چکیده

:

رکود گردش کالاهای چندملیتی و فرامنطقه ای به دلیل شیوع همه گیری کووید-19، اختلالات قابل توجهی در زنجیره های تولیدی ایجاد کرده است. برای بررسی تأثیر COVID-19 بر گردش محصولات صنعت تولید در مقیاس‌های جغرافیایی مختلف، ما از مطالعه موردی مناطق توسعه در شهر ویفانگ در چین برای تجزیه و تحلیل ویژگی‌های شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در این مناطق توسعه استفاده کردیم. و چگونه این ویژگی ها از زمان شیوع بیماری همه گیر COVID-19 تغییر کرده است. داده‌های مورد استفاده در این مطالعه از کار میدانی انجام شده بین 26 اوت 2020 و 15 اکتبر 2020 جمع‌آوری شد و شامل مبدا عرضه منابع تولید شرکت‌ها و مقصد فروش کالاهای آنها بود. ما روش تجزیه و تحلیل شبکه دو حالته را به عنوان روش مطالعه خود انتخاب کردیم که شبکه های لجستیک را به شبکه های عرضه و شبکه های فروش جدا می کند. نتایج موارد زیر را نشان می‌دهد: اول، ساختار کلی شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ با بومی‌سازی مشخص می‌شود. در زمینه همه‌گیری COVID-19، پیوندهای شبکه محلی بیشتر تقویت شده است، در حالی که پیوندهای جهانی به طور جدی کاهش یافته است. علاوه بر این، میانگین طول مسیر هر دو شبکه لجستیک تامین و فروش اندکی کاهش یافته است که نشان دهنده افزایش اتصال شبکه‌های لجستیک است. دوم، از نظر مرکزیت گره شبکه، گره‌های اصلی شبکه‌های لجستیک تامین، مناطق توسعه و شهری است که شرکت‌ها در آن واقع شده‌اند. در حالی که گره های اصلی شبکه های لجستیک فروش، شرکت های اصلی در مناطق توسعه هستند. با این حال، از زمان شیوع بیماری همه گیر COVID-19، مرکزیت مبدا عرضه و مقصد فروش در مقیاس محلی افزایش یافته است، در حالی که مرکزیت مبدا عرضه و مقصد فروش در مقیاس جهانی به طور قابل توجهی کاهش یافته است. ثالثاً، عوامل مؤثر در چنین تغییراتی شامل کنترل گردش پرسنل و کالا بر اساس مرزهای ملی و مرزهای اداری است که شبکه های لجستیکی در مناطق توسعه را مجبور به کوچک شدن در مقیاس محلی می کند. علاوه بر این، تفاوت هایی در دامنه انقباض فضایی بین شبکه های لجستیک تامین و شبکه های لجستیک فروش وجود دارد. مرکزیت مبادی عرضه و مقاصد فروش در مقیاس محلی افزایش یافته است، در حالی که مرکزیت مبدا عرضه و مقصد فروش در مقیاس جهانی به طور قابل توجهی کاهش یافته است. ثالثاً، عوامل مؤثر در چنین تغییراتی شامل کنترل گردش پرسنل و کالا بر اساس مرزهای ملی و مرزهای اداری است که شبکه های لجستیکی در مناطق توسعه را مجبور به کوچک شدن در مقیاس محلی می کند. علاوه بر این، تفاوت هایی در دامنه انقباض فضایی بین شبکه های لجستیک تامین و شبکه های لجستیک فروش وجود دارد. مرکزیت مبادی عرضه و مقاصد فروش در مقیاس محلی افزایش یافته است، در حالی که مرکزیت مبدا عرضه و مقصد فروش در مقیاس جهانی به طور قابل توجهی کاهش یافته است. ثالثاً، عوامل مؤثر در چنین تغییراتی شامل کنترل گردش پرسنل و کالا بر اساس مرزهای ملی و مرزهای اداری است که شبکه های لجستیکی در مناطق توسعه را مجبور به کوچک شدن در مقیاس محلی می کند. علاوه بر این، تفاوت هایی در دامنه انقباض فضایی بین شبکه های لجستیک تامین و شبکه های لجستیک فروش وجود دارد. عوامل تأثیرگذار بر چنین تغییراتی شامل کنترل گردش پرسنل و کالا بر اساس مرزهای ملی و مرزهای اداری است که شبکه های لجستیکی در مناطق توسعه را مجبور به کوچک شدن در مقیاس محلی می کند. علاوه بر این، تفاوت هایی در دامنه انقباض فضایی بین شبکه های لجستیک تامین و شبکه های لجستیک فروش وجود دارد. عوامل تأثیرگذار بر چنین تغییراتی شامل کنترل گردش پرسنل و کالا بر اساس مرزهای ملی و مرزهای اداری است که شبکه های لجستیکی در مناطق توسعه را مجبور به کوچک شدن در مقیاس محلی می کند. علاوه بر این، تفاوت هایی در دامنه انقباض فضایی بین شبکه های لجستیک تامین و شبکه های لجستیک فروش وجود دارد.

 

1. مقدمه

1.1. زمینه

با توسعه سریع جهانی شدن اقتصادی، گردش کالا در سراسر جهان از دهه 1980 به تدریج تقویت شده است. در همین حال، با رقابت شدید بازار فزاینده، فضای سود تولید و عملیات شرکت‌ها در حال کاهش است، و شرکت‌ها را مجبور می‌کند تا فضای سود را به سمت لجستیک سوق دهند، که اغلب از آن به عنوان “سرچشمه سود شخص ثالث” یاد می‌شود [ 1 ]. مفهوم «لجستیک به موقع» که می تواند موجودی کالا را کاهش دهد و گردش کالا را افزایش دهد، به تدریج مطرح و مورد توجه قرار گرفته است. با این حال، به دلیل شیوع COVID-19، میزان موانع تجارت بین‌المللی همچنان در حال افزایش است [ 2 ]]، و اقدامات قرنطینه اتخاذ شده توسط بسیاری از کشورها منجر به رکود تولید محصول و لجستیک [ 3 ، 4 ] و تأثیر شگرفی بر گردش بین‌المللی کالا شده است [ 5 ]. شیوع COVID-19 باعث افزایش هزینه‌های لجستیکی [ 6 ]، بسته شدن تأسیسات تولید [ 4 ] و حساسیت لجستیک زنجیره تأمین به فاصله [ 6 ] شده است. بنابراین، تحقیق در مورد شبکه های لجستیک از منظر فضایی اهمیت فزاینده ای پیدا کرده است.
به طور خاص، بازار چین همچنین تأثیر قابل توجهی بر گردش کالا و عرضه محصول داشته است که مشخصه آن کاهش شدید توان عملیاتی بنادر تجاری خارجی و رشد حجم حمل و نقل ملی است ( پیوست A ، مورد 1). با اجرای اقدامات ضد اپیدمی، چین به تدریج شیوع COVID-19 در سراسر کشور را کنترل کرده و در بهبود تولید پیشتاز شده است [ 7 ]. در این فرآیند بازیابی، بازیابی کلی زنجیره تامین نقش مهمی ایفا می کند و شبکه لجستیک جزء ضروری زنجیره تامین تولید است. 8 ]]. در زمینه COVID-19، سازگاری و ویژگی های تغییر در زنجیره های تامین تولید منطقه ای در طول بحران بهداشت عمومی جهانی توجه قابل توجهی از سوی سیاست گذاران و محققان را به خود جلب کرده است و تجربه بازیابی زنجیره تامین تولید محلی چین باید مطالعه و خلاصه شود. در این مقاله، با بررسی مناطق توسعه در ویفانگ – شهری در سطح استان در استان شاندونگ چین، ویژگی‌های تغییرات زنجیره تامین تولید محلی و توصیه‌های سیاست را از دیدگاه شبکه‌های لجستیک مورد بحث قرار می‌دهیم. این مطالعه می تواند برای دیگر کشورها برای بهبود صنایع محلی در دوران پس از همه گیری اهمیت عملی داشته باشد.

1.2. بررسی ادبیات

لجستیک اساساً توسط رابطه بین “فضا” و “جریان” [ 9 ] هدایت می شود و یک عنصر کلیدی تحقیقات جغرافیایی به عنوان جزئی از “فضای جریان” است. هانسون [ 10 ] و هویل [ 11 ] اولین کسانی بودند که تأثیر لجستیک را در رساله های خود بر جغرافیای حمل و نقل مورد توجه قرار دادند. O’Kelly یک سیستم فضایی متشکل از سه سطح از شبکه های لجستیکی را بر اساس ساختار سازمانی شبکه هاب فضایی ارائه کرد [ 12 ]. تحقیقات در مورد شبکه‌های تولید و سیستم‌های توزیع به تدریج از دهه 1990 پدیدار شد، که عمدتاً شامل تحقیقات در زمینه لجستیک و توزیع از دیدگاه مکان‌های جغرافیایی می‌شود [ 13 ، 14 ]]، سیستم بهینه سازی مبتنی بر مدل شبکه های لجستیک [ 15 ، 16 ، 17 ]، و طرح مرکز توزیع در مدل های مختلف لجستیک [ 18 ]. در سال‌های اخیر، محققان به طور فزاینده‌ای بر شبکه‌های لجستیک مبتنی بر هوا، دریا و سایر حالت‌های گردش محموله متمرکز شده‌اند، با مطالعاتی که در رابطه با ساختار فضایی و آسیب‌پذیری شبکه‌های کشتیرانی فراملی [ 19 ]، مرکزیت شبکه [ 20 ، 21 ] انجام شده است. ، شبکه های بار هوایی و نیروهای محرکه اصلی [ 22 ] و تغییرات ساختاری [22] 23 ]] شبکه های لجستیک. بسیاری از محققان همچنین مطالعاتی را در مورد ساختار سلسله مراتبی و الگوی توزیع شهرهای چین [ 24 ] و همچنین ساختار فضایی شبکه های شهری از منظر جریان های راه آهن و مسافران هوایی انجام داده اند [ 25 ].
دو پارادایم معمولاً برای مطالعه شبکه های لجستیک تحت تأثیر بحران های عمومی استفاده می شود: تحقیقات تجربی و شبیه سازی مدل. تحقیقات تجربی عمدتاً مبتنی بر ابعاد شبکه‌ای مانند شبکه‌های تجاری و شبکه‌های تولیدی است که دقیقاً معادل شبکه‌های لجستیکی نیستند، اما شامل گردش کالا می‌شوند. به عنوان مثال، یوکیکو علل، مکانیسم ها و اثرات ناشی از زلزله بزرگ ژاپن شرقی را از طریق شبکه های تراکنش بین شرکتی مطالعه کرد [ 26 ]. آندو و کیمورا تغییرات شبکه‌های تولید فراملی در ژاپن را بر اساس بحران مالی جهانی و زلزله بزرگ ژاپن شرقی مطالعه کردند [ 27 ]. اوباشی تاب‌آوری شبکه‌های تولیدی در آسیا را در طول بحران مالی مورد مطالعه قرار داد [ 28]؛ و فانگ و همکاران شبکه کشتیرانی را تحت تأثیر رویدادهای بین المللی مانند درگیری های نظامی، لغو تحریم های اقتصادی و انتخابات دولتی مورد مطالعه قرار داد [ 29 ]. پارادایم شبیه‌سازی مدل عمدتاً بر طراحی و بهینه‌سازی استحکام شبکه‌های لجستیک در هنگام زلزله و سایر ابزارهای اختلال در تأسیسات تمرکز دارد [ 30 ، 31 ، 32 ، 33 ].
مطالعاتی که عوامل موثر بر شبکه های لجستیک را بررسی می کنند، بر مقیاس های جغرافیایی مختلف و روش های لجستیکی متعدد متمرکز شده اند. تحقیقات در مقیاس بین المللی را می توان در مورد عوامل اقتصادی و سیاسی خلاصه کرد. عوامل اقتصادی شامل تقاضا و قیمت‌های بازار، هزینه‌های تولید، هزینه‌های حمل و نقل، تعرفه‌های واردات/مالیات‌های صادراتی، نرخ‌های ارز پولی، تورم، نرخ‌های بهره، معایب عوارض، قیمت‌های انتقالی و غیره است [ 34 ، 35 ، 36 ، 37 ]. عوامل سیاسی عبارتند از ثبات سیاسی، مقررات تجاری، قوانین محتوای محلی، مشوق های مالی و غیره [ 37 ، 38 ، 39 .]. علاوه بر این، ویژگی های نیروی کار، زیرساخت ها، فناوری های مخابراتی و تفاوت های فرهنگی [ 38 ، 40 ] نیز مهم هستند. از نظر شبکه‌های لجستیک خارجی و داخلی شهرها، شبکه‌های لجستیک داخلی شهری تحت تأثیر عوامل مختلفی قرار دارند. استاتوپولوس و همکاران [ 41 ] اشاره می کند که حمل و نقل بار شهری تحت تأثیر مکان فعالیت اقتصادی، ترکیب جریان بار و کیفیت زیرساخت است. برای شبکه‌های لجستیک خارجی شهرها، مطالعات تجربی بر روی شهرهای اروپایی نشان می‌دهد که اتصال شبکه لجستیک جهانی یک شهر مورد علاقه اقتصادهای تجمعی، دسترسی فیزیکی، دسترسی غیر فیزیکی (اقتصاد شبکه) و فعالیت‌های نوآورانه است. 42 ].]. بسیاری از مطالعات عواملی را که منجر به تغییرات شبکه لجستیکی در مقیاس بین‌المللی، زیر منطقه‌ای و درون شهری می‌شوند، بررسی کرده‌اند. با این حال، با توجه به مقیاس‌های جغرافیایی مختلف و تأثیر آن‌ها بر شبکه‌های لجستیکی، تحقیقات کافی وجود ندارد.
لجستیک یک بعد مؤلفه مهم زنجیره تأمین است [ 11 ]. مطالعات اخیر چگونگی تاثیر عوامل مختلف بر زنجیره تامین تولید را تحلیل کرده است. به عنوان مثال، برخی از محققان عملکرد و عملکرد زنجیره تامین [ 43 ]، بهینه سازی مدل بازیابی زنجیره تامین [ 5 ]، و شبیه سازی سناریو اختلال زنجیره تامین مواد غذایی [ 3 ] را مطالعه کرده اند. را مطالعه کرده اند. مطالعات فوق به طور کلی مبتنی بر مدل سازی و شبیه سازی ریاضی است. برخی از محققان همچنین ویژگی ها و علل تغییرات زنجیره تامین را در کشورها یا مناطق خاص با تحقیقات تجربی، مانند مطالعه پایداری زنجیره تامین پوشاک در کشورهای جنوب آسیا بر اساس داده های مصاحبه نیمه ساختاریافته مطالعه کرده اند.44 ]، و مطالعه ای در مورد تأثیر اختلالات زنجیره تامین مواد غذایی در هند بر اساس داده های وب سایت خرده فروشی [ 45 ]. با این حال، مطالعات نسبتا کمی روی بعد لجستیکی زنجیره تامین متمرکز شده‌اند، چه رسد به تغییرات در شبکه‌های لجستیکی ناشی از افزایش هزینه‌های لجستیکی و اختلالات حمل‌ونقل در زمینه همه‌گیری COVID-19.
مطالعات بر روی شبکه های لجستیک عمدتاً در سطوح جهانی یا زیر منطقه ای انجام شده است، در حالی که توجه کافی به انجام تحقیقات جامع برای بررسی شبکه های لجستیک در مقیاس های جغرافیایی مختلف شده است. علاوه بر این، تحقیقات شبکه لجستیک با استفاده از روش‌های تجربی عمدتاً از داده‌های شبکه‌های زیرساخت حمل‌ونقل، مسیرهای کشتیرانی، جریان‌های حمل و نقل بزرگراهی، و معاملات سازمانی و غیره استفاده کرده است. . تمرکز بر فضای تولید شهری – مانند مناطق صنعتی، مناطق توسعه و مناطق ویژه اقتصادی – که بسیاری از شرکت‌ها در آن جمع می‌شوند، برای بررسی شبکه‌های لجستیکی آنها و تأثیر مقیاس‌های جغرافیایی مختلف مهم است. به ویژه،46 ] و منطقه توسعه شینینگ [ 47 ]. با این حال، مطالعات کمی تغییرات شبکه را در زمینه بحران های عمومی جهانی تحلیل کرده اند.

1.3. اهداف و سوالات

با توجه به شکاف تحقیقاتی فعلی، این مطالعه بر مناطق توسعه چین تمرکز دارد تا تغییرات در شبکه‌های لجستیکی عرضه و فروش شرکت‌ها را در زمینه COVID-19 تجزیه و تحلیل کند. از نظر نمایندگی بررسی نمونه‌گیری شرکت و تنوع دسته‌های صنعتی، مناطق توسعه چین انتخاب‌های خوبی برای مطالعه موردی هستند. اول، مناطق توسعه معمولی ترین فضای صنعتی در چین، و مهم ترین حامل فضایی برای چین برای مشارکت در تقسیم تجارت بین المللی و توسعه صنعتی محلی هستند ( پیوست A. ، مورد 2). همانطور که نیکلاس اشاره کرد، تجزیه و تحلیل اقتصادی و جغرافیایی دانش، سرمایه و پیوندهای صادراتی مناطق تحت پوشش اقتصادی – که توسط مناطق توسعه نشان داده می شود – همبستگی قوی با عملکرد اقتصادی شهرها را نشان می دهد. 48 ].]. ثانیاً، از زمان شیوع بیماری همه گیر COVID-19، مناطق توسعه در چین به طور قابل توجهی به بهبود لجستیک زنجیره تامین تولید محلی کمک کرده اند و مشکلات اصلی لجستیک زنجیره تامین صنعتی محلی را تجربه کرده اند. بنابراین، مناطق توسعه به پنجره های مهمی برای بررسی مشکلات زنجیره تامین صنعت تولید چین در طول همه گیری جهانی COVID-19 تبدیل شده اند. تجزیه و تحلیل لجستیک شرکت‌ها در مناطق توسعه چین، درک بهتری از تغییرات در زنجیره تامین تولید چین به دست می‌دهد و تجربه ارزشمندی از بهبود تولید و لجستیک چینی در طول همه‌گیری COVID-19 ارائه می‌دهد.
با هدف کشف ویژگی‌ها و مکانیسم‌های تغییرات شبکه لجستیک در مناطق توسعه چین در مقیاس‌های جغرافیایی مختلف، با تقسیم شبکه لجستیک زنجیره تامین یک شرکت به شبکه لجستیک تامین و شبکه لجستیک فروش، سه سوال تحقیقاتی زیر را تحلیل می‌کنیم. [ 49 ]: (1) ساختار شبکه های لجستیکی عرضه و فروش شرکت ها در مناطق توسعه در یک شهر معمولی چین چیست؟ (2) تغییرات آنها در مقیاس های جغرافیایی مختلف به دلیل شیوع COVID-19 چیست؟ (3) عوامل تأثیرگذار بر تغییرات شبکه لجستیکی شرکت ها در مقیاس های جغرافیایی مختلف در زمینه COVID-19 چیست؟

1.4. چارچوب تحقیق

این مقاله به شرح زیر سازماندهی شده است: در بخش 1 ، بر اساس بررسی ادبیات شبکه های لجستیک و تحقیقات مرتبط، و در زمینه افزایش حساسیت فضایی گردش محصول تحت تأثیر COVID-19، ما بر ویژگی های شرکت ها تمرکز می کنیم. شبکه های لجستیک در مقیاس های جغرافیایی مختلف در طول همه گیری COVID-19. ما منطقه مورد مطالعه، روش شناسی، مراحل تجزیه و تحلیل و منابع داده مورد استفاده در بخش 2 را بر اساس اهداف تحقیق و سوالات مطرح شده در بخش 1 معرفی می کنیم. در بخش 3 ، ما نتایج تحقیقات شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ را بر اساس روش تحلیل شبکه دو حالته ارائه می‌کنیم. که در بخش 4، ما عوامل تأثیرگذار را در مقیاس های جغرافیایی مختلف تجزیه و تحلیل می کنیم. در بخش 5 ، یافته‌ها را با سایر مطالعات مرتبط مقایسه می‌کنیم و پیشنهادات سیاستی را ارائه می‌کنیم. در بخش پایانی این بخش، محدودیت‌های تحقیق را خلاصه می‌کنیم و پیشنهاداتی برای تحقیقات آتی ارائه می‌کنیم ( شکل 1 ).

2. مواد و روشها

2.1. منطقه مطالعه

ویفانگ در وسط شبه جزیره شاندونگ و به عنوان یکی از 16 شهر در سطح استان در استان شاندونگ (35 درجه و 41 دقیقه تا 37 درجه و 26 دقیقه شمالی و 118 درجه و 10 دقیقه تا 120 درجه 01 دقیقه شرقی) دارای 4 ناحیه است. و 2 شهرستان تحت صلاحیت خود، و میزبان 6 شهرستان در سطح شهرستان است. بر اساس فهرست اعلامی حسابرسی منطقه توسعه چین در سال 2018 که توسط دولت چین صادر شده است، 3 منطقه توسعه در سطح ملی (1 منطقه توسعه اقتصادی و فناوری در سطح ملی، 1 منطقه توسعه صنعتی با فناوری پیشرفته در سطح ملی و 1 منطقه اوراق قرضه جامع وجود دارد. منطقه) و 12 منطقه توسعه استانی در ویفانگ ( شکل 2). منطقه پیوندی جامع ویفانگ در این مطالعه گنجانده نشده است زیرا از نظر مکانیسم سازماندهی شبکه لجستیکی خود با سایر مناطق توسعه متفاوت است، زیرا در ذخیره سازی اوراق قرضه، پردازش صادرات و تجارت ترانزیت قرار دارد.
دلایل استفاده از ویفانگ در استان شاندونگ چین به عنوان مطالعه موردی به شرح زیر است: اول اینکه ویفانگ در منطقه ساحلی شرقی چین واقع شده است و دارای اقتصاد صادرات محور است و تاثیر کووید-19 بر گردش کالاهای بین المللی. به شبکه های لجستیکی عرضه و فروش شرکت ها در مناطق توسعه محلی گسترش یافته است. دوم، مناطق توسعه زیادی در سطح ملی و استانی در ویفانگ وجود دارد ( جدول 1 )، که 78.3٪ از کل ارزش تولید شرکت های صنعتی بالاتر از آن مقیاس در شهر را شامل می شود. 50 ]]. بنابراین، شرکت‌های مناطق توسعه‌ای که در این مطالعه مورد بررسی قرار گرفتند، می‌توانند بهتر نماینده شرکت‌های صنعتی بزرگ در ویفانگ باشند. سوم، ویفانگ یک شهر معمولی در سطح استان با عملکرد اقتصادی نسبتاً قوی در چین است و مناطق توسعه آن تعداد معینی از شرکت‌های محلی و چند ملیتی را به خود جذب کرده است. در مقایسه با مقر شرکت‌های چند ملیتی که در مناطق توسعه پکن، شانگهای، شنژن و دیگر کلان‌شهرها گرد هم آمده‌اند، مناطق توسعه در ویفانگ می‌توانند ویژگی‌های شبکه لجستیکی خوشه‌های صنعتی محلی چین را بهتر منعکس کنند.

2.2. روش شناسی

2.2.1. شبکه دو حالته

شبکه دو حالته به طور گسترده در مطالعات روی الگوهای فضایی شبکه‌های لجستیک [ 16 ، 17 ]، ساختار بازار منابع مسافران ورودی [ 51 ]، چند مرکزیت تراکم‌های شهری [ 52 ] و ویژگی‌های ساختار شبکه مورد استفاده قرار گرفته است. شرکت ها و مدیران بورسی [ 53 ]؛ به دلیل کارایی به خوبی نشان داده شده آن در این زمینه ها، ما استفاده از شبکه دو حالته را برای بررسی شبکه های لجستیکی شرکت ها در مناطق توسعه چین انتخاب کردیم. شبکه دو حالته بر شبکه رابطه ای که توسط بازیگران بین دو مجموعه شکل می گیرد تمرکز می کند [ 54]، بر خلاف شبکه یک حالته، که فقط می تواند روابط را در یک مجموعه تجزیه و تحلیل کند. بر اساس مفهوم شبکه دو حالته، شرکت‌های مناطق توسعه زمانی که مواد اولیه را از منابع مختلف خریداری می‌کنند به شرکت‌های گیرنده تبدیل می‌شوند و در هنگام فروش محصولات تولید شده به مقاصد مختلف به شرکت‌های فروشنده تبدیل می‌شوند. بنابراین، هم شبکه‌های لجستیک تامین و هم شبکه‌های لجستیک فروش در مناطق توسعه وجود دارد. شرکت های مورد بررسی در مناطق توسعه ویفانگ با مبدا عرضه و مقاصد فروش یکپارچه شده اند تا یک شبکه دو حالته را تشکیل دهند. مبدا عرضه و مقاصد فروش به 61 واحد فضایی، از جمله “در مناطق توسعه”، “مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ”، 15 شهر دیگر در سطح استان در استان شاندونگ به غیر از ویفانگ، تقسیم شده‌اند.ضمیمه الف بند 3). بر این اساس، در مطالعه خود، یک شبکه لجستیک فروش متشکل از مجموعه‌ای از شرکت‌های فروشنده و مجموعه‌ای از مقاصد فروش، و یک شبکه لجستیک تامین متشکل از مجموعه‌ای از شرکت‌های گیرنده و مجموعه‌ای از مبادی عرضه را ایجاد کردیم ( شکل 2 ).

2.2.2. تحلیل مرکزیت شبکه

مرکزیت یکی از محورهای تحلیل شبکه است که به طور کلی شامل درجه، نزدیکی و مرکزیت بین است. مرکزیت برای تعیین کمیت قدرت بازیگران در شبکه [ 55 ]، به عنوان یک روش رایج برای تحقیق در شبکه های لجستیکی استفاده می شود [ 19 ، 20 ].
  • مرکزیت درجه
تعداد کل رویدادها بر تعداد رویدادهای یک نقطه تقسیم می شود تا درجه مرکزیت نسبی نقطه در یک شبکه دو حالته بدست آید. از دیدگاه شبکه لجستیک تامین، برای مبدا تامین، درجه مرکزیت برابر است با تعداد کل شرکت‌های گیرنده تقسیم بر تعداد شرکت‌های گیرنده نقطه. برای شرکت های گیرنده برابر است با تعداد کل مبداهای عرضه تقسیم بر تعداد مبدا عرضه نقطه. درجه مرکزیت مقصدهای فروش و شرکت های فروشنده در شبکه لجستیک فروش را می توان به همین ترتیب محاسبه کرد. هر چه درجه مرکزیت در یک گره در شبکه بیشتر باشد، نقاط بیشتری با آن مرتبط است و موقعیت مهم تری در شبکه دارد.
  • مرکزیت نزدیکی
مرکزیت نزدیکی [ 56 ] نشان دهنده درجه رویکرد اعضای شبکه به سایر اعضا است. برای هر نقطه معین در یک شبکه دو حالته، مجموع فواصل برابر است با مجموع فواصل نقطه تا نقاط دیگر، به اضافه فواصل نقطه تا همه رویدادها. از دیدگاه شبکه تدارکات تامین، برای شرکت های گیرنده، مرکزیت نزدیک تابعی از کوتاه ترین فاصله شبکه از مبدا تامین آنها تا سایر مبدا تامین و شرکت های گیرنده است. به طور مشابه، از دیدگاه شبکه لجستیک فروش، برای شرکت‌های فروشنده، مرکزیت نزدیک تابعی از کوتاه‌ترین فاصله شبکه از مقصد فروش آنها تا سایر مقاصد فروش و شرکت‌های فروشنده است (معادله (1)):

سیج(nمن)=[1+∑من=1g+ساعتدقیقهکد(ک،j)g+ساعت–1]–1

جایی که سیج(nمن)نشان دهنده مرکزیت نزدیکی شرکت گیرنده یا فروشنده است nمن، که در آن سیجنشان دهنده مرکزیت نزدیکی است. gتعداد شرکت های گیرنده یا فروشنده را نشان می دهد. ساعتتعداد مبدا عرضه یا مقصد فروش را نشان می دهد. کنشان دهنده منبع عرضه یا مقصد فروش در مجاورت شرکت گیرنده یا فروشنده است nمن; jنماینده گیرنده یا فروشنده دیگر شرکت، یا منبع عرضه یا مقصد فروش دیگری است. و دقیقهکد(ک،j)نشان دهنده کوتاه ترین فاصله شبکه بین کو j، که در آن دقیقهکدنشان دهنده تابعی برای یافتن حداقل فاصله از کو j.

از منظر شبکه لجستیک تامین، برای مبداهای تامین، مرکزیت نزدیک تابعی از کوتاهترین فاصله شبکه از شرکتهای گیرنده خودشان تا سایر منابع تامین و شرکتهای گیرنده است. به طور مشابه، از دیدگاه شبکه لجستیک فروش، برای مقاصد فروش، مرکزیت نزدیک تابعی از کوتاه ترین فاصله شبکه از شرکت های تامین کننده آنها تا سایر شرکت های تامین کننده و مقاصد فروش است (معادله (2)):

سیج(مترک)=[1+∑j=1g+ساعتدقیقهمند(من،j)g+ساعت–1]–1

جایی که سیج(مترک)نشان دهنده مرکزیت نزدیک منبع عرضه یا مقصد فروش است مترک، که در آن سیجنشان دهنده مرکزیت نزدیکی است. gتعداد مبدا عرضه یا مقصد فروش را نشان می دهد. ساعتتعداد شرکت های گیرنده یا تامین کننده را نشان می دهد. مننشان دهنده یک شرکت گیرنده یا تامین کننده در مجاورت مبدا عرضه یا مقصد فروش است مترک; jنشان دهنده منبع تامین یا مقصد فروش دیگر یا شرکت گیرنده یا تامین کننده دیگر است. و دقیقهمند(من،j)نشان دهنده کوتاه ترین فاصله شبکه بین منو j، که در آن دقیقهمندنشان دهنده تابعی برای یافتن حداقل فاصله از منو j.

به طور کلی، مرکزیت نزدیکتر یک عضو شبکه نشان دهنده دسترسی بهتر است و برقراری روابط با سایر اعضا و قرار گرفتن در مرکز شبکه کلی آسان تر است.
  • بین مرکزیت
مرکزیت بین [ 56 ] رابطه بین دو گره غیر مجاور در شبکه و میزان وابستگی آنها به گره های دیگر در شبکه را نشان می دهد. در شبکه یک حالته، مرکزیت بین بودن بر میزان قرار گرفتن یک بازیگر در وسط شبکه متمرکز است. در شبکه دو حالته، ارتباط بین هر جفت بازیگر باید با مشارکت بازیگران در رویدادهای مختلف انجام شود. به طور مشابه، ارتباط بین هر جفت رویداد باید توسط بازیگران انجام شود. در شبکه دو حالته، همه بازیگران درگیر در رویداد باید در نظر گرفته شوند تا مرکزیت بین یک رویداد محاسبه شود. مترک. اگر فقط یک رویداد مترک(یعنی ایکسمنjن=1) برای یک جفت بازیگر معین به اشتراک گذاشته شده است ( nمن، njمرکزیت بین مترکباید یک واحد افزایش یابد. اگر ایکسمنjنبرای یک جفت بازیگر معین به اشتراک گذاشته شده است ( nمن، njمرکزیت بین مترکباید افزایش یابد 1ایکسمنjنواحد(ها) برای هر جفت بازیگر ( nمن، nj) بنابراین، نسبت مرکزیت بین یک رویداد مترکرا می توان به عنوان تعداد صلاحیت های مشترک در هر جفت از اعضای آن بیان کرد (معادله (3)):

سیب(nمن)=12∑nمن،nj∈مترک1ایکسمنjن
در شبکه لجستیک تامین در این مطالعه، برای یک شرکت گیرنده، تنها زمانی که هر جفت منبع عرضه هر دو به شرکت گیرنده عرضه کنند، شرکت گیرنده می‌تواند مرکزیت بین‌المللی را بدست آورد. اگر یک منبع تامین تنها به یک شرکت گیرنده مواد ارائه دهد، شرکت گیرنده دریافت خواهد کرد g+ساعت+2بین “نقطه(ها)”. به طور مشابه، در شبکه لجستیک فروش، برای یک شرکت تامین‌کننده، تنها زمانی که هر جفت مقصد فروش، شرکت تامین‌کننده را بپذیرند، شرکت تامین‌کننده می‌تواند مرکزیت بین‌المللی را بدست آورد. اگر یک مقصد فروش فقط یک شرکت تامین کننده را بپذیرد، شرکت تامین کننده دریافت خواهد کرد g+ساعت+2بین “نقطه(ها)”.
به طور مشابه، برای مبادی عرضه یا مقصد فروش، اگر یک منبع عرضه یا مقصد فروش تنها منطقه همکاری گیرنده یا شرکت تامین کننده باشد، منبع عرضه یا مقصد فروش دریافت خواهد کرد. g+ساعت+2بین “نقطه(ها)”؛ برای همه گیرنده‌ها یا شرکت‌های تامین‌کننده که منبع تامین یا مقصد فروش با آنها تماس گرفته‌اند، منبع تامین یا مقصد فروش دریافت خواهد کرد. 1ایکسکلممرکزیت (های) میانی. مترلنشان دهنده منبع تامین یا مقصد فروش دیگری از گیرنده یا شرکت های تامین کننده است که با آنها مشترک است مترک، و ایکسکلمتعداد شرکت های گیرنده یا تامین کننده را نشان می دهد مترکبا مترل.
مرکزیت شبکه دو حالته را می توان با ماژول شبکه → مرکزیت → مرکزیت دو حالته در UCINET 6 اندازه گیری کرد.

2.2.3. مراحل تحلیل

مراحل تجزیه و تحلیل به شرح زیر انجام شد: مرحله اول جمع آوری داده ها بود. داده‌های شرکت‌ها با کار میدانی در مناطق توسعه ویفانگ، از جمله اطلاعات در مورد مبدا عرضه و مقصد فروش پاسخ‌دهندگان قبل و بعد از شیوع همه‌گیری کووید-19 جمع‌آوری شد. در مرحله دوم، رویکرد شبکه دو حالته برای تحلیل شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها معرفی شد. با استفاده از رویکرد شبکه دو حالته، شبکه‌های لجستیک شرکت‌ها را به شبکه‌های لجستیک عرضه و شبکه‌های لجستیک فروش تجزیه کردیم. در مرحله سوم، ما چهار ماتریس داده مستطیلی را بر اساس داده‌های کار میدانی شرکت‌ها و رویکرد شبکه دو حالته ایجاد کردیم – شبکه‌های لجستیکی تامین قبل از شیوع، شبکه‌های لجستیک تامین پس از شیوع، شبکه‌های لجستیک فروش قبل از شیوع، و شبکه های لجستیک فروش پس از شیوع. در مرحله چهارم، ماتریس‌های داده را برای تحلیل مرکزیت شبکه به UCINET وارد کردیم و برای تجسم ساختار توپولوژیکی شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها، به Gephi وارد کردیم.

2.3. منابع داده

این مطالعه بر اساس بازدیدهای میدانی و پرسشنامه ای است که از 26 آگوست 2020 تا 15 اکتبر 2020 بین شرکت ها در 14 منطقه توسعه ویفانگ توزیع شده است. در طی بازدیدهای میدانی و بررسی های پرسشنامه، دوره های زمانی خاص را برای شرکت ها توضیح دادیم. «قبل از شیوع همه‌گیری» و «بعد از شیوع همه‌گیری»، که در آن «قبل از شیوع همه‌گیری» به سال 2019 اشاره می‌شود – شرکت‌ها موظف بودند مبدا عرضه و مقصدهای فروش نسبتاً پایدار را در آن سال پر کنند – و «پس از همه‌گیری شیوع” به زمان هایی اشاره دارد که در آن بازدیدهای میدانی و توزیع پرسشنامه انجام شده است ( پیوست A، مورد 4). در مجموع 123 پرسشنامه معتبر جمع آوری شد که شامل 12 پرسشنامه از منطقه توسعه اقتصادی و فناوری ویفانگ بینهای، 11 پرسشنامه از منطقه توسعه صنعتی ویفانگ پیشرفته، 5 پرسشنامه از منطقه توسعه اقتصادی ویچنگ، 14 پرسشنامه از منطقه توسعه اقتصادی ویفانگ، 1 پرسشنامه از منطقه توسعه اقتصادی ویفانگ، 1 پرسشنامه از منطقه توسعه اقتصادی Changle، 46 از منطقه توسعه اقتصادی Zhucheng، 14 از منطقه توسعه اقتصادی Gaomi، و 20 از منطقه توسعه اقتصادی Changyi. 8 و 17 شرکت به ترتیب منعکس کننده تغییرات در منابع تامین کننده و مقصد اصلی فروش محصولات در نتیجه شیوع کووید-19 بودند. شرکت‌های پرسشنامه‌های معتبر شامل دسته‌های صنعتی متعددی بودند ( شکل 3 ).

3. نتایج

3.1. ساختار شبکه‌های لجستیک شرکت‌ها قبل از شیوع همه‌گیری

3.1.1. تامین شبکه های لجستیک

شبکه‌های لجستیکی عرضه شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ بومی‌سازی شده‌اند. گره های منبع تامین “داخل مناطق توسعه” و “مناطق توسعه بیرونی در داخل ویفانگ” در شبکه های لجستیک تامین شرکت ها دارای بالاترین درجه مرکزیت و مرکزیت بین هستند، که نشان می دهد این دو گره دارای بالاترین اتصال و مرکزی ترین موقعیت در داخل شبکه هستند. . در سطح استانی شاندونگ، جینان و چینگدائو دو واحد شهری با بالاترین مرکز گره شبکه هستند. جینان و چینگدائو نیز به ترتیب پایتخت شاندونگ و شهری با بیشترین کل اقتصادی هستند. در سطح ملی، جیانگ سو، ژجیانگ، هبی و گوانگدونگ چهار استان با بالاترین درجه مرکزیت در شبکه‌های تدارکات تامین شرکت‌ها هستند. از منظر گره های منبع تامین خارج از کشور در شبکه های لجستیک تامین شرکت ها، ژاپن، کره جنوبی، آمریکای شمالی و هند منابع اصلی تامین خارج از کشور برای مناطق توسعه ویفانگ هستند. آسیای جنوب شرقی، اروپا و آمریکای جنوبی نیز مبدأ عرضه مناطق توسعه ویفانگ هستند، اما این سه منطقه تنها با برخی از شرکت‌های منفرد پیوندهای تدارکاتی دارند و در لبه شبکه‌ها قرار دارند، با مرکزیت بین گره 0 (شکل 4 ).

3.1.2. شبکه های لجستیک فروش

شبکه های لجستیک فروش شرکت ها در مناطق توسعه از شرکت های کلیدی به عنوان هسته اصلی استفاده می کنند و مقاصد عمده فروش در حلقه میانی شبکه ها قرار دارند. شرکت‌های لبه شبکه‌ها بیشتر توسط مقاصد فروش در دایره میانی هدایت می‌شوند و یک لایه دایره‌ای تودرتو ساختار شبکه را به عنوان یک کل مشخص می‌کند. گره “مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ” مقصد اصلی فروش شرکت ها است. گره “مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ” گره مقصد فروش با بالاترین درجه مرکزیت در شبکه ها است و درجه مرکزیت آن به 0.342 می رسد. شبکه‌های لجستیک فروش شرکت‌ها نیز ویژگی معمول محلی‌سازی را دارند. برای مقاصد فروش شرکت ها در استان، چینگدائو و جینان از نظر مرکزیت درجه و مرکزیت میانی در میان گره های مقصد فروش به جز ویفانگ، دو رتبه اول هستند. ژجیانگ، گوانگدونگ، جیانگ سو و هنان چهار استان برتر به عنوان مقاصد فروش خارج از استان از نظر مرکزیت درجه در شبکه‌های لجستیک فروش شرکت‌ها هستند. در میان مقاصد فروش خارج از کشور این شرکت ها، اروپا، ژاپن و آمریکای شمالی بالاترین اتصال گره را دارند. مغولستان در لبه شبکه های فروش قرار دارد و مرکزیت بین آن 0 ( و آمریکای شمالی بالاترین اتصال گره را دارند. مغولستان در لبه شبکه های فروش قرار دارد و مرکزیت بین آن 0 ( و آمریکای شمالی بالاترین اتصال گره را دارند. مغولستان در لبه شبکه های فروش قرار دارد و مرکزیت بین آن 0 (شکل 5 ).

3.2. تغییرات در شبکه‌های لجستیک شرکت‌ها پس از شیوع همه‌گیری

3.2.1. تغییرات در شبکه های تدارکات تامین

ساختار شبکه لجستیک تامین شرکت ها در مناطق توسعه ویفانگ پس از شیوع بیماری همه گیر تا حدی تغییر کرده است. به طور خاص، دایره اصلی شبکه‌ها به تدریج از ساختار کلی «مراکز دوگانه» «داخل مناطق توسعه» و «مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ» قبل از شیوع همه‌گیری، به ساختاری با «مراکز دوگانه + قوی» تغییر کرده است. شهرهای استان (جینان، چینگدائو) + استان‌های بزرگ اقتصادی همسایه (جیانگ سو)» به عنوان مرکز ترکیبی ( شکل 6) ). از منظر مرکزیت گره، مرکزیت درجه گره و مرکزیت میانی “در مناطق توسعه” و “مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ” با بهبود اتصال شبکه و مرکزیت گره های منبع تامین محلی، اندکی افزایش یافته است. جدول 2).). مرکزیت درجه گره منابع عرضه در دو سطح فضایی “ویفانگ بیرونی در شاندونگ” و “شاندونگ بیرونی در چین” نیز به ترتیب 1.65% و 1.64% اندکی افزایش یافته است. مرکزیت درجه گره و مرکزیت بینایی چینگدائو و جینان در شاندونگ نیز افزایش یافته است. منبع عرضه خارج از کشور، چشمگیرترین تغییر را در مرکزیت گره تجربه کرده است. مجموع درجه مرکزیت همه منابع عرضه خارج از کشور به طور قابل توجهی کاهش یافته است (-20.51٪). همچنین کاهش درجه مرکزیت ژاپن، کره جنوبی و آمریکای شمالی وجود دارد ( جدول 3 ، شکل 7 ).

3.2.2. تغییرات در شبکه های لجستیک فروش

مهم ترین تغییر در ساختار کلی شبکه های لجستیک فروش شرکت ها، کوچک شدن مقاصد فروش خارج از کشور پس از شیوع COVID-19 است. به عنوان مثال، درجه مرکزیت و مرکزیت بین گره های مقصد فروش در ژاپن، کره جنوبی، اروپا، آمریکای شمالی و هند به طور قابل توجهی کاهش یافته است و مجموع درجه مرکزیت تمام مقاصد فروش خارج از کشور نسبت به قبل از شیوع بیماری 23.48 درصد کاهش یافته است. همه گیری ( شکل 8 ، جدول 4). علاوه بر این، مجموع درجه مرکزیت گره های مقصد فروش محلی – مانند “در مناطق توسعه” و “مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ” – اندکی (4.65٪) افزایش یافت. در مقابل، گره های مقصد فروش در شاندونگ (ویفانگ بیرونی) و در چین (شاندونگ بیرونی) اندکی کاهش یافتند (2.00-٪) و اساساً به ترتیب (0.02٪) ثابت ماندند ( جدول 5 ، شکل 9 ).

3.2.3. تغییرات در فرکانس‌های پیوند لجستیک شرکت‌ها در مقیاس‌های جغرافیایی مختلف

ما فرکانس‌های پیوند عرضه و فروش لجستیک شرکت‌ها را در پنج مقیاس جغرافیایی مختلف، قبل و بعد از شیوع بیماری همه‌گیر محاسبه کردیم. ما دریافتیم که توزیع جغرافیایی فرکانس‌های پیوند لجستیک عرضه شرکت‌ها با لجستیک فروش آنها متفاوت است، و لجستیک عرضه شرکت‌ها محلی‌تر است، در حالی که لجستیک فروش شرکت‌ها فرکانس‌های پیوند بالاتری در مقیاس «خارجی» دارند. ویفانگ در شاندونگ» و «شاندونگ بیرونی در چین». نتایج همچنین نشان می‌دهد که پیوندهای محلی لجستیک شرکت‌ها تقویت شده است (فرکانس‌های ارتباط لجستیکی عرضه و فروش شرکت‌ها در مناطق توسعه به ترتیب 3.51٪ و 6.64٪ افزایش یافته است) و فرکانس‌های پیوند لجستیک عرضه و فروش در Weifang. به ترتیب 3.46% و 6.64% افزایش یافت. بعد از شیوع. در مقابل، انقباض فرکانس‌های اتصال لجستیک عرضه و فروش شرکت‌ها در خارج از کشور آشکار است (فرکانس‌های پیوند لجستیک عرضه و لجستیک فروش شرکت‌ها به ترتیب 19.36 درصد و 15.58 درصد کاهش یافته است)، در حالی که فرکانس‌های پیوند در استان شاندونگ و چین در طول شیوع بیماری پایدار باقی ماند (جدول 6 ).
علاوه بر محاسبه دامنه تغییر، اهمیت آماری تغییرات را با استفاده از آزمون t نمونه جفتی با استفاده از نرم افزار SPSS 15.0 بیشتر آزمایش کردیم. ابتدا، مقیاس‌های جغرافیایی «داخل مناطق توسعه» و «مناطق توسعه بیرونی در ویفانگ» برای نشان دادن مقیاس محلی ترکیب شدند. دوم، با در نظر گرفتن هر منطقه توسعه در ویفانگ به عنوان واحد اصلی در آزمایش، ما پیوندهای لجستیکی شرکت‌ها در هر منطقه توسعه را در چهار مقیاس جغرافیایی خلاصه کردیم. سوم، ما داده‌های فرکانس‌های پیوند شبکه لجستیک شرکت‌ها را در هر منطقه توسعه در چهار مقیاس جغرافیایی، قبل و بعد از شیوع همه‌گیری به دست آوردیم. با توجه به تی-نتایج آزمون، تغییرات در مقیاس محلی و جهانی به ترتیب در سطوح معنی‌داری 10% و 5% از نظر آماری معنی‌دار است، در حالی که تغییرات در “ویفانگ بیرونی در شاندونگ” و “شاندونگ بیرونی در چین” از نظر آماری ناچیز است ( جدول 7). ).

4. تجزیه و تحلیل عوامل تأثیرگذار

تصمیم‌گیری‌ها در شبکه‌های لجستیک بین‌المللی با توجه به افق زمانی برنامه‌ریزی دارای سه سطح است – استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی – که در آن استراتژی بالاترین سطح و عملیاتی پایین‌ترین سطح است. تصمیمات سطح پایین تر توسط سطوح بالاتر محدود می شوند [ 34 ، 37 ]. در میان آنها، سطح استراتژیک عمدتاً شامل چیدمان تأسیسات لجستیکی است و سطح تاکتیکی مربوط به مدیریت جریان مواد است، در حالی که سطح عملیاتی عمدتاً بر تحویل به موقع متمرکز است.
همه‌گیری COVID-19 یک رویداد ناگهانی و جدی بهداشت عمومی بوده است. کمتر از یک سال از شیوع بیماری همه گیر تا زمان بازدید میدانی و توزیع پرسشنامه ما نگذشته بود. شبکه‌های لجستیکی در سطوح مختلف جغرافیایی هنوز در سطح استراتژیک به همه‌گیری واکنش نشان نداده‌اند. در عوض، شبکه‌های لجستیک عمدتاً از نظر تغییر سطوح تاکتیکی و عملیاتی که توسط شرکت‌ها در پاسخ به تغییرات محیط لجستیکی در طول همه‌گیری ایجاد شده است، سازگار شده‌اند. در مطالعه خود، سطوح تاکتیکی و عملیاتی را مورد تجزیه و تحلیل قرار دادیم، به‌ویژه عوامل مؤثر بر شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها را از مقیاس بین‌المللی تا مقیاس محلی بررسی کردیم و تحلیل تکمیلی را از دیدگاه شرکت‌ها در مناطق توسعه انجام دادیم.شکل 10 ).

4.1. عوامل تأثیرگذار برون مرزی و داخلی

از نظر عوامل تأثیرگذار برون مرزی شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه، بسیاری از کشورها محدودیت‌های ترخیص گمرکی شدیدتری را برای صادرات و مبادلات پرسنل چینی در طول شیوع COVID-19 در چین اعمال کردند و شرکت‌های مناطق توسعه چین را مجبور به تنظیم خارج از کشور کردند. مقاصد فروش به مقاصد داخلی علیرغم کنترل اولیه بیماری همه گیر در چین، هنوز شیوع گسترده ای در خارج از کشور وجود داشت که در نتیجه تامین کنندگان خارج از کشور شرکت های مناطق توسعه چین به دلیل اقدامات قرنطینه ای که در پاسخ به همه گیری جهانی انجام شد، تولید بار کامل را انجام ندادند. کاهش تقاضای خارج از کشور همچنین منجر به لغو مداوم سفارشات صادراتی آنها شد ( پیوست A، بند 5)، همراه با کاهش شدید توان عملیاتی بنادر تجارت خارجی چین ( پیوست A ، بند 6)، تاخیر در دریافت کالا توسط شرکت های مناطق توسعه چین و مسدود شدن صادرات. شرکت‌های مناطق توسعه چین با جستجوی تامین‌کنندگان داخلی به‌عنوان جایگزین در طول دوره شیوع، در داخل یا خارج از کشور واکنش نشان دادند، در حالی که اهداف فروش خود را به سمت شرکت‌های داخلی معطوف کردند.
از نظر عوامل تأثیرگذار داخلی شبکه های لجستیک شرکت ها در مناطق توسعه چین، چین با مشکلات ناکافی ظرفیت حمل و نقل لجستیک، قطع شبکه لجستیک [ 10 ]، افزایش هزینه های حمل و نقل لجستیک [ 30 ] مواجه شده است ( پیوست A. ، بند 7) و شرکت هایی در مناطق توسعه که امیدوارند تامین کنندگان نزدیک تری پیدا کنند ( پیوست A، مورد 8). از آنجایی که استان‌ها (شامل مناطق خودمختار و شهرداری‌ها مستقیماً تحت نظارت دولت مرکزی) واحدهای اساسی برای مدیریت اداری در چین هستند، استان‌ها به‌عنوان واحدهای اساسی برای اجرای سیاست‌های واکنش سطح اول (FLR) برای موارد اضطراری عمده بهداشت عمومی عمل می‌کنند. در مجموع، 31 استان چین از زمان بسته شدن ووهان سیاست های FLR را آغاز کرده اند. تحرک بین استانی جمعیت در چین به شدت محدود شد، بنابراین شبکه های لجستیک بین استانی را تحت تاثیر قرار داد که دلیل آن محدودیت مذاکرات تجاری حضوری در خرید کالاهای زنجیره تامین بود. از این رو استان به واحد مهمی برای احداث شبکه های لجستیکی تامین محلی بنگاه ها تبدیل شده است. برای شبکه های لجستیک فروش شرکت ها در مناطق توسعه،ضمیمه A ، بند 9).

4.2. عوامل تأثیرگذار محلی

هنگام تجزیه و تحلیل همه‌گیری، می‌توانیم ببینیم که تغییر زنجیره تامین از سطح جهانی به سطح محلی را تسریع می‌کند [ 57 ، 58 ]. در چین، بومی سازی زنجیره تامین نیز تحت تاثیر مدیریت دولتی قرار گرفته است. “دست مدیریت شده” دولت شهری چین می تواند تراکم شرکت ها را هدایت کند و همکاری های بین شرکتی را هماهنگ کند [ 59 ]]. در بررسی میدانی خود از مناطق توسعه ویفانگ، متوجه شدیم که کمیته‌های مدیریت مناطق توسعه در چین برنامه‌ریزی، ساخت و جذب سرمایه‌گذاری مناطق توسعه را از طرف دولت‌های محلی انجام داده‌اند. به عنوان مثال، زمانی که لجستیک بین استانی در طول دوره همه گیر محدود شد، کمیته مدیریت منطقه توسعه صنعتی پیشرفته ویفانگ سرمایه گذاری هدفمندی را بر اساس لیست شرکت های پشتیبان زنجیره تامین ارائه شده توسط Weichai Power Co., Ltd., Weifang انجام داد. ، چین – شرکت پیشرو در منطقه – و شرکت های پشتیبان زنجیره تامین را به منطقه توسعه محلی آورد تا از تامین کنندگان پایین دستی شرکت های هاب در منطقه تامین شود. محدود به تحویل به موقع و هزینه های لجستیکی، برخی از شرکت‌های حامی زنجیره تامین نیز ابتکار عمل را در دست گرفتند تا از Xiangyang در استان هوبی و Longkou در استان Yantai به منطقه توسعه صنعتی Weifang Hi-Tech حرکت کنند تا فاصله مکانی خود را از شرکت‌های بالادستی در زنجیره تامین کوتاه کنند. برای تسهیل این حرکت، منطقه توسعه صنعتی ویفانگ، زمین، سرمایه گذاری، مالیات و سایر اقدامات حمایتی را برای این شرکت ها فراهم کرد.60 ].
سیاست‌ها و خدمات دولت‌های محلی و مدیران مناطق توسعه، نیازهای لجستیک زنجیره تأمین شرکت‌ها را پس از شیوع همه‌گیری تا حدودی برآورده کرده است و نقش فعالی در بهبود زنجیره تأمین تولیدی پس از همه‌گیری ایفا کرده است. ترویج تقویت شبکه های لجستیک محلی شرکت ها. بر اساس بررسی پرسشنامه، 18/43 درصد از شرکت‌های مورد بررسی امیدوارند که مدیران مناطق توسعه‌ای بتوانند آنها را با شرکت‌های بالادستی و پایین‌دستی در زنجیره تامین ارتباط برقرار کنند یا به آنها کمک کنند تا بازار هدف محصولات خود را جستجو کنند. 46.6 درصد و 22.73 درصد به ترتیب به یافتن تامین کننده و مقصد فروش در استان های همجوار امیدوارند.

5. بحث و نتیجه گیری

5.1. بحث

یکی از پیامدهای نتایج تجربی ما به سازگاری با بحران صنعت محلی مربوط می شود که با یافته های سایر مطالعات متفاوت است. به عنوان مثال، مجومدار و همکاران. [ 44 ] و ماهاجان و همکاران. [ 45 ] دریافتند که زنجیره‌های تامین در کشورهای در حال توسعه در طول بحران‌های عمومی جهانی آسیب‌پذیر هستند – بر اساس مطالعات موردی صنعت پوشاک در جنوب آسیا و صنایع غذایی در هند، در مقایسه با سازگاری با ریسک قوی در زنجیره‌های تامین تولیدی. در برخی از کشورهای توسعه یافته در اروپای مرکزی [ 61]. مطالعه موردی ما نشان می‌دهد که میانگین طول مسیر شبکه‌های لجستیکی عرضه شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ از 3.469 قبل از شیوع کووید-19 به 3.458 پس از شیوع کاهش یافته است و به همین ترتیب، شبکه لجستیک فروش از 3.147 به 3.04 کاهش یافته است. افزایش اتصال شبکه لجستیک پس از شیوع. بنابراین، خوشه‌های صنعتی محلی در چین برخلاف موارد مشابه در هند و جنوب آسیا، سازگاری خاصی با بحران عمومی جهانی نشان داده‌اند.
برای ساختار فضایی شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها، شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه شهرهای معمولی در سطح استان در شرق چین – که توسط ویفانگ ارائه می‌شود – با مناطق توسعه یک شهر بزرگ در مرکز چین متفاوت است. منطقه توسعه اقتصادی و فناوری ژنگژو [ 62] – جایی که تامین کنندگان و مشتریان عمده شرکت ها در همان استان شرکت یا در چین قرار دارند. در مقایسه، شبکه‌های لجستیکی مناطق توسعه ویفانگ به طور قابل توجهی بومی‌سازی شده‌اند، با درصد بالاتری از شرکت‌ها در منطقه توسعه از شرکت‌هایی که در همان منطقه توسعه و همان شهر هستند، در ساختار فضایی مشابه با ساختاری که با «بومی‌سازی قوی و ضعیف» مشخص می‌شود، حمایت می‌کنند. جهانی شدن» در مناطق توسعه شینینگ – پایتخت یک استان غربی در چین [ 47]. به عنوان یک ابزار اداری دولت برای هدایت تمرکز شرکت ها، شبکه های لجستیک تحت هدایت مناطق توسعه ممکن است با شبکه های مجتمع های صنعتی متفاوت باشد. مطالعه قبلی روی شبکه‌های تولید محلی (LPN) شرکت‌های نوآورانه در هرتفوردشایر بریتانیا نشان می‌دهد که 29 درصد از شرکت‌های بزرگ هیچ تامین‌کننده محلی نداشتند [ 63 ]، در حالی که 74 درصد از شرکت‌ها هرتفوردشایر را به‌عنوان پایگاه تولید جغرافیایی خود به دلیل بالا بودن محلی آن در نظر می‌گیرند. منابع انسانی با کیفیت [ 64 ]. اینکه آیا مناطق توسعه می‌توانند به شکل‌گیری یک سیستم تولید منطقه‌ای و مکانیسم‌های آن هدایت شوند یا خیر، مستلزم مطالعه بیشتر است.
در مطالعه خود، نقش مهم شرکت‌های هاب را در یک خوشه صنعتی تأیید کردیم، مشابه آنچه که یوکیکو دریافت که تعداد کمی از شرکت‌های هاب در پیوند دادن مناطق مختلف و شبکه‌های محلی بر اساس زلزله بزرگ ژاپن شرقی و داده‌های حاصل از آن نقش داشتند. شرکای معاملات شرکت های ژاپنی، بنابراین از نظر جغرافیایی تأثیر زلزله بر اقتصاد را پراکنده می کنند [ 26 ]. مطالعه ما همچنین یک واگرایی قابل‌توجه در مرکزیت بین گره‌های شرکت در شبکه‌های لجستیک عرضه شرکت‌ها در مناطق توسعه Weifang را نشان می‌دهد، جایی که گره‌های شرکت با مرکزیت بین‌المللی بیشتر برای پیوند شرکت‌ها در مناطق توسعه با مقصدهای عمده فروش خدمت می‌کنند.
ریسک زنجیره تامین در منبع یابی جهانی همیشه مورد سوال بوده است [ 65 ]. شیوع COVID-19 نشان می‌دهد که سیستم‌های زنجیره تامین محلی قوی‌تر و انعطاف‌پذیرتر از سیستم‌های زنجیره تامین جهانی هستند [ 66 ، 67 ]، و این بیماری همه‌گیر تغییر زنجیره‌های تامین را از جهانی‌سازی به محلی‌سازی سرعت می‌بخشد [ 61 ، 68 ]]. با توجه به نتایج تحقیقات شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ، توصیه‌های سیاستی زیر به سازمان‌های اداری پارک‌های صنعتی و دولت‌های محلی به منظور مدیریت بهتر شبکه‌های لجستیک و لجستیک زنجیره تامین ارائه می‌شود: اول، برای شبکه‌های لجستیک تامین، باید به حمایت، کشت و معرفی تامین کنندگان حمایت کننده محلی توجه شود. نتایج مطالعه نشان می‌دهد که مبدا عرضه خارج از کشور ناپایدارترین بخش از شبکه‌های لجستیک عرضه شرکت‌ها در مناطق توسعه در شرایط همه‌گیری COVID-19 است و اختلالات واردات و صادرات مستقیماً بر بقای شرکت‌های تجاری کوچک خارجی تأثیر می‌گذارد. . دولت‌ها در سطوح بالاتر باید برای ایجاد ارتباط بهتر بین عوامل تولید و موضوعاتی مانند تجهیزات، خطوط تولید، کارخانه‌ها، تامین‌کنندگان، محصولات و مشتریان، بر توسعه اینترنت صنعتی تمرکز کنند. با به اشتراک گذاشتن تقاضای بی‌درنگ برای مواد خام در تولید و پر کردن «شکاف اطلاعاتی» در حمایت از زنجیره تامین برای صادرکنندگان کوچک، دولت می‌تواند توانایی شرکت‌ها را برای مقاومت در برابر خطرات خارجی افزایش دهد. ثانیاً، برای شبکه‌های لجستیک فروش، باید به توسعه و حمایت از شرکت‌های هاب در خوشه‌های صنعتی محلی اهمیت داده شود. این شرکت های هاب، با مرکزیت گره بالا – که اغلب دارای مزایای کانال هستند – در پیوند دادن شرکت های محلی به بازارهای داخلی و خارجی بسیار مهم هستند. دولت‌های محلی می‌توانند شرکت‌های پشتیبان زنجیره تأمین پایین‌دستی شرکت‌های هاب پیشرو را مستقیماً به پارک صنعتی معرفی کنند تا به عرضه کالاهای نزدیک دست یابند و در این فرآیند حمایت مالی، زمینی، سرمایه‌ای و سایر موارد را ارائه کنند. ثالثاً، دولت‌های محلی و سازمان‌های اداری پارک‌های صنعتی می‌توانند به‌عنوان «واسطه» زنجیره تأمین برای شرکت‌ها عمل کنند تا یک شبکه لجستیکی متمرکز محلی را با تکیه بر مزایای صنایع محلی توسعه دهند. سازمان‌های اداری شهرک‌های صنعتی می‌توانند با توجه به ویژگی‌ها و نیازهای شرکت‌های موجود در پارک، با تلاش تیم‌های مدیریت حرفه‌ای شهرک‌های صنعتی، آنها را برای اتصال به بازارهای خارجی به منظور استقرار سیستم لجستیک زنجیره تامین چندسطحی یاری دهند. با شبکه های لجستیک محلی به عنوان پایه،

5.2. نتیجه گیری

بر اساس داده‌های نظرسنجی مبدا عرضه و مقصدهای فروش شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ، ما از روش شبکه دو حالته تحلیل شبکه اجتماعی برای بررسی ویژگی‌های شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه چین در سطح استان استفاده کردیم. شهر و تغییرات آنها در زمینه همه گیر COVID-19. علاوه بر این، ما تغییرات در عوامل تأثیرگذار شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها را در مقیاس‌های جغرافیایی مختلف (جهانی، داخلی و محلی) در طول همه‌گیری COVID-19 مورد بحث قرار می‌دهیم.
مشارکت‌های این مطالعه به شرح زیر است: اول، ما به حوزه تحقیقاتی شبکه‌های لجستیک کمک کرده و آن را گسترش می‌دهیم. دوم، این مطالعه از طریق یک مطالعه تطبیقی ​​بر اساس مقیاس های جغرافیایی مختلف، تحقیقات تجربی شبکه های لجستیک را غنی می کند. سوم، ما پدیده انقباض جهانی و تقویت محلی شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها را در طول شیوع کووید-19 با تجزیه و تحلیل معمول‌ترین نوع فضای صنعتی در چین نشان می‌دهیم و روندهای لجستیکی فعلی را برجسته می‌کنیم.
با این حال، محدودیت‌هایی برای این مطالعه وجود دارد: اولاً، برای تغییرات عوامل تأثیرگذار بر شبکه‌های لجستیک، هیچ تحلیل کمی بر روی عوامل تأثیرگذار وجود ندارد، و نه درجه خاصی از تأثیر همه‌گیری COVID-19 بر شبکه‌های لجستیکی شرکت‌ها در مناطق توسعه ثانیاً، از آنجایی که فهرست اسامی تامین کنندگان و مشتریان پشتیبانی کننده اسرار تجاری شرکت ها هستند، تقریباً غیرممکن است که شرکای زنجیره تامین دقیق شرکت های مورد مصاحبه را بدست آوریم، مگر با بررسی مبدا عرضه و مقصد فروش شرکت ها با تقسیم واحدهای فضایی. ; به این ترتیب، تحقیقات دقیق در مورد ویژگی‌های فضایی شبکه‌های لجستیک محلی در این تحقیق انجام نشد. سوم، اگرچه ما ویژگی های کلی شبکه های تامین و لجستیک را تجزیه و تحلیل کردیم، و در ابتدا ویژگی‌های لجستیک زنجیره تامین مجموعه‌ای از شرکت‌های تولیدی را از طریق مطالعه موردی مناطق توسعه ویفانگ مورد بحث قرار دادیم، عدم تحلیل بر اساس تقسیم‌بندی دسته‌های صنعت و بخش‌های زنجیره تامین شرکت‌ها در مناطق توسعه وجود دارد. در نهایت، مطالعات موردی بیشتری از دیگر شهرهای چین، مانند شهرهای سطح استان در مجاورت مناطق شهری، باید برای مقایسه با مورد ویفانگ معرفی شوند. نکات فوق باید مورد بررسی بیشتر قرار گیرد. مطالعات موردی بیشتری در مورد سایر شهرهای چین، مانند شهرهای سطح استان در مجاورت مناطق شهری، باید برای مقایسه با مورد ویفانگ معرفی شوند. نکات فوق باید مورد بررسی بیشتر قرار گیرد. مطالعات موردی بیشتری در مورد سایر شهرهای چین، مانند شهرهای سطح استان در مجاورت مناطق شهری، باید برای مقایسه با مورد ویفانگ معرفی شوند. نکات فوق باید مورد بررسی بیشتر قرار گیرد.

مشارکت های نویسنده

مفهوم سازی، Xingping Wang و Yiran Yan; روش شناسی، یران یان; اعتبارسنجی، یران یان; تحلیل رسمی، یران یان; تحقیق، یران یان; منابع، یران یان; مدیریت داده، یران یان; نوشتن – آماده سازی پیش نویس اصلی، یران یان; نگارش-بررسی و ویرایش، یران یان; تجسم، یران یان; نظارت، زینگ پینگ وانگ. مدیریت پروژه، Xingping Wang. کسب بودجه، Xingping وانگ. همه نویسندگان نسخه منتشر شده نسخه خطی را خوانده و با آن موافقت کرده اند.

منابع مالی

این تحقیق توسط برنامه تحقیقاتی و توسعه کلید ملی چین “همکاری پژوهشی و کاربرد نمونه در برنامه ریزی پارک های صنعتی خارج از کشور” (شماره 2016YFE0201000) تامین شد.

بیانیه در دسترس بودن داده ها

آگاهی از تامین کنندگان اصلی و مقاصد فروش محصولات شرکت ها در مناطق توسعه با بازدید میدانی و پرسشنامه آنلاین به دست آمد. داده های مورد استفاده در بخش 1.1 را می توان از طریق اداره ملی آمار چین ( https://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=A01 ، در تاریخ 15 فوریه 2021) به دست آورد. داده های مورد استفاده در 2.1 را می توان از طریق اداره آمار استان شاندونگ به دست آورد ( https://tjj.shandong.gov.cn/tjnj/nj2017/zk/indexch.htm ، در تاریخ 15 فوریه 2021 مشاهده شد).

تضاد علاقه

نویسندگان هیچ تضاد منافع را اعلام نمی کنند.

پیوست اول

  • بر اساس داده‌های منتشر شده توسط اداره ملی آمار چین، توان عملیاتی بنادر محموله تجارت خارجی چین 1.3٪، 0.3٪ و -0.6٪ (8.2٪ در نوامبر 2019) افزایش یافت و حجم حمل و نقل ملی 17.0 کاهش یافت. ٪، 29.9٪ و 13.0٪ از ژانویه تا مارس 2020، زمانی که همه گیری در چین در اوج خود بود.
  • طبق فهرست اعلامی حسابرسی منطقه توسعه چین در سال 2018، 2718 منطقه توسعه ملی و استانی در چین وجود دارد. انتشار شاخص های اصلی اقتصادی برای مناطق توسعه اقتصادی و فناوری در چین (2019) نشان می دهد که 218 منطقه توسعه اقتصادی و فناوری ملی 10.9 درصد از درآمد مالی چین، 17.4 درصد ارزش افزوده صنایع ثانویه و 19.9 درصد از درآمدهای مالی چین را تشکیل می دهند. کل واردات و صادرات اگر مناطق توسعه استانی در نظر گرفته می شد، این نسبت ها بیشتر می شد.
  • شرکت های مورد بررسی موظف شدند هنگام توزیع پرسشنامه ها، کشورها/مناطق مبدا عرضه یا مقصد فروش خود را پر کنند. بر اساس نتایج پرسشنامه، کشورها/مناطق برون مرزی به 11 واحد فضایی تقسیم می شوند: آسیای جنوب شرقی، اروپا، آفریقا، خاورمیانه، آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، هند، اقیانوسیه، مغولستان، ژاپن و کره جنوبی.
  • از آنجایی که چین شیوع COVID-19 را در مارس 2020 کنترل کرد، تعداد موارد تایید شده روزانه جدید از 15153 مورد، با اوج آن در 12 فوریه 2020، به طور متوسط ​​به زیر 100 کاهش یافت، شرکت های تولیدی در چین به تدریج تولید را از سر گرفتند. از اول دسامبر 2020، تعداد موارد تایید شده روزانه در خارج از کشور همچنان بالا بود – بین 500000 تا 600000. بررسی پرسشنامه در این مطالعه زمانی انجام شد که بیماری همه گیر در ابتدا در چین کنترل شد، اما همچنان در خارج از کشور شدید بود.
  • مصاحبه‌ها با شرکت‌های منطقه توسعه اقتصادی و فناوری شاندونگ ویفانگ (شرکت تجهیزات مواد جدید شاندونگ وی یوان، شاندونگ، چین) در ۲۶ اوت ۲۰۲۰ انجام شد.
  • بر اساس داده های منتشر شده توسط اداره ملی آمار چین، توان عملیاتی بنادر محموله تجارت خارجی چین در ژانویه، فوریه و مارس 2020 به ترتیب 1.3٪، 0.3٪ و -0.6٪ (8.2٪ در نوامبر 2019) افزایش یافته است. ، زمانی که همه گیری در اوج خود بود.
  • بررسی پرسشنامه و بازدیدهای میدانی از شرکت‌های مناطق توسعه نشان داد که 56.8 درصد از شرکت‌های مورد بررسی به افزایش هزینه‌های لجستیکی و حمل‌ونقل در طول شیوع کووید-19 اشاره کرده‌اند.
  • بررسی پرسشنامه و بازدیدهای میدانی از شرکت‌های مناطق توسعه نشان داد که نزدیک به نیمی (46.6 درصد) از شرکت‌های مورد بررسی امیدوارند پس از شیوع کووید-19، تامین‌کنندگان مواد خام را در استان‌های همجوار یا استان خود بیابند.
  • طبق بررسی میدانی، شرکت های مورد بررسی تمایلی به محدود کردن بازار هدف فروش به مناطق همجوار ندارند. در مقایسه با 46.6 درصد شرکت های مورد بررسی که امیدوارند تامین کننده مواد اولیه در استان های همجوار باشند، تنها 22.73 درصد امیدوارند بازار هدف خود را در استان های همجوار پیدا کنند. این همچنین تأیید می کند که چرا انقباض فضایی شبکه لجستیک فروش به اندازه شبکه تدارکات تامین قابل توجه نیست.

منابع

  1. Ye, X. مدیریت هزینه Logisitics بر اساس حالت یکپارچه ABC و EVA. در مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی IEEE در اتوماسیون و لجستیک (ICAL) 2011، چونگ کینگ، چین، 15 تا 16 اوت 2011. صص 261-266. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  2. هابز، زنجیره های تامین مواد غذایی JE در طول همه گیری COVID-19. می توان. جی. آگریک. اقتصاد 2020 ، 68 ، 171-176. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  3. سینگ، اس. کومار، آر. پانچال، ر. Tiwari, M. تاثیر COVID-19 بر سیستم های لجستیک و اختلالات در زنجیره تامین مواد غذایی. بین المللی J. Prod. Res. 2020 ، 59 ، 1-16. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  4. آدی، اس. امروز، تاثیر MS COVID-19 بر زنجیره تامین مواد غذایی. کیفیت غذا Saf. 2020 ، 4 ، 167-180. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  5. پل، SK; Chowdhury, P. یک طرح بازیابی تولید در زنجیره تامین تولید برای یک کالای پرتقاضا در طول COVID-19. بین المللی J. Phys. توزیع کنید. تدارکات. مدیریت 2021 ، 51 ، 104-125. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  6. لیو، دبلیو. لیانگ، ی. بائو، ایکس. کوین، جی. لیم، ام. روند توسعه لجستیک چین در دوران پس از کووید-19. بین المللی J. Logist. Res. Appl. 2020 ، 1-12. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  7. لو، ال. پنگ، جی. وو، جی. لو، ی. تأثیر درک شده از بحران کووید-19 بر شرکت های کوچک و متوسط ​​در بخش های مختلف صنعت: شواهدی از سیچوان، چین. بین المللی J. کاهش خطر بلایا. 2021 ، 55 ، 102085. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. تاداکامیلا، اچ. رغوان، یو. کومارا، اس. آلبرت، آر. بقای شبکه های عرضه مبتنی بر چند عامل: دیدگاه توپولوژیکی. IEEE Intell. سیستم 2004 ، 19 ، 24-31. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  9. هال، پی. هسن، ام. شهرها، مناطق و جریانات ; Routledge: آکسفورد، انگلستان، 2013; صص 75-88. [ Google Scholar ]
  10. هانسون، اس . جغرافیای حمل و نقل شهری ، ویرایش سوم. گیلفورد: نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا، 1995. [ Google Scholar ]
  11. هویل، بی. Knowles, R. Modern Transport Geography , 2nd ed.; Wiley: لندن، بریتانیا، 1998. [ Google Scholar ]
  12. O’Kelly، M. تحلیل یک جغرافیدان از شبکه های هاب و اسپیک. J. Transp. Geogr. 1998 ، 6 ، 171-186. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. مک کینون، الف. تجدید ساختار لجستیکی، رشد ترافیک حمل و نقل و محیط زیست. در سیاست حمل و نقل و محیط زیست ; Routledge: آکسفورد، انگلستان، 1998; صص 97-109. [ Google Scholar ]
  14. ریمرز، سی. روابط عملکردی در کانال های توزیع و الگوهای مکان بخش عمده فروشی هلندی. Geogr. ان B 1998 ، 80 ، 83-100. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. Kengpol، A. طراحی یک سیستم پشتیبانی تصمیم برای ارزیابی شبکه توزیع لجستیک در کشورهای زیرمنطقه مکونگ بزرگ. بین المللی J. Prod. اقتصاد 2008 ، 115 ، 388-399. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  16. Salema، MIG; باربوسا-پووا، آ. Novais، AQ یک مدل بهینه سازی برای طراحی یک شبکه لجستیک معکوس چند محصولی ظرفیت دار با عدم قطعیت. یورو جی. اوپر. Res. 2007 ، 179 ، 1063-1077. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. آلومور، SA; نیکل، اس. سالدانها-دا-گاما، اف. Verter، V. طراحی شبکه لجستیک معکوس چند دوره ای. یورو جی. اوپر. Res. 2012 ، 220 ، 67-78. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  18. Droździel، P. وینسکا، ام. مادلوناک، آر. Pawe, S. بهینه سازی شبکه پست لجستیک و محل مرکز توزیع محلی در منطقه منتخب استان لوبلین. Procedia Eng. 2017 ، 192 ، 130-135. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  19. گوا، جی. وانگ، اس. وانگ، دی. لیو، تی. الگوی ساختاری فضایی و آسیب پذیری شبکه کشتیرانی چین-ژاپن-کره. چانه. Geogr. علمی 2017 ، 27 ، 697-708. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  20. دوکروت، سی. لی، اس. Ng، A. مرکزیت و آسیب‌پذیری در شبکه‌های کشتیرانی خطی: بازدید مجدد از سلسله مراتب بندر شمال شرق آسیا. مارس سیاست مدیر. 2010 ، 37 ، 17-36. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  21. لی، ز. خو، ام. Shi, Y. مرکزیت در شبکه حمل و نقل جهانی بر اساس مناطق حمل و نقل در سراسر جهان. ژئوژورنال 2015 ، 80 ، 47–60. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  22. گونگ، کیو. وانگ، ک. فن، ایکس. فو، ایکس. شیائو، Y.-B. محرک های تجارت بین المللی و تحلیل شبکه حمل و نقل – مورد بخش بار هوایی چین. J. Transp. Geogr. 2018 ، 71 ، 253-262. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  23. دای، ال. درودر، بی. لیو، X. ساختار در حال تحول شبکه حمل و نقل هوایی جنوب شرقی آسیا از طریق دریچه شبکه های پیچیده، 1979-2012. J. Transp. Geogr. 2018 ، 68 ، 67-77. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  24. ژونگ، ی. Lu، Y. ساختار سلسله مراتبی و الگوی توزیع سیستم شهری چین بر اساس شبکه راه آهن. Geogr. Res. 2011 ، 30 ، 785-794. [ Google Scholar ]
  25. وانگ، جی. Jing, Y. مقایسه ساختار فضایی و نحوه سازماندهی شبکه های بین شهری از منظر جریان مسافری راه آهن و هوایی. Acta Geogr. گناه 2017 ، 72 ، 1508-1519. [ Google Scholar ]
  26. Saito, Y. گسترش جغرافیایی شبکه های تراکنش بین شرکتی و زلزله بزرگ ژاپن شرقی. در اقتصاد شبکه های بین شرکتی. پیشرفت در تجارت و اقتصاد ژاپن ؛ Watanabe, T., Uesugi, I., Ono, A., Eds.; Springer: توکیو، ژاپن، 2015; جلد 4. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  27. آندو، م. کیمورا، اف. صادرات ژاپن چگونه به دو بحران در شبکه های تولید بین المللی پاسخ داد؟ بحران مالی جهانی و زلزله بزرگ ژاپن شرقی. اقتصاد آسیایی J. 2012 , 26 , 261-287. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  28. اوباشی، الف. تاب آوری شبکه های تولید در آسیا: شواهدی از بحران آسیایی . موسسه تحقیقات اقتصادی برای آسه آن و شرق آسیا (ERIA): جاکارتا، اندونزی، 2009. [ Google Scholar ]
  29. نیش، ز. یو، اچ. لو، اف. فنگ، ام. هوانگ، ام. پویایی شبکه دریایی قبل و بعد از رویدادهای بین المللی. جی. جئوگر. علمی 2018 ، 28 ، 937–956. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  30. توفیقی، س. ترابی، س. منصوری، س. طراحی شبکه لجستیک بشردوستانه تحت عدم قطعیت مختلط. یورو جی. اوپر. Res. 2016 ، 250 ، 239-250. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  31. وحدانی، ب. ویسمرادی، د. نوری، ف. منصور، ف. مدل دو مرحله ای مکان-مسیریابی-موجودی چند هدفه برای طراحی شبکه لجستیک بشردوستانه تحت عدم قطعیت. بین المللی J. کاهش خطر بلایا. 2018 ، 27 ، 290-306. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  32. نجفی، م. عشقی، ک. Dullaert، W. یک مدل بهینه سازی قوی چند هدفه برای برنامه ریزی لجستیک در فاز پاسخ به زلزله. حمل و نقل. Res. E Log. 2013 ، 49 ، 217-249. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  33. هاتفی، س. Jolai, F. طراحی شبکه لجستیک رو به جلو- معکوس قوی و قابل اعتماد تحت عدم قطعیت تقاضا و اختلالات تسهیلات. Appl. ریاضی. مدل. 2014 ، 38 ، 2630-2647. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  34. ویدال، سی. Goetschalckx، M. مدل‌های تولید-توزیع استراتژیک: یک بررسی انتقادی با تأکید بر مدل‌های زنجیره تأمین جهانی. یورو جی. اوپر. Res. 1997 ، 98 ، 1-18. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  35. Vos, B. طراحی مجدد سازه های تولید و لجستیک بین المللی. بین المللی J. Phys. توزیع کنید. تدارکات. مدیریت 1997 ، 27 ، 377-394. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  36. آلس، ام. Datar, S. Strategic Transfer Pricing. مدیریت علمی 1998 ، 44 ، 451-461. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  37. اشمیت، جی. ویلهلم، WE تصمیمات استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی در شبکه های لجستیک چند ملیتی: بررسی و بحث در مورد مسائل مدل سازی. بین المللی J. Prod. Res. 2000 ، 38 ، 1501-1523. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  38. مک کارتی، بی. Atthirawong، W. عوامل موثر بر تصمیم گیری مکان در عملیات بین المللی – مطالعه دلفی. بین المللی جی. اوپر. تولید مدیریت 2003 ، 23 ، 794-818. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  39. چن، آی جی. Paulraj, A. درک مدیریت زنجیره تامین: تحقیقات انتقادی و چارچوب نظری. بین المللی J. Prod. Res. 2004 ، 42 ، 131-163. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  40. Canen, A. نگاهی به چندفرهنگی در لجستیک بین المللی: آزمایشی در یک موسسه آموزش عالی. بین المللی جی. آموزش. مدیریت 2001 ، 15 ، 145-152. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  41. استاتوپولوس، ا. والری، ای. Marcucci, E. واکنش سهامداران به نوآوری سیاست حمل و نقل شهری. J. Transp. Geogr. 2012 ، 22 ، 34-45. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  42. اخوان، م. غیارا، ح. ماریوتی، آی. Sillig، C. اتصال شبکه جهانی لجستیک و عوامل تعیین کننده آن. تحلیل شبکه شهر اروپایی J. Transp. Geogr. 2020 , 82 , 102624. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  43. ایوانوف، دی. پیش‌بینی تأثیرات شیوع همه‌گیری بر زنجیره‌های تأمین جهانی: تحلیل مبتنی بر شبیه‌سازی در مورد شیوع ویروس کرونا (COVID-19/SARS-CoV-2). ترانسپ Res. بخش eLogist. ترانسپ Rev. 2020 , 136 , 101922. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  44. مجومدار، ع. شاو، ام. Sinha، SK COVID-19 افسانه زنجیره تامین پایدار اجتماعی را برهم زد: موردی از صنعت پوشاک در کشورهای جنوب آسیا. حفظ کنید. تولید مصرف کنید. 2020 ، 24 ، 150-155. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. ماهاجان، ک. Tomar، S. COVID-19 و اختلال زنجیره تامین: شواهدی از بازارهای مواد غذایی در هند. صبح. جی. آگرون. اقتصاد 2021 ، 103 ، 35-52. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  46. پان، ی. کائو، X. الگوهای فضایی و مکانیسم شکل‌گیری آن‌ها در شبکه لجستیک عرضه بازارهای عمده فروشی در گوانگژو. Acta Geogr. گناه 2012 ، 67 ، 179-188. (به زبان چینی) [ Google Scholar ]
  47. تانگ، ی. یانگ، ی. چنگ، اس. ویژگی‌های ساختار شبکه لجستیکی عرضه و فروش شرکت‌ها در منطقه توسعه شینینگ. اقتصاد Geogr. 2020 ، 40 ، 129-140. (به زبان چینی) [ Google Scholar ]
  48. فلپس، NA; Miao، JT; Zhang، X. شهرنشینی چند مرکزی به عنوان شهرنشینی محصور: یک دستور کار تحقیقاتی با تصاویر از منطقه دلتای رودخانه یانگ تسه (YRDR)، چین. تریت سیاسی. دولت 2020 ، 1–20. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  49. پان، ی. کائو، X. الگوهای فضایی شبکه لجستیک فروش بازارهای عمده فروشی در گوانگژو: چشم انداز فعالیت اقتصادی پایه-غیر اساسی. هوم Geogr. 2012 ، 27 ، 92-97. (به زبان چینی) [ Google Scholar ]
  50. اداره آمار استان شاندونگ، تیم تحقیق شاندونگ اداره ملی آمار. سالنامه آماری شاندونگ. 2017. در دسترس آنلاین: https://tjj.shandong.gov.cn/tjnj/nj2017/zk/indexch.htm (در 15 فوریه 2021 قابل دسترسی است).
  51. لیو، اف. چن، دی. زو، جی. ساختار و تعامل بازار گردشگری داخلی بین استانی چین: تحلیل شبکه دو حالته. Prog. Geogr. 2016 ، 35 ، 932-940. (به زبان چینی) [ Google Scholar ]
  52. ژانگ، دبلیو. Derudder, B. معیارهای چند مرکزیت چقدر نسبت به انتخاب «مراکز» حساس هستند؟ یک کاوش روش شناختی و تجربی. مطالعه شهری. 2019 ، 56 ، 3339–3357. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  53. Sankar، CP; آسوکان، ک. کومار، KS تحلیل شبکه اجتماعی اکتشافی شبکه های وابستگی شرکت های فهرست شده هند. Soc. شبکه 2015 ، 43 ، 113-120. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  54. محیط زیست تحقیق و توسعه Mote، JE: استفاده از تجزیه و تحلیل شبکه دو حالته برای کشف پیچیدگی در محیط های تحقیق و توسعه. J. Eng. تکنولوژی مدیریت 2005 ، 22 ، 93-111. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  55. فریمن، ال. مرکزیت در شبکه های اجتماعی شفاف سازی مفهومی. Soc. شبکه 1978 ، 1 ، 215-239. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  56. فاوست، ک. مرکزیت در شبکه های وابستگی. Soc. شبکه 1997 ، 19 ، 157-191. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  57. Remko، VH فرصت‌های تحقیقاتی برای یک زنجیره تامین انعطاف‌پذیرتر پس از COVID-19 – بستن شکاف بین یافته‌های تحقیقات و عملکرد صنعت. بین المللی جی. اوپر. تولید مدیریت 2020 ، 40 ، 341-355. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  58. بواتوا، ای. Cordon, C. A Post Covid-19 Outlook: The Future of Supply Chain. موسسه توسعه مدیریت، لوزان. در دسترس آنلاین: https://owp.imd.org/contentassets/c46625dde711402a8b7a4f46e75c1c84/tc046-20-file-.pdf (دسترسی در 15 فوریه 2021).
  59. ژنگ، اس. سان، دبلیو. وو، جی. Kahn، ME تولد شهرهای حاشیه در چین: اندازه گیری اثرات سیاست پارک های صنعتی. J. شهری اقتصاد. 2017 ، 100 ، 80-103. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  60. منطقه توسعه صنعتی ویفانگ ساخت پارک پشتیبان شرکت را سرعت می بخشد تا زنجیره صنعتی و زنجیره تامین را باز کند. در دسترس آنلاین: https://baijiahao.baidu.com/s?id=1682942894040186998&wfr=spider&for=pc (دسترسی در 15 فوریه 2021).
  61. Veselovská, L. اختلالات زنجیره تامین در زمینه مراحل اولیه شیوع جهانی COVID-19. مشکل چشم انداز مدیریت 2020 ، 18 ، 490-500. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  62. میائو، سی.-اچ. وی، وای. Ma, H. یادگیری فناورانه و نوآوری در چین در زمینه جهانی شدن. جئوگر اوراسیا اقتصاد 2007 ، 48 ، 713-732. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  63. هارت، دی. سیممی، جی. نوآوری، رقابت و ساختار شبکه‌های تولید محلی: یافته‌های اولیه از پروژه هرتفوردشایر. اقتصاد محلی 1997 ، 12 ، 235-246. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  64. سیمی، جی. هارت، دی. پروژه های نوآوری و شبکه های تولید محلی: مطالعه موردی هرتفوردشایر. یورو برنامه ریزی کنید. گل میخ. 1999 ، 7 ، 445-462. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  65. کریگهد، سی. بلک هرست، جی. رانگتوساناتام، م. Handfield، R. شدت اختلالات زنجیره تامین: ویژگی های طراحی و قابلیت های کاهش. تصمیم می گیرد. علمی 2007 ، 38 ، 131-156. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  66. هندفیلد، RB; گراهام، جی. Burns، L. Corona ویروس، تعرفه ها، جنگ های تجاری و طراحی تکاملی زنجیره تامین. بین المللی جی. اوپر. تولید مدیریت 2020 ، 40 ، 1649-1660. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  67. ناندی، س. سرکیس، ج. هروانی، ع.ا. Helms، MM در حال طراحی مجدد زنجیره‌های تامین با استفاده از اقتصاد دایره‌ای مبتنی بر بلاک چین و تجربیات COVID-19. حفظ کنید. تولید مصرف کنید. 2021 ، 27 ، 10-22. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  68. کاپلی، ا. سینی، ای. آیا همه‌گیری کووید-19 ما را وادار می‌کند تا در مورد ارتباط زنجیره‌های عرضه کوتاه مواد غذایی و تولیدات محلی تجدید نظر کنیم؟ Trends Food Sci. تکنولوژی 2020 ، 99 ، 566-567. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Ijgi 10 00477 g001 550
شکل 1. مراحل تجزیه و تحلیل.
Ijgi 10 00477 g002 550
شکل 2. منطقه مطالعه با مکان مناطق توسعه: ( الف ) موقعیت استان شاندونگ در چین. ( ب ) موقعیت ویفانگ در استان شاندونگ؛ ( ج ) توزیع مناطق توسعه در ویفانگ.
Ijgi 10 00477 g003 550
شکل 3. ترکیب دسته های صنعت شرکت ها در پرسشنامه های معتبر.
Ijgi 10 00477 g004 550
شکل 4. شبکه‌های تدارکاتی شرکت‌ها در مناطق توسعه ویفانگ قبل از شیوع همه‌گیری. نکته: نقاط آبی و قرمز به ترتیب نشان دهنده مبدا عرضه و بنگاه های موجود در مناطق توسعه هستند. خطوط نشان دهنده ارتباط بین مبادی عرضه و شرکت در مناطق توسعه است. یک نقطه بزرگتر نشان می دهد که گره از مرکزیت درجه بالاتری در شبکه ها برخوردار است.
Ijgi 10 00477 g005 550
شکل 5. شبکه های لجستیک فروش شرکت ها در مناطق توسعه ویفانگ قبل از شیوع بیماری همه گیر. نکته: نقاط آبی و قرمز به ترتیب نشان دهنده مقاصد فروش و شرکت های موجود در مناطق توسعه هستند. خطوط نشان دهنده ارتباط بین مقاصد فروش و شرکت ها در مناطق توسعه است. یک نقطه بزرگتر نشان می دهد که گره دارای درجه مرکزی بالاتری در شبکه است.
Ijgi 10 00477 g006 550
شکل 6. شبکه های تدارکاتی شرکت ها در مناطق توسعه ویفانگ پس از شیوع بیماری همه گیر. نکته: نقاط آبی و قرمز به ترتیب نشان دهنده مبدا عرضه و بنگاه های موجود در مناطق توسعه هستند. خطوط نشان دهنده ارتباط بین مبادی عرضه و شرکت در مناطق توسعه است. یک نقطه بزرگتر نشان می دهد که گره دارای درجه مرکزی بالاتری در شبکه است.
Ijgi 10 00477 g007a 550 Ijgi 10 00477 g007b 550
شکل 7. توزیع فضایی و تغییرات در درجه مرکزیت گره های منبع تامین در شبکه های لجستیک تامین شرکت ها.
Ijgi 10 00477 g008 550
شکل 8. شبکه های لجستیک فروش شرکت ها در مناطق توسعه ویفانگ پس از شیوع بیماری همه گیر. نکته: نقاط آبی و قرمز به ترتیب نشان دهنده مقاصد فروش و شرکت های موجود در مناطق توسعه هستند. خطوط نشان دهنده ارتباط بین مقاصد فروش و شرکت ها در مناطق توسعه است. یک نقطه بزرگتر نشان می دهد که گره دارای درجه مرکزی بالاتری در شبکه است.
Ijgi 10 00477 g009 550
شکل 9. توزیع فضایی و تغییرات در درجه مرکزیت گره های مقصد فروش در شبکه های لجستیک فروش شرکت ها.
Ijgi 10 00477 g010 550
شکل 10. تغییرات و عوامل موثر بر شبکه های لجستیکی شرکت ها در مناطق توسعه پس از شیوع بیماری همه گیر.

دسته‌بندی نشده

مطالب مرتبط ...

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید