ژئومارکتینگ:مسیر ROBO یا ROPO در GIS

مسیر ROBO یا ROPO در GISعنوان پستی است که قرار است با شما به اشتراک بگذارم. امیدوارم که این پست مورد پسند شما قرار گیرد.بنابراین ما می توانیم بسیاری از مسیرهای دیگر را با کلمات اختصاری ROBO (تحقیق آنلاین خرید آفلاین یا تحقیق خرید آنلاین خرید آنلاین) یا ROPO (تحقیق آنلاین خرید آفلاین یا تحقیق خرید آنلاین آفلاین) (Kalyanam وsay ،2013) تصور کنیم که می تواند منجر به نمایشگاه شود، وضعیتی در که فروشگاه فقط برای نمایش محصولات استفاده می کند، خریدها از طریق اینترنت انجام می شود. و با توجه به مسیر چند کاناله 4، برخی از مارک ها توانسته اند مفاهیم فروشگاه را توسعه دهند که در آن مشتری می تواند از محصول استفاده کند، سپس آن را از طریق اینترنت خریداری کند، زیرا فروشگاه هیچ انبار ندارد و ممکن است پایانه های تعاملی برای سفارش ارائه دهد. محصولاتی که در خانه تحویل داده می شوند (به عنوان مثال این مورد در مورد فروشگاه های Decathlon صادق است). و ما چالش لجستیکی “مایل آخر” را درک می کنیم (دوراند و همکاران).

اپراتور Gaston، که سوخت را به خانه می رساند، در پاریس تمرین می کند. در اینجا، ما اهمیت فاصله را می بینیم، خواه فاصله ای باشد یا زمانی و خارج از کنترل فضا: جنگ تجاری که در پاریس شروع می شود، بین کارفور و کازینو از یک سو و تازه واردان آمازون و E. Leclerc از طرف دیگر دیگر، برای سریع ترین و ارزان ترین تحویل این را نشان می دهد.

ما می توانیم درک کنیم که رفتار فضایی مصرف کننده، چه در فضای فیزیکی و چه در فضای مجازی، می تواند عاملی تعیین کننده برای خرده فروشان و در نهایت برای همه شرکت ها باشد، که برخی از آنها محصولات خود را مستقیماً در اینترنت می فروشند (کالین لاکاد و وانیمز 2016) به ما همچنین می توانیم اهمیت فزاینده تدارکات را مشاهده کنیم (Huré وهمکاران، 2012)، که به قلب شرکت هایی مانند آمازون تبدیل شده است. با این حال، پیامدهای این رفتارهای فضایی جدید بر مدیریت فروشگاه باید واجد شرایط باشد. سفرهای عمده مدتهاست که از سفرهای پرکننده متمایز شده اند (مک کی ،1973 ؛ فریزبی، 1980 ؛ کان و اشمیتلین ،1989 ؛ کان و اشمیتلین، 1992). بنابراین نشان داده شده است که نوع سفر خرید بر خریدهای بدون برنامه یا تکان دهنده تأثیر می گذارد (Kollat و Willett ،1967).

2.1.4. مفهوم تحرک

در اوایل دهه 2000، هنوز می توان گفت که تحرک افراد به شدت افزایش می یابد (موآتی، 2001). فرانسوی ها به طور متوسط سالانه 14300 کیلومتر (در مقایسه با حدود 9000 کیلومتر در اوایل دهه 1980)، کمی بیشتر از میانگین اروپایی، اما نیمی از ایالات متحده، پیمودند و اکثر آنها در شعاع 80 کیلومتری از خانه حرکت کردند. به فرانسوی ها به طور متوسط 23 کیلومتر در روز در طول هفته (بدون احتساب سفرهای طولانی)، یک سوم بیش از 25 سال پیش (Orfeuil، 2001)، سفر کردند، هرچند زمان سفر به دلیل پیشرفت های فردی و عمومی، کم و بیش ثابت ماند. حمل و نقل و همچنین تعداد سفرها (Lauer 1998). در حالی که رفت و آمد عمده این سفرها را تشکیل می داد، هنوز در اوایل دهه 2000 مشاهده شد که سهم رفت و آمد در مواجهه با خرید یا تحرک مربوط به اوقات فراغت کاهش می یابد (مارزلوف و لو کارپانتیه ،1999). در حقیقت، از سال 1982 تا 1994، تعداد سفرهای روزانه به ازای هر نفر برای اهداف تجاری 20 decreased کاهش یافته است، در حالی که سفرهای تفریحی 33 increased افزایش یافته است. تجارت 20 درصد از سفرهای روزهای هفته و 25 درصد در آخر هفته ها را شامل می شد (Desse ،2001). زمان صرف شده در حمل و نقل ثابت ماند. از آنجا که مسافرت دیگر در ساعات خاصی از روز و هفته متمرکز نمی شد، به مرور زمان گسترش یافت و مفاهیم خارج از پیک و ساعات شلوغی را بی اهمیت دانست. “استبداد فاصله” (لئو و فیلیپ،2000) در رفتار مصرف کنندگان کاهش می یابد. تعداد سفرهای روزانه به ازای هر نفر برای اهداف تجاری 20 decreased کاهش یافته است، در حالی که سفرهای تفریحی 33 increased افزایش یافته است. تجارت 20 درصد از سفرهای روزهای هفته و 25 درصد در آخر هفته ها را شامل می شد (Desse،2001). زمان صرف شده در حمل و نقل ثابت ماند. از آنجا که سفر دیگر در ساعات خاصی از روز و هفته متمرکز نبود، به مرور زمان گسترش می یابد و باعث می شود مفاهیم خارج از پیک و ساعات شلوغی بی ربط باشد. “استبداد فاصله” (لئو و فیلیپ،2000) در رفتار مصرف کنندگان کاهش می یابد. تعداد سفرهای روزانه به ازای هر نفر برای اهداف تجاری 20 decreased کاهش یافته است، در حالی که سفرهای تفریحی 33 increased افزایش یافته است. تجارت 20 درصد از سفرهای روزهای هفته و 25 درصد در آخر هفته ها را شامل می شد (Desse،2001). زمان صرف شده در حمل و نقل ثابت ماند. از آنجا که سفر دیگر در ساعات خاصی از روز و هفته متمرکز نبود، به مرور زمان گسترش می یابد و باعث می شود مفاهیم خارج از پیک و ساعات شلوغی بی ربط باشد. “استبداد فاصله” (لئو و فیلیپ،2000) در رفتار مصرف کنندگان کاهش می یابد.

2.1.4.1.  تحرک پیچیده

ما در حال حاضر از تحرک پیچیده با مسیرهای کمتر “آویزان” صحبت می کنیم، دیگر رفت و آمد ساده نیستند، هنجار فضایی حرکت دیگر شعاعی نیست، بلکه دارای حلقه است (ویارد،1994). تشدید و پیچیدگی تحرک نیز ناشی از تغییرات اجتماعی است، با ورود زنان به بازار کار و سازمانهای جدید (ساعات کاری انعطاف پذیر، روز کاری مداوم، دورکاری، هفته کاری 35 ساعته). Peregrination در حال تبدیل شدن به شیوه غالب عملیات است: سفرهای خرید بخشی از زنجیره های پیچیده تر هستند که در آن فاصله می تواند در ارزیابی ارزش مصرف کننده نقش داشته باشد (بروکس و همکاران 2004) با عواقبی بر مکان نقاط فروش و قیمت ها (Popkowski Leszczyc وهمکاران،2004).

این همگرایی نتیجه تلاقی استراتژی های استفاده از فضای شهری توسط خانوارها و عرضه روز افزون مغازه ها و خدمات در سراسر منطقه شهری است. بسته به محل کار، نحوه حمل و نقل، و همچنین متغیرهای فردی بیشتر (سن، ترکیب خانوار و غیره)، شدت بارندگی می تواند متفاوت باشد (Desse،2001). بنابراین ما می توانیم یک حرکت “جزیره ای” را که با یک سفر معمولی و برنامه زمانی مشخص می شود از یک حرکت “مجمع الجزایر” یا “شبکه ها”، که با مسیری کمتر در فضا و زمان مشخص می شود، متمایز کنیم (آلمند 2001، 2001). نشانه شناسی به عنوان ابزاری برای درک، به عنوان مثال، تحرک در رفتار گردشگران استفاده شده است (Graillot 2001). در اوایل دهه 1980، شرکت ها اهمیت تحرک را در بخش بندی خود درک کرده بودند (Sevosi و Troiani،1987).

امروز اوضاع چگونه است؟ نظرسنجی INSEE در مورد تحول تحرک بین 20،200 خانوار و 18،600 نفر در سالهای 2007-2008 (Hubert 2009) در مقایسه با نظرسنجی 1993-1994 نشان می دهد که تحرک روزانه در 79 نقطه از مناطق شهری با بیش از 100000 نفر جمعیت در حال کاهش است. سرشماری سال 1999 ؛ نظرسنجی بعدی 2018-2019 است. اما برعکس، در مناطق روستایی یا شهرهای ضعیف به افزایش خود ادامه می دهد. در این مناطق اخیر، جایی که خانوارها برای فرار از رانت های بالا و قیمت مسکن حرکت می کنند، دسترسی به مغازه ها 5 increased افزایش یافته است، و تعداد اتومبیل ها در این خانوارهای روستایی و اطراف شهری افزایش یافته است. از سوی دیگر، در بسیاری از مناطق شهری بزرگ که حمل و نقل آنها بهبود یافته است، مصرف کنندگان به دلایل صرفه جویی در زمان به طور فزاینده ای مغازه های محلی را ترجیح می دهند (Gahinet، 2014). انتظار می رود تحرک تا سال 2030 منجر به انفجار خدمات شود،

تعداد فزاینده ای از مراکز بزرگ شهری توانسته اند خود را در اطراف مکان های پیاده و وسایل نقلیه عمومی اختصاصی از نوع تراموا سازماندهی کنند. بنابراین می توان گفت که ساکنان شهرها برای پیمودن مسافتهای کمتر رفتار خود را تغییر می دهند. مردم از بیهودگی برخی از سفرها آگاه می شوند (عمار،2010) و به دنبال این هستند که در سفرهای خود، به ویژه در رابطه یا “وابستگی”، بهره وری بیشتری داشته باشند. بدون شک آگاهی ساکنان شهرها از آلودگی و میزان رد پای کربن وجود دارد (هایتز و همکاران ،2010). اما، حتی برای ساکنان مناطق اطراف شهری، چندین سال است مشاهده شده است که حمل و نقل “فوردیان”، یعنی برای همه در همان زمان، دیگر قابل تصور نیست (Ascher 2000). انتخاب یک فروشگاه بیشتر بر اساس فرصت ها است: مصرف کنندگان از یک سوپر مارکت خرید می کنند زیرا در مسیر آنها قرار دارد و به این دلیل که در آن لحظه زمان کافی برای توقف در آنجا را دارند (Desse،2001). بنابراین این زمانهای تحرک در حال حاضر در قلب منطق جدید برای ایجاد مغازه قرار دارد (Gasnier،2007).

مطالعات تحرک اغلب بر اساس کار عرضی یا عکس در یک لحظه معین و بدون پیگیری این حرکات است. به منظور پر کردن این فاصله، تحقیقات اخیر (Louail و همکاران،2014) بر داده های رسانه های دیجیتال تلفن همراه، مانند تلفن های هوشمند، پیام ها و عکس های مکان یابی شده از توییتر یا Foursquare تکیه کرده است. براساس معاملات کارت اعتباری در مناطق بارسلونا و مادرید و داده های جمعیتی-جمعیتی، نشان داده شده است که انواع تحرک بر حسب سن، جنس و فعالیت متفاوت است (Lenormand وهمکاران،2015).

برگرفته از کتاب:

ژئومارکتینگ (بازاریابی مکان‌محور)

چطور با فاکتور مکان، سودآوری کسب و کارمان را افزایش دهیم؟

مترجم:دکتر سعید جوی زاده،مهندس زینب زرگری