشکار بر میزان تسلط حمل و نقل دارد که درجه خاصی از اثر همگرایی فضایی را نشان می‌دهد. در شکل 11 ، این مقاله لهاسا و شینینگ، دو شهر مرکزی در فلات چینگهای-تبت را به عنوان هدف مورد مطالعه انتخاب می کند و 40 کیلومتر، 80 کیلومتر، 120 کیلومتر، 160 کیلومتر، 200 کیلومتر، 240 کیلومتر، 280 کیلومتر، و به ترتیب 320 کیلومتر به عنوان فاصله بافر. سپس، تسلط حمل و نقل بزرگراه در هر فاصله شناسایی و تجزیه و تحلیل می شود.
با توجه به منطقه نفوذ (منطقه حایل) تولید شده در شکل 11 ، میانگین مقدار تسلط حمل و نقل بزرگراهی هر شهرستان در مناطق نفوذ مختلف به ترتیب شمارش می شود. همانطور که در شکل 12 نشان داده شده است ، افزایش تسلط حمل و نقل بزرگراهی شهرستان اساساً از یک الگوی کاهشی تبعیت می کند زیرا فاصله آن از شهر مرکزی کاهش می یابد. برای تسلط حمل و نقل بزرگراه که بر روی Xining متمرکز است، دقت برازش همبستگی با فاصله بین شهرستان و Xining 0.735 است ( R2 = 0.735). این مقدار کمتر از نتیجه دقت برازش ناشی از تسلط حمل‌ونقل بزرگراه در مرکز لهاسا است ( R2= 0.9412). این عمدتا به این دلیل است که استان چینگهای در سال های اخیر ساخت یک سیستم حمل و نقل یکپارچه را تسریع کرده است و دو مرکز حمل و نقل جامع ملی در Xining و Golmud ایجاد کرده است. از نظر بزرگراه ها، در ابتدا شبکه بزرگراهی شعاعی را ایجاد کرده است که به صورت “جنوب به تبت، شمال به کریدور هکسی، شرق به شینینگ و از غرب به سین کیانگ” بیان می شود. شینینگ به یک گره مهم از مرکز حمل و نقل “صلیبی” تبدیل شده است که گانسو، سین کیانگ، چینگهای و تبت را به هم متصل می کند. توسعه سریع سیستم حمل و نقل جامع گلمود همچنین به طور موثری تسلط حمل و نقل بر مناطق اطراف را بهبود بخشیده است، که به نوبه خود بر همگرایی فضایی شینینگ تأثیر می گذارد، که تنها حدود 750 کیلومتر با آن فاصله دارد.
در این میان، دو ویژگی عمده وجود دارد که باید بیشتر به آنها اشاره کرد: 1) قدر مطلق تسلط حمل و نقل بزرگراهی روند صعودی را نشان می دهد. و 2) منطقه اطراف شهر مرکزی وضعیت ساخت و ساز زیرساخت های ترافیکی نسبتاً با شدت بالایی را حفظ می کند و مزیت ترافیک بزرگراه دارای روند همگرایی فاصله مکانی است. هر چه منطقه به شهر مرکزی نزدیکتر باشد، تسلط حمل و نقل بیشتر می شود. نرخ رشد این شاخص با فاصله نسبت معکوس دارد.

5.2. توزیع شبکه بزرگراهی در تجمعات شهری

در طول دوره “سیزدهمین برنامه پنج ساله”، مجتمع‌های شهری چین توسعه را تسریع کرده‌اند و طرح‌بندی (19+2) تراکم‌های شهری را تشکیل می‌دهند («2» نشان‌دهنده مناطق شهری با مرکز لهاسا و کاشغر است). تجمعات شهری اساساً مناطق توسعه کلیدی و بهینه را در مناطق اصلی عملکردی چین پوشش می دهند. منطقه مورد مطالعه فلات چینگهای-تبت عمدتاً تراکم شهری Lan-Xi، تراکم شهری لهاسا و تراکم شهری کاشغر را پوشش می دهد و توزیع فضایی آنها در شکل 13 نشان داده شده است .
بر اساس توزیع فضایی تجمعات شهری در فلات چینگهای-تبت، تسلط حمل و نقل بزرگراهی سه تجمع شهری محاسبه شده است، همانطور که در شکل 14 نشان داده شده است.. در تراکم شهری Lan-Xi، مقدار متوسط ​​تسلط حمل و نقل بزرگراه 0.784 است. به طور خاص، مقدار متوسط ​​تراکم شبکه بزرگراهی 0.224 است. میانگین مقدار نفوذ خطوط تنه 0.754 است. مقدار متوسط ​​دسترسی مکانی 0.869 است. در تراکم شهری لهاسا، میانگین ارزش شاخص تسلط حمل و نقل بزرگراه 0.711 است. به طور خاص، مقدار متوسط ​​تراکم شبکه بزرگراهی 0.082 و میانگین مقدار نفوذ خطوط تنه 0.863 است. میانگین شاخص دسترسی مکانی 0.884 است. در توده شهری کاشغر، میانگین مقدار شاخص برتری حمل و نقل بزرگراهی 0.15 است. به طور خاص، مقدار متوسط ​​تراکم شبکه بزرگراهی 0.031 است. مقدار متوسط ​​تأثیر خطوط تنه 0.176 است. میانگین مقدار دسترسی فضایی 0.156 است.50 ، 51 ، 52]. این نشان می دهد که زیرساخت های حمل و نقل این دو مجموعه شهری نسبتا کامل است. شرایط ترافیک نیز به طور قابل توجهی بهبود یافته است و دسترسی منطقه ای بهتر می شود. با این حال، به دلیل تأثیر همه جانبه اقتصاد اجتماعی، توپوگرافی و لندفرم ها، تسلط حمل و نقل بزرگراهی تراکم شهری کاشغر به طور قابل توجهی کمتر از دو دایره شهر فوق است. با توجه به محیط زیست محیطی شکننده و حساس فلات چینگهای-تبت، نحوه اجرای مفهوم توسعه پایدار و تدوین برنامه ریزی علمی و منطقی زیرساخت های حمل و نقل، اهداف توسعه و سیاست های مربوطه در مناطق تراکم شهری با سطوح مختلف توسعه زیرساخت های بزرگراهی یک موضوع است. شایسته بحث عمیق تر است.

6. نتیجه گیری

چینگهای-تبت مرکز حمل و نقل بین المللی بین شرق و غرب آسیا است که به جنوب و شمال آسیا و جاده ابریشم جنوبی و شمالی می پیوندد و بسیار شبیه نوارهایی است که این مناطق را احاطه کرده است [ 53 ، 54 ، 55 ]]. این مقاله کاربرد روش های مختلف تحلیل جغرافیایی (تحلیل شبکه، شبکه O-D، آمار فضایی، همپوشانی وزنی و غیره) برای ارائه یک طرح کلی از الگوی توزیع فضایی و همگرایی بزرگراه های فضایی بالاترین و بزرگترین فلات در جهان این مطالعه اهمیت عملی مهمی برای فلات چینگهای-تبت برای توسعه با کیفیت و پایدار دارد. همچنین تصویر ساختاری روشنی را در اختیار دولت برای توسعه حمل و نقل پایدار در منطقه با اکوسیستم های خاص، شکننده و حساس در جهان قرار می دهد.
از منظر توزیع فضایی تسلط حمل و نقل در مقیاس شهرستان، “اثر سیستم هاب و اسپیک” شهر مرکزی بر تسلط حمل و نقل بزرگراهی قابل توجه است، زیرا شهرهای مرکزی قطب های رشد مانند لهاسا، شینینگ و گلمود. ، هم در نقش محرکه منطقه و هم در توسعه خود مزایای برجسته ای دارند. می توان دریافت که شهرستان های با تسلط حمل و نقل بزرگراهی بیشتر در اطراف شهرهای مرکزی در مناطق مربوطه خود توزیع شده اند و شهرستان های با تسلط بالاتر نیز در کریدورهای حمل و نقل بین شهرهای مرکزی مرتبط توزیع شده اند که نشان می دهد شهرهای مرکزی دارای تابش آشکار هستند. و اثرات محرک بر آنها. شهرستان های با تسلط کم و نسبتا کم حمل و نقل بزرگراهی در منطقه غرب به صورت تکه ای توزیع شده اند.
از منظر الگوی فضایی، تسلط حمل‌ونقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت، همبستگی فضایی قوی و الگوهای تراکم فضایی (الگوی بالا-بالا و الگوی کم-پایین) در اطراف لهاسا، شینینگ و گلمود را به عنوان مراکز ارائه می‌دهد. در همین حال، تسلط حمل‌ونقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت، ناهمگونی فضایی خاصی را نشان می‌دهد، که در میان آن‌ها مناطق پر ارزش عمدتاً در دولان، یوشو، شینگهای و غیره توزیع شده‌اند. از نظر دسترسی در داخل و خارج از منطقه. مناطق کم ارزش عمدتاً در شهرستان‌های Qiemo، Minfeng، Rutog، Yutian و غیره پراکنده هستند. این مناطق در کوه‌های Kunlun، کوه‌های Altun و سایر مناطق با شرایط پیچیده ژئومورفیک هستند.
یک اثر همگرایی فضایی مشخصی از شهرهای مرکزی بر تسلط حمل و نقل بزرگراهی وجود دارد. مشاهده این موضوع دشوار نیست، اگرچه تفاوت‌های فضایی آشکاری در تسلط حمل‌ونقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت وجود دارد، تغییرات در الگوهای توسعه پیوسته است. ساختارهای لایه هسته- پیرامونی با لهاسا و زینینگ واضح هستند. این نشان می دهد که اثر همگرایی فضایی درونی ساختار دایره با لهاسا و شینینگ به عنوان هسته نسبتاً قوی است و اثر محرک محلی بر توسعه حمل و نقل منطقه ای برجسته است. گرادیان ساختار فضایی تسلط حمل و نقل بزرگراه مشخص است و گسترش ناحیه لایه دایره آشکار است. برای روند فضایی تسلط حمل و نقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت، از یک سو،51 ، 52 ]. از سوی دیگر، ضرورت و فوریت اجرای یک استراتژی توسعه منطقه ای و هماهنگ را نیز منعکس می کند.

منابع

  1. گائو، کیو. میائو، ی. Song, J. پیشرفت تحقیق در مورد توسعه پایدار فلات چینگهای-تبت. Geogr. Res. 2021 ، 40 ، 1-17. [ Google Scholar ]
  2. وانگ، دبلیو. یانگ، دبلیو. کائو، X. درجه برتری حمل‌ونقل جاده‌ای و تأثیر آن بر رشد اقتصادی در مناطق متمرکز و همجوار با فقر شدید در چین. Prog. Geogr. 2015 ، 34 ، 665-675. [ Google Scholar ]
  3. لیو، دی. جین، اف. سطح توسعه و هماهنگی شبکه های بزرگراهی مناطق اداری در سطح استان در چین. Prog. Geogr. 2014 ، 33 ، 241-248. [ Google Scholar ]
  4. مهدی نیا، من. حبیبیان، م. حبیبیان، م. گودموندسون، اچ. الگوریتم مبتنی بر شاخص برای اندازه گیری پایداری حمل و نقل: مطالعه موردی ایالت های ایالات متحده. Ecol. اندیک. 2018 ، 89 ، 738-754. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  5. آلن، جی. Farber, S. برنامه ریزی حمل و نقل برای شمول اجتماعی: یک رویکرد مشارکت دسترسی-فعالیت. ترانسپ Res. قسمت D 2020 , 78 , 102212. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  6. چی، دبلیو. لیو، اس. ژو، L. تمایز منطقه ای جمعیت در فلات تبت: بینش از “خط هو”. Acta Geogr. گناه 2020 ، 75 ، 255-267. [ Google Scholar ]
  7. جیانگ، دبلیو. لو، ی. لیو، ی. ارزش خدمات اکوسیستم گائو در فلات چینگهای-تبت طی 25 سال به طور قابل توجهی افزایش یافته است. اکوسیست. خدمت 2020 ، 44 ، 101146. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. پریچارد، جی پی؛ مورا، اف. د آبرو ای سیلوا، ج. مارتینز، LM تحلیل فضایی طرد اجتماعی مرتبط با حمل و نقل در منطقه شهری لیسبون. Procedia Soc. رفتار علمی 2014 ، 440-449. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  9. Hansen، WG چگونه دسترسی به استفاده از زمین شکل می دهد. مربا. Inst. طرح. 1959 ، 25 ، 73-76. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  10. واچز، ام. Kumagai، TG دسترسی فیزیکی به عنوان یک شاخص اجتماعی. اجتماعی اقتصادی طرح. علمی 1973 ، 7 ، 437-456. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  11. ماچکیویچ، آ. Ratajczak، W. به سوی تعریف جدیدی از دسترسی توپولوژیکی. ترانسپ Res. روش قسمت B. 1996 ، 30 ، 47-79. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  12. گوزمان، لس آنجلس؛ Oviedo، D. دسترسی، مقرون به صرفه بودن و برابری: ارزیابی یارانه های حمل و نقل عمومی “حامی فقرا” در بوگوتا. ترانسپ سیاست 2018 ، 68 ، 37–51. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. کوهن، تی. ابزارهای پرداختن به نابرابری حمل و نقل: یک نوع جدید از اندازه گیری دسترسی. J. Transp. Geogr. 2020 , 88 , 102863. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  14. هال، A. بیست سال بهبود دسترسی. مورد برنامه ساخت بزرگراه اسپانیا. J. Transp. Geogr. 2007 ، 15 ، 286-297. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. لی، ام. گوا، آر. لی، ی. او، بی. فن، Y. الگوی توزیع شبکه راه آهن در چین در سطح شهرستان. کارآموز J. Geo Inf. 2019 ، 8 ، 336. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  16. مورایاما، ی. تأثیر راه‌آهن بر دسترسی در سیستم شهری ژاپن. J. Transp. Geogr. 1994 ، 2 ، 87-100. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. زو، ایکس. لیو، اس. تجزیه و تحلیل تأثیر سیستم MRT بر دسترسی در سنگاپور با استفاده از یک ابزار GIS یکپارچه. J. Transp. Geogr. 2004 ، 12 ، 89-101. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  18. دیکسیت، ام. Sivakumar, A. گرفتن تأثیر ویژگی های فردی بر دسترسی حمل و نقل و تجزیه و تحلیل ارزش. ترانسپ Res. قسمت D 2020 , 87 , 102473. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  19. کائو، ایکس. ژو، دی. یان، X. مطالعه ای در مورد دسترسی شهری سیستم بزرگراه ملی در چین. Acta Geogr. گناه 2005 ، 60 ، 903-910. [ Google Scholar ]
  20. آدهواریو، بی. چوپده، ا. داشورا، ال. نقشه برداری سطوح دسترسی حمل و نقل عمومی (PTAL) در هند و کاربردهای آن: مطالعه موردی سورات. مورد مطالعه. ترانسپ سیاست 2019 ، 7 ، 293-300. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  21. کوان، ام.-پی. موری، AT; اوکلی، من. Tiefelsdorf، M. پیشرفت‌های اخیر در تحقیقات دسترسی: بازنمایی، روش‌شناسی و کاربردها. جی. جئوگر. سیستم جلد 2003 ، 129-138. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  22. پائزا، آ. اسکات، دی.م. مورنسی، ج. اندازه‌گیری دسترسی: اجرای مثبت و هنجاری شاخص‌های مختلف دسترسی. J. Transp. Geogr. 2012 ، 25 ، 141-153. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  23. ژنگ، ایکس. گوان، ایکس. وو، اچ. Xiao, H. مدل تخصیص ترافیک شبه دینامیکی مبتنی بر داده که داده‌های سنسور ترافیک چند منبع را در شبکه بزرگراه یکپارچه می‌کند. کارآموز J. Geo Inf. 2021 ، 10 ، 113. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  24. کروچه، هوش مصنوعی؛ موسولینو، جی. ریندون، سی. Vitetta، A. مدل های سیستم حمل و نقل و داده های بزرگ: منطقه بندی و ساخت نمودار با بررسی های سنتی، FCD و GIS. کارآموز J. Geo Inf. 2019 ، 8 ، 187. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
  25. جین، اف. وانگ، سی. لیو، ایکس. وانگ، JE چین تسلط حمل و نقل منطقه ای: تراکم، نزدیکی، و دسترسی. جی. جئوگر. علمی 2010 ، 20 ، 295-309. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  26. جین، اف. چن، ز. تکامل حمل‌ونقل در چین از زمان اصلاحات و بازگشایی: الگوها و اصول. Acta Geogr. گناه 2019 ، 74 ، 1941-1961. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  27. سان، دبلیو. Zhang، Y. ارزیابی درجه برتر حمل و نقل در استان شانشی. Prog. Geogr. 2010 ، 29 ، 1562-1569. [ Google Scholar ]
  28. وانگ، سی. وانگ، ال. لیو، آر. یائو، ام. تحقیق تجربی در مورد مدل ارزیابی درجه برتری حمل و نقل – مطالعه موردی استان شاندونگ. هوم Geogr. 2010 ، 25 ، 73-76. [ Google Scholar ]
  29. ژو، ن. هائو، جی. زینگ، تی. وانگ، جی. هونگ، اس. پیکربندی فضایی برتری حمل و نقل در دشت هوانگ-هوای-های. اقتصاد Geogr. 2012 ، 32 ، 91-96. [ Google Scholar ]
  30. میائو، ی. وانگ، ب. طرح پهنه بندی تأثیر آب و هوا برای روسازی آسفالت در چین. J. Traffic Transp. مهندس 2007 ، 7 ، 64-69. [ Google Scholar ]
  31. لی، اس. گونگ، جی. دنگ، س. ژو، تی. تأثیرات راه آهن چینگهای-تبت بر دسترسی و پیوند اقتصادی قطب سوم. پایداری 2018 ، 10 ، 3982. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ Green Version ]
  32. Sun، C. ارزیابی درجه برتری حمل و نقل در سطح شهرستان در استان چینگهای. پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه عادی چینگهای، شینینگ، چین، 2017. [ Google Scholar ]
  33. لی، ال. وو، کیو. تجزیه و تحلیل پوشش ترافیکی استان چینگهای بر اساس دسترسی به شبکه جاده. دانشگاه جی. شیان آرشیت. تکنولوژی 2018 ، 50 ، 233-241. [ Google Scholar ]
  34. میائو، ی. لیو، اچ. آهنگ، جی. دای، تی. پیشرفت تحقیقاتی ساخت تأسیسات حمل و نقل و ارزیابی تأثیر آنها در فلات تبت چینگهای. Adv. علوم زمین 2020 ، 35 ، 308-318. [ Google Scholar ]
  35. ژانگ، ایکس. جنرال الکتریک، Q. ساختار، ویژگی استفاده از زمین در فلات تبت و استراتژی توسعه سهمیه بندی شده آن. چانه. جی. آگریک. منبع. Reg. طرح. 2002 ، 23 ، 14-19. [ Google Scholar ]
  36. کیو، جی چین: قطب سوم. طبیعت 2008 ، 454 ، 393-396. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  37. Immerzeel، WW; لوتز، AF; آندراد، م. بهل، ع. بیمنز، اچ. بولچ، تی. هاید، اس. برامبی، اس. دیویس، بی‌جی؛ المور، AC؛ و همکاران اهمیت و آسیب پذیری برج های آبی جهان. Nature 2020 ، 577 ، 364–369. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  38. ژانگ، ی. لی، بی. ژنگ، دی. بحثی در مورد مرز و مساحت فلات تبت در چین. Geogr. Res. 2002 ، 21 ، 1-8. [ Google Scholar ]
  39. جین، اف. لیو، Y. مطالعه آستانه در حمل و نقل و توسعه صنعتی در فلات چینگهای-تبت. جی. نات. منبع. 2000 ، 15 ، 363-368. [ Google Scholar ]
  40. جین، اف. وانگ، سی. لی، X. روش تبعیض و تحلیل کاربرد آن برتری حمل و نقل منطقه ای. Acta Geogr. گناه 2008 ، 63 ، 787-798. [ Google Scholar ]
  41. منگ، دی. شن، جی. Lu, Y. جفت فضایی بین برتری حمل و نقل و اقتصاد در منطقه اقتصادی دشت مرکزی. اقتصاد Geogr. 2012 ، 32 ، 7-14. [ Google Scholar ]
  42. چنگ، جی. وانگ، سی. لیو، دبلیو. پیکربندی توزیع و تمایز فضایی درجه برتری حمل و نقل در شمال غربی چین. Adv. علوم زمین 2016 ، 31 ، 192-205. [ Google Scholar ]
  43. لی، پی. Lu, Y. بررسی و جستجوی تحقیقات دسترسی. Prog. Geogr. 2005 ، 24 ، 69-78. [ Google Scholar ]
  44. کولاک، HE; میمیس اوغلو، تی. Gercek، Y. انتخاب مکان بهینه برای نیروگاه های فتوولتائیک خورشیدی (PV) با استفاده از GIS و AHP: مطالعه موردی استان مالاتیا، ترکیه. تمدید کنید. انرژی 2020 ، 149 ، 565-576. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. کیتیپونگویس، اس. پتراک، ا. Rattanapun، P. بروندیرز، ک. Buizer، JL; ملنیک، R. تحلیل AHP-GIS برای ارزیابی خطر سیل جوامع نزدیک به سایت میراث جهانی در جزیره آیوتایا، تایلند. بین المللی J. کاهش خطر بلایا. 2020 , 48 , 101612. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  46. امینی، س. روحانی، ع. آقاخانی، محمدحسن؛ عباسپور فرد، محمدحسن; اصغری پور، MR ارزیابی تناسب اراضی و پایداری تولید کشاورزی با استفاده از رویکرد ترکیبی (Fuzzy-AHP-GIS): مطالعه موردی استان مازندران، ایران. Inf. روند. کشاورزی 2020 ، 7 ، 384-402. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  47. گولر، دی. Yomralioglu, T. انتخاب مکان مناسب برای ایستگاه شارژ سریع خودروهای الکتریکی با روش های AHP و AHP فازی با استفاده از GIS. ان GIS 2020 ، 26 ، 169-189. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  48. استانکوف، یو. تانجا، ا. میکال، ک. وانجا، پ. ماریجا، سی. ناتاشا، D.-K. تجزیه و تحلیل خودهمبستگی فضایی ورود گردشگران با استفاده از داده های شهری: یک مثال صربستان Geogr. پانونیکا 2017 ، 21 ، 106–114. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  49. فریضه، ع. باصوفی، ع. آریانی، MD نقشه برداری فضایی سطح آسیب پذیری دیفتری در شرق جاوا، اندونزی، با استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی – طبقه بندی شکست طبیعی. J. Phys. Conf. سر. 2021 ، 1803 ، 012009. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  50. گائو، X. تأثیر دسترسی به حمل و نقل بر تغییر کاربری زمین در فلات چینگهای-تبت. Ph.D. پایان نامه، دانشگاه عادی شانشی، شیان، چین، 2019. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  51. گائو، ایکس. کائو، ایکس. لی، تی. Lv، M. تکامل الگوی فضایی دسترسی فلات چینگهای-تبت در 1976-2016. Acta Geogr. گناه 2019 ، 74 ، 1190-1204. [ Google Scholar ]
  52. لیو، ز. فنگ، ایکس. وو، اس. کنگ، ال. یائو، X. دینامیک فضایی-زمانی زمین های ساختمانی شهری-روستایی و زمین های زیست محیطی در فلات چینگهای-تبت. J. Geo Inf. علمی 2019 ، 21 ، 1207-1217. [ Google Scholar ]
  53. یانگ، ایکس. کیو، ایکس. نیش، ی. خو، ی. زو، اف. تنوع فضایی رابطه بین دسترسی حمل و نقل و سطح توسعه اقتصادی در فلات چینگهای-تبت، چین. J. Mt. Sci. 2019 ، 16 ، 1883-1900. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  54. زو، ی. گوانگ، جی. لان، سی. گائو، جی. Pang، L. تجزیه و تحلیل مبتنی بر GIS از مسیرهای ترافیکی و تقسیم منطقه ای فلات چینگهای-تبت در دوره ماقبل تاریخ. Prog. Geogr. 2018 ، 37 ، 438-449. [ Google Scholar ]
  55. Foggin، JM Environmental Conservation در منطقه فلات تبت: درس هایی برای ابتکار کمربند و جاده چین در کوه های آسیای مرکزی. سرزمین 2018 ، 7 ، 52–86. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
Ijgi 10 00304 g001 550
شکل 1. چارچوب تحقیق.
Ijgi 10 00304 g002 550
شکل 2. نمای کلی از فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g003 550
شکل 3. توزیع فضایی مجموعه داده های اصلی.
Ijgi 10 00304 g004 550
شکل 4. تراکم شبکه بزرگراه ها در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g005 550
شکل 5. تأثیر خطوط تنه در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g006 550
شکل 6. دسترسی فضایی بزرگراه ها در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g007 550
شکل 7. شاخص تسلط حمل و نقل فلات چینگهای-تبت در مقیاس شهرستان.
Ijgi 10 00304 g008 550
شکل 8. توزیع تسلط حمل و نقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g009 550
شکل 9. شاخص جهانی موران I از تسلط حمل و نقل بزرگراهی در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g010 550
شکل 10. خودهمبستگی فضایی محلی تسلط حمل و نقل بزرگراه در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g011 550
شکل 11. منطقه نفوذ شهرهای شینینگ و لهاسا در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g012 550
شکل 12. رابطه بین فاصله از شهر مرکزی و تسلط حمل و نقل بزرگراه.
Ijgi 10 00304 g013 550
شکل 13. توزیع توده های شهری در فلات چینگهای-تبت.
Ijgi 10 00304 g014 550
شکل 14. آمار تسلط حمل و نقل بزرگراهی در سه تجمع شهری در فلات چینگهای-تبت.

مقالات داخلی و بین المللی

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید